Bremsweg eines LKW

[Spurverbreiterung6359]

Hallo.

Hab deswegen mal eine Frage zum Bremsweg eines LKW.

Mein Fahrlehrer hatte mir mal erzählt, daß ein LKW einen kürzeren Bremsweg hat als ein PKW.

Stimmt das?

[Faltenbalg36410]

Mal etwas zum Nachdenken und Grübeln !

Erläuterung zu Verzögerungswerten:
-10 m/s² -> in etwa -1G Verzögerungswert ( genau - 9,81m/s² ) und ist zur natürlichen Fallbeschleunigung nach Newton als Vergleichsgröße zu sehen, denn Newton selbst erforschte zu seinen Lebzeiten noch kein negativen Beschleunigungswerte.

Nun mal ein kleines Beispiel zum Mitrechnen:

LKW 40 to ,
16 bzw. 18 Räder Gesamtgewicht 40.000 kg
Radgröße handelsüblich 315 / 70 R 22,5 Aufstandsfläche ca. 400 cm² / je Reifen

Idealistische Belastung : 40.000 kg / 16*400cm² = 6,25 kg/ cm²

PKW:
Radgröße : 285 / 40 ZR 16 Aufstandfläche ca. 185 cm² / je Reifen
Gewicht: ca 1800 kg

idealistische Belastung : 1800 kg / 4*185 cm² = 2,43 kg / cm ² -> 39 % des Abtriebswert vom LKW

der PKW, um gleiche Abtriebswert e zu erreichen.,müßte dann auf Schmalreifen der Dimension 110 / 60 ZR 16 aufziehen und dies sind Schläuche!
In der Foremel I verwendet man daher Heckspoiler ( inverser Flügel ) um eine Abtriebswert je nach Stellung, von 2000 bis 4000 kg Abtrieb (Abtriebswert ) zu erzielen und den Anpressdruck der Reifen zu erhöhen, damit man nicht aus der Kurve fliegt und frühzeitig im Kiesbett das Rennen beenden muß.

Und dies beiden Schlüsselwerte sind Eingangsparameter für weiter Berechnungen.
Die Modalität des Berechnungsgangs bleiben nun stets gleich - nun die große Preisfrage .....?

Mich erheiter jeder Fahrer mit seinen Potenzschlappen ! :-D Doch andereseits was würde die Reifenindustrie ohne solch ambitionierte Mitmenschen machen, erhöhen doch breite Reifen die Sicherheit :-D :-D :-D

und nebenbei bemerkt, Verzögerunswerte :
Piloten , die von einer negativen Beschleunigung gestreichelt worden sind , haben rote blutunterlaufene Augäpfel und dies bereits bei - 6 G, da platzen einem nämlich so nach und nach die Blutadern in den Augen
und Spitzenwerte der Verzögerung erfärt man bei Unaufmerksamen Fahren gegen die Wand :
Verzögerungswert ca. - 1000 m/s² entspricht etwa -100 G

[Caravan16V]

Zitat:

Original geschrieben von Gast5000

Nun mal ein kleines Beispiel zum Mitrechnen:

LKW 40 to ,
16 bzw. 18 Räder Gesamtgewicht 40.000 kg
Radgröße handelsüblich 315 / 70 R 22,5 Aufstandsfläche ca. 400 cm² / je Reifen

Idealistische Belastung : 40.000 kg / 16*400cm² = 6,25 kg/ cm²

PKW:
Radgröße : 285 / 40 ZR 16 Aufstandfläche ca. 185 cm² / je Reifen
Gewicht: ca 1800 kg

idealistische Belastung : 1800 kg / 4*185 cm² = 2,43 kg / cm ² -> 39 % des Abtriebswert vom LKW

Je höher die Kraft pro Flächeneinheit, desto besser sind die Bremswerte? Soso 😁

Es gab mal einen Test, der den Einfluss der Reifenbreite auf Trockenbremsungen untersuchte. Resultat war, daß die breiteren Reifen die besseren Trockenbremswerte erzielten. Grund dafür war glaub ich, daß bei Trockenheit ein erheblicher Anteil der Bremskraft von Mikroverzahnungen zwischen Reifen und Asphalt kommt. Der breitere Reifen bietet mehr Möglichkeiten für Verzahnungen.

Diesen Trend kann man auch nachhalten wenn man die Fahrzeugtests querliest. Da erreichen auch die breiter bereiften Fahrzeuge die besseren Trockenbremswerte.

Man muß allerdings beachten, daß der LKW-Reifen von seiner Gummimischung her wahrscheinlich wesentlich mehr Normalkraft pro Fläche BRAUCHT um sich mit dem Asphalt verzahnen zu können. Immerhin sind LKW-Reifen mehr auf Laufleistung als auf Performance ausgelegt.

Zitat:

Original geschrieben von Gast5000

Piloten , die von einer negativen Beschleunigung gestreichelt worden sind , haben rote blutunterlaufene Augäpfel und dies bereits bei - 6 G, da platzen einem nämlich so nach und nach die Blutadern in den Augen

Niemand spricht hier von -6G bei einer Vollbremsung.

Gruss
Jürgen

[Spannungsprüfer132292]

Da ich mal ein Fahrsicherheitstraining absolviert habe (LKW), kann ich nur sagen, unabhängig von irgendwelchen wissenschaftlichen Berechnungen, ein LKW kommt als letztes zum stehen. Von den vier Fz-klassen (LKW, Bus, PKW, Motorrad) lommt der LKW als letzter zum stehen. Getestet wurden aktuelle serien Fz mit dem aktuellsten Technikstand. Wobei alle Fz ausgeladen waren und mit 100km/h (LKW 80km/h) eine Vollbremsung einleiteten. Erst kam der PKW, dann das Motorrad, dann der Bus und zum Schluß der LKW zum stehen. (das war ein Beitrag und keine selbstgemachte Übung)
So und jetzt könnt ihr weiter rechnen🙂

[Faltenbalg36410]

Zitat:

Original geschrieben von Caravan16V

Zitat:

Original geschrieben von Gast5000

Nun mal ein kleines Beispiel zum Mitrechnen:

LKW 40 to ,
16 bzw. 18 Räder Gesamtgewicht 40.000 kg
Radgröße handelsüblich 315 / 70 R 22,5 Aufstandsfläche ca. 400 cm² / je Reifen

Idealistische Belastung : 40.000 kg / 16*400cm² = 6,25 kg/ cm²

PKW:
Radgröße : 285 / 40 ZR 16 Aufstandfläche ca. 185 cm² / je Reifen
Gewicht: ca 1800 kg

idealistische Belastung : 1800 kg / 4*185 cm² = 2,43 kg / cm ² -> 39 % des Abtriebswert vom LKW

Je höher die Kraft pro Flächeneinheit, desto besser sind die Bremswerte? Soso 😁

Es gab mal einen Test, der den Einfluss der Reifenbreite auf Trockenbremsungen untersuchte. Resultat war, daß die breiteren Reifen die besseren Trockenbremswerte erzielten. Grund dafür war glaub ich, daß bei Trockenheit ein erheblicher Anteil der Bremskraft von Mikroverzahnungen zwischen Reifen und Asphalt kommt. Der breitere Reifen bietet mehr Möglichkeiten für Verzahnungen.

Diesen Trend kann man auch nachhalten wenn man die Fahrzeugtests querliest. Da erreichen auch die breiter bereiften Fahrzeuge die besseren Trockenbremswerte.

Man muß allerdings beachten, daß der LKW-Reifen von seiner Gummimischung her wahrscheinlich wesentlich mehr Normalkraft pro Fläche BRAUCHT um sich mit dem Asphalt verzahnen zu können. Immerhin sind LKW-Reifen mehr auf Laufleistung als auf Performance ausgelegt.

Zitat:

Original geschrieben von Caravan16V

Zitat:

Original geschrieben von Gast5000

Piloten , die von einer negativen Beschleunigung gestreichelt worden sind , haben rote blutunterlaufene Augäpfel und dies bereits bei - 6 G, da platzen einem nämlich so nach und nach die Blutadern in den Augen

Niemand spricht hier von -6G bei einer Vollbremsung.

Gruss
Jürgen

Hallo Jürgen,

find ich toll damit du ein Fahrsicherheitstraining gemacht hast, ist lobenswert. Doch leider wird solch ein Training unter sehr idealistischen Bedingungen durchgeführt und sind in etwa, überspitzt gesagt, mit Fahrschule vergleichbar.

Denn sollten entsprechende Fahrsitiation auftreten, sollte man über gelerntes nicht mehr nachdenken müssen und genau dieser Lernzustand wird bei einem Fahrsicherheitstraining meist nicht erreicht.

Dazu benötigt man sehr viel Praxis und einen kühlen Kopf, wenn solch eine Situation auftritt .

Und eine sogenannte Schrecksekunde sollte dann nur noch 1/10 Sekunde dauern, am besten überhaupt keine !

Rezitiere:
"Je höher die Kraft pro Flächeneinheit, desto besser sind die Bremswerte? Soso 😁 "
Tja, am bestem kannst diesen Effekt auf Schnee bemerken( + ABS ) deiner Anschaung nach wäre dann ein breiter Reifen wohl die bessere Lösung um maximale Verzögerungswerten zu erreichen - viel Spaß bei der Schlittenfahrt mit Breitreifen ! Und Schnee hat auch ein Gleitreibungswinkel ( Reibungskoeffizienten ) natürlich wesentlich schlechter als trockener Asphalt ! ist eben eine physikalische Größe Und Profil und Lammellentechnik (beinflussende Größe Aquaplaning) hin oder her ,diese haben nur sehr geringen Einfluß und werden meist als Verkaufsargument herangezogen - was ein stark, beeinflussende Größe darstellt, ist die Gummimischung sowie die Reifentemperatur während des Bremsvorgangs ( Formel I Reifen aufwärmen) und hier kann man bei Testberichten so einiges manipulieren.

Und zum Journalismus ( Motor..... Illustrierte usw... )
Nun, erstens sollte man mal darauf achten aus welchem Verlagshaus die Zeitschrift kommt und zweitens
refinanzieren sich solche Zeitschriften nicht nur aus dem reinen Verkauferlös sondern auch aus Testberichten
und hier gibt es seitens der Hersteller reges Interesse möglichst gut darzustellen und unter dieser Gesichtspunkt bleibt so manches mal die Objektivität auf der Strecke - Wessen Brot ich iß , dessen Lied ich sing !

Tja,
Zu meiner Aussage im Text :
Nun wundert mich, wie man zu solch einer Schlußfolgerung kommen kann ! Denn ich selbst habe diese Werte als Eingangsparameter für entsprechende Berechnung bezeichnet - bitte Text nächstes mal einwenig genauer lesen und die Syntax dann auch richtig interpretieren !

Dann mal was zu den Verzögerungewerten, die der eine oder ander Forenteilnehmer schon mal gelesen haben mag.
Nun - 30 m/s² sind für Fahrzeuge der oberen Leistungsklasse ( PKW ) nichts ungewöhnliches und entsprechen - 3G und technisch machbar sind annähern -60 m/s² dies wäre mal der eine Aspekt !
Und der zweite Aspekt wäre : " Kann Herr oder Frau 08/15 mit 200, 250 oder 300PS/ to umgehen und den Mut bei entsprechneden Fahrsituation ganz hart in die Eisen zu treten, um sich Blutergüsse, durch das Sicherheitsgurtsystem verursacht , zu holen ( Masochismus läßt grüssen )? ich denke, eher nicht.

Fahrsicherheitstraining:
Andererseits, sollte es dann Herrn oder Frau 08/15 gestattet sein, mit solch einem potenziellem Mordinstrument
am öffentlichen Verkehr teilnehmen zu dürfen und sich selbst und ander zu gefährden ? Hierzu hat der Gesetzgeber und die Zulassungsbehörde eine eindeutige Meinung ( Nein ). Doch manchmal sind halt der einen oder andere doch gleicher . Als Beispiel hierzu wäre Bubi Scholz zu erwähnen, der hatte sich ein Nobelkarre aus Bavaria zugelegt und sich dann ein Edeltuning schnitzen lassen ( Schnitzer ). Das Ergebnis waren wilde, unkontollierte Kreiselbewegungen und reichlich produzierter Schrott - Konsequenz für Herrn Scholz: Fahrzeug sowie Führerschein eingezogen trotz vorausgehendem Fahrsicherheitstraining - hätte sich mal an gewisse Grundsätze des Fahrsicherheitstraining erinnern sollen. Leider trifft dies nicht nur auf vorgenannten Herrn zu, sonder auf etwa 80 % der Teilnehmer eines Fahrsicherheitstrainings . Das erworbene Wissen wird dann nicht als stille Reserve genutzt, sondern aktiv in den Straßenverkehr mit eingebracht und macht sich bei diesem Personenkreis durch erhöhte, riskante Fahrweise
bemerkbar um letztendlich doch im Straßengraben zu landen - Fahrsicherheitstraining hm, hm,hm

Deinem Nickname zu urteilen bist des öfteren mit einem Caravan unterwegs , womöglich als Gespann - dies sind dem BKF die liebsten Verkehrsteilnehmer , vorallem wenn dies ihre Fahrt am besten überthauptnicht antreten.
Es gibt auch Ausnahmen darunter, die sich an die Geschwindigkeit der LKW's anpassen - ist leider selten.

Und mal zu meiner bescheidenen Erfahrung :
Zurzeit fahren Herr Erlkönig und meine Wenigkeit seit ca drei Monaten mit 40 to wie wild bergauf und bergab
und haben dabei ca 50.000 km zurückgelegt. Leider sind nur 15 % der Fahrten mit relevante Vergleichsdaten von Erfolg gekrönt. Des öfteren beobachten wir,dass bei Bergfahrten die Herren Kraftfahrer ganz verdutzt schauen, wenn ein LKW mit Tempo 90 Km/h , an ihnen vorbei huscht und zum Passgipfel stürmt - bei den Leistungsreserven, kein Wunder.
Doch was mich wundert ist,so mancher Kraftfahrerkollege hat ähnlich Leistungsreserven und frei Bahn und kriecht dennoch mit Tempo 50 oder einwenig mehr gegen Gipfel - haben wohl denn Schaltpunkt zur Ausnutung des entsprechenden Drehmoments versäumt ? Automatikgetriebe kann leider nicht alles, vorallem entsprechende Fahrzustände richtig einschätzen und nebenbei bemerkt, ähnliches gilt auch für Bremssystem.
Und bei Talfahrten ist wohl der eine oder andere Herr Krafftfahrer nur mit seinen Pedalen vertraut, vorallem das Bremspedal spielt hier wohl eine sehr exponierte Position und läßt daher vermuten dass hier wieder mal ein PKW -Lenker mit Fahrsicherheitstrainig am Steuer eines 40-Tonner sitzt.
Und die Damen und Herren PKW-Lenker fahren sehr gerne auf Tuchfühlung haben ja alles ABS, ASP,EPS und Fahrassistent was soll denn da noch schief gehen? Leider sehr viel und dabei nützen auch optimale
Verzögerungswerte und andere technischer Schnickschnack und noch so innovative Bremssystem nichts, außer Vernunft und ein gewisses Maß an realistischer Selbsteinschätzung seines eigenen fahrerischen Könnens
und daran mangeltes wohl sehr häufig. Da kann die Fahrzeugtechnik wie auch die Entwicklung der Pneus nichts ändern - mann kann sich ja vermeintliche Sicherheit kaufen.

Gruss
Gast5000

[PS-Schnecke36312]

das problem der reifenhersteller ist, das ein kompromiss gefunden werden muss zwischen ruhigen geradeauslauf, kurvenverhalten und bremsverhalten. es gibt keinen 100%igen reifen immer nur einen kompromiss. aber die kernaussage "je höher die kraft je flächeneinheit ist absolut korrekt, dem kann man aus physikalischer sicht nur beipflichten.

[Achsmanschette3640]

Na klar stimmt die Aussage je mehr Gewicht je Flächeneinheit umso...

Für mich war logisch das wir von normaler Fahrbahn reden. Es gibt nicht viele Grundsätze die für alles bzw. alle gelten ausser das man mal sterben muss.....

Schnee hat übrigens einen Reibungswert von 0,2, Eis 0,1.

Die Formel 1 könnte noch viel mehr bremsen aber weil sie zu wenig Gewicht hat und mit reduzierter Geschwindigkeit der Anpressdruck abnimmt ist irgendwann mal die Bremskraft höher als die Reibungskraft Reifen/Strasse. Würde man die F1 Fahrzeuge auf 2t Gewicht erhöhen könnte man die Bremskraftwerte wieder erhöhen. Ob sich dann die Bremswege verkürzen oder verlängern sei mal dahin gestellt. 

Die Reifenhersteller sind immer in einem Dilemma.
Optik, Regenverhalten, Haftung, Abrollgeräusch, Verschleiss/Lebensdauer, Robustheit, Geschw.-resistenz, Preis, usw. da kann man nicht alles miteinander haben. Je nach dem wie der Hersteller die einzelnen Argumente gewichtet, variiert das Ergebnis.

Kein Wunder gibt es komische Überholmanöver. Überholverbote sei Dank! SanBernardino ist ein schönes Beispiel. ca. 10% Steigung. Die einheimischen, die mit 500PS ja völlige Idioten sind aus Sicht mancher Druchreisender, fahren zügig den Berg hoch und dann kommt Überholverbot und wer ist zuvorderst.... Einer mit 400PS und 40t.....
Denkt Ihr ich fahr dem jetzt ne Stunde mit 35km/h hinterher??? Sobald ich sehe es ist weit hinter mir keiner und vom Platz her geht es prima geb ich kurz Lichtlein und dann starte ich.... Fahr mal ne Stunde mit 35km/h oder mit 55km/h. Sowas merkt man dann schon. Die meisten verstehen das auch und machen mit.

Dasselbe gilt nachher wieder für hinten runter......
Mit 25km/h kriechen die mit 40t und den 400erleins runter. Unser einer fährt da mit 60 oder gar 80. Hinten dran schön mal ne ganze Kolonne und keiner darf vorbei. Der Depp macht kein Platz, er hat ja weiss ich was für Komplexe.....
Meist sind es Ausländer aber nicht nur, es hat auch CH drunter. Aber wenn ich dann lese täglich Italien und sehe was da für ein Motor drin steckt, frag ich mich ob den ein Holländer bestellt hat!

Ich bin halt nach wie vor noch für mindest PS/t. Das war besser. Wir CH hatten damals 10PS/t als Minimum sonst darf man ned ziehen. Dann kam die EU und die Begrenzung musste runter auf 6,8PS/t.
Ein 40t der muss jetzt einfach 480 und mehr haben. Was willst Du sonst an den Bergen? Vom hochschauen kommt man nicht drüber...
Dasselbe gilt auch für runterfahren. Wer mehr als 18t bewegt muss ein Retarder oder ähnliches drin haben. Punkt und aus, wird nicht diskutiert. Erstens mal fliesst der Verkehr besser u. schneller, die Verkehrssicherheit erhöht sich gerade auch noch weil es keine oder weniger riskante Überholmanöver gibt.

Wenn einer keinen Retarder hat dann darf er nicht drüber. Am Gotthard sämtliche LKW's rausgenommen durchs Schwerverkehrskontrollzentrum geschleust und erst nachher durch den Tunnel gelassen.

Jemand der nicht in Bergregionen oder ähnliches aufgewachsen ist wird das nicht verstehen. Jemand der Hügel vor der Haustüre hat weiss wovon ich spreche.
Wir haben hier Hausberge von 1800m, 2100m, 2800m usw..
Und ich bin eher noch ein Flächländer regional gesehen. Wenn man dann tiefer ins Bündnerland geht (Surselva, Tiefencastel, Albulöa, Bernina usw.) da sind 2500er und höher das absolut normale. Dort ist es üblich mit dem LKW auf die Bahn zu gehen weil die Strassen zu sind oder es nicht geht. Darum sieht man bei uns hier auch keine 4-Achskipper unter 440PS (4Achser in der CH = max. 32t). 40t haben 480PS und mehr, drunter findet man nicht viele.

Aber die EU bestehet ja nur aus Flachlandpiloten.....

[Fensterheber644]

Brüssel liegt ja auch nicht in den Bergen, und wenn die Eu-Bürokraten aus dem Fenster schauen sehen sie was .... ? Berge jedenfalls ned....

[Caravan16V]

Zitat:

Original geschrieben von Gast5000

bitte Text nächstes mal einwenig genauer lesen und die Syntax dann auch richtig interpretieren !

Dito.

Zitat:

Original geschrieben von Gast5000

find ich toll damit du ein Fahrsicherheitstraining gemacht hast, ist lobenswert

Ich spreche gar nicht von Fahrsicherheitstrainings (auch wenn ich tatsächlich schon welche gemacht habe). Ich spreche von Testmessungen mehrerer Magazine mit geeichtem Messequipment. Der mit den Fahrsicherheitstrainings war jemand anderes.

Zitat:

Original geschrieben von Gast5000

Tja, am bestem kannst diesen Effekt auf Schnee bemerken( + ABS ) deiner Anschaung nach wäre dann ein breiter Reifen wohl die bessere Lösung um maximale Verzögerungswerten zu erreichen - viel Spaß bei der Schlittenfahrt mit Breitreifen !

Bremsen auf Schnee und trockenem Asphalt sind doch zwei völlig unterschiedliche Wirkmechanismen. Auf Schnee hast Du die von mir angesprochene Verzahnung zwischen Reifen und Aspahlt überhaupt nicht. Schnee hat mit dem, was ich beschrieben habe, null Komma null zu tun.

Zitat:

Original geschrieben von Gast5000

Und zum Journalismus ( Motor..... Illustrierte usw... )
Nun, erstens sollte man mal darauf achten aus welchem Verlagshaus die Zeitschrift kommt und zweitens refinanzieren sich solche Zeitschriften nicht nur aus dem reinen Verkauferlös sondern auch aus Testberichten und hier gibt es seitens der Hersteller reges Interesse möglichst gut darzustellen und unter dieser Gesichtspunkt bleibt so manches mal die Objektivität auf der Strecke - Wessen Brot ich iß , dessen Lied ich sing !

Ich spreche nicht von Reifentests, ich spreche von Fahrzeugtests. Ein Golf mit 225ern bremst besser als ein Golf mit 195ern. Ein Astra mit 225ern bremst besser als ein Astra mit 195ern. Alles Trockenbremsung! Das zieht sich durch so gut wie alle Tests durch wie ein roter Faden. Da geht’s überhaupt nicht um den Test von Reifen sondern um den Test von Autos. Daß die breiteren Reifen da besser bremsen ist lediglich eine beiläufige Aussage. Hat mir Marketing oder Refinanzierung null Komma null zu tun.

Zitat:

Original geschrieben von Gast5000

Deinem Nickname zu urteilen bist des öfteren mit einem Caravan unterwegs , womöglich als Gespann - dies sind dem BKF die liebsten Verkehrsteilnehmer , vorallem wenn dies ihre Fahrt am besten überthauptnicht antreten.

Das willst Du aus meinem Nickname ableiten? Jetzt wird’s echt albern, sorry 🙄

„Caravan16V“ bedeutet ganz konkret, daß ich am liebsten in einem Caravan schlafe, das Ganze nach 16 Bier und zwei zu einem „V“ abgespreizten Fingern zwischen denen ich eine Kippe halte. Jetzt weißt Du es 😁

Was bedeutet denn Dein Nickname? Hat der denn eine so tiefsinnige Bedeutung? 😛

Gruss
Jürgen

[Fiesta 1.6TDCI]

Die Haftreibung beim Reifen lässt sich nicht einfach per Schulformel für die Festkörperreibung bestimmen, weil Gummi nunmal kein Festkörper ist, er müsste eher wie eine sehr hochviskose Flüssigkeit betrachtet werden.
Die Welt ist halt nicht schwarz/weiß.

[Faltenbalg36410]

Zitat:

Original geschrieben von Caravan16V

@klowasser:
Ich nehme an, Du hast den Bremsweg mit "Hausmitteln" gemessen. Also an einer definierten Markierung den Bremsvorgang begonnen und dann die Strecke abgemessen die der Bus bis zum Stillstand gebraucht hat oder?

Solche Messungen sind Anhaltswerte, weisen aber eine Streuung auf die ziemlich gross ist. Auf den Sicherheitstrainings (hab schon mehrere mit dem Rettungswagen machen müssen) soll man genau diese Übung nämlich auch machen. Und da erreiche ich mit dem Iveco Daily Bremswege zwischen 33m und 44m 😰 Ganz einfach deswegen weil man den Bremspunkt bei 100 Km/h nie ganz genau trifft. Mal bremst man später, mal früher (fast alle bremsen zu früh und haben bei der eigentlichen Bremsmarkierung nur noch 90 Sachen drauf).

Ist ja im prinzip auch ein einfaches Rechenbeispiel: 100 Km/h sind 27.8 m/s. Nehmen wir mal an, dass wir den Bremspunkt auf +/-3 Meter genau treffen (was wahrscheinlich sehr tief gegriffen ist), dann ergeben sich theoretische Bremswege von 38 bis 46 Metern - allein durch die Verfehlung des Bremspunktes um ein 3 Meter.

ciao

na, für den exakten Bremspunkt gibt es so was hochmodernes wie elektronische Impulsgeber oder auch Lichtschranke , um dann immer stets den gleichen Bremspunkt wie auch genaue Ausgangsgeschwindigkeit zu haben ( Prüfstände ) .

[Faltenbalg36410]

Zitat:

Original geschrieben von ScaniaChris

Da kommen wohl viele Faktoren zusammen. Fakt ist allerdings, dass der Bremsweg beim LKW mehr variiert, als beim PKW, da so viele Faktoren sich in den verschiedenen Situationen anders verhalten. Abgesehen davon, weiß ich nicht, ob man so eine Extrembremsung wirklich riskiert. So sicher ist man in der Kabine ja auch wieder nicht.

Für mich ist das im Alltag einfach: Abstand halten. Ich habe immer genug Abstand, dass ich rechtzeitig reagieren kann und möglichst wenig, am liebsten gar kein Schaden entsteht. Zwar rutschen mir da immer die Osteuropäer vor die Nase, aber dann schalt ich den Tempomat ab und warte ein wenig und schon ist der Abstand wieder da.

OT: Was ich nicht weiß: Warum überholen die wenn's Berg runter geht, insbesondere dann, wenn ich die schon zweimal den Berg hoch an ihnen förmlich vorbeigeflogen bin??? Und warum fahren die ständig im Abregelbereich des Motors?

Das hat einen ganz einfachen Grund - Time is Money und da du , wie es mir scheint, genügend Zeit zur Verfügung hast sollstest dann nicht 85 km/h fahren sondern nur 83 km/h , dann tust nämlich deinen Kollegen einen gefallen, die können dann zügig an dir vorbeifahren und halten dann auch noch bequem die 55 Sekunderegelung des Überholvorgangs ein. Dafür kann's nämlich auch Punkte geben und solltest dennoch meinen auf's Gas treten zu müssen, um den Kollegen nicht überholen zu lassen, dann kann es passiern , das beim Punkteverteilen auch du mit von der Partie bist ( StVO §5 Abs 6 und dann je nach Lust und Laune des Herrn Richter vielleicht auch noch ein MPU für dich nachfolgt )

Manche Kollegen haben, zu ihrem Leidwesen, Fahraufträge die nur ein Zeitfenster von 1 bis 2 Stunden tolerieren und dies auf Entfernungen von 700 km - Just in time- Also denk daran, sollte dich nächstes mal ein Kollege schnellstens überholen wollen - 15 Sekunden vom Gas und die ganze Sache ist vorbei und vielleicht auch ein Hektiger und du aus der Gefahrenzone.

[Faltenbalg36410]

Zitat:

Original geschrieben von peach82

Wenn mehr Gewicht auf die Strasse drückt kann das Rad auch mehr gebremst werden. Je mehr Haftreibung vom Reifen zur Strasse vorhanden ist umso mehr Bremskraft kann erzeugt werden um das Rad zum blockieren zu bringen.

Ob und wieviel das Verhältnis von Gewicht / Haftreibung / Bremskraft / Bremsweg ist weiss ich auch nicht. Sowas müsste sicherlich in einem Praxistest nachgeprüft werden. Nicht zu vergessen sind Reifenbreite usw.. Je  breiter ein Reifen umso mehr Fläche ist da wo Haftreibung entstehen kann, andersrum gesagt verringert sich die pro Quadratflächenbelastung und somit blockiert es wieder schneller.

Ich würd sagen, fragt Eure Chefs nach nem LKW für einen Praxistest! 😁 *Spass*

na, die Herren Chef's wissen auch nicht immer alles , doch meist tun sie immer so als ob sie es wüßten.

Mal einen anderen Vorschlag, besucht doch mal eine FH oder UNI als Gasthörer und hier insbesonder die Semester 4 bis 8 Maschinenbau / Fahrzeugtechnik / und dann vielleicht eine Vorlesung in Bereich Dynamik/ Verzögerun usw.

wäre bestimmt sehr interessant und aufschlußreich - nicht wahr ? Anstatt wie die Mullahs hier gewisse Glaubensbekenntnise zu verfechten.

[Fensterheber644]

Dazu werden die Wenigsten von uns Zeit haben.

Erleuchte du uns doch...

[Faltenbalg36410]

Zitat:

Original geschrieben von Fiesta 1.6TDCI

Die Haftreibung beim Reifen lässt sich nicht einfach per Schulformel für die Festkörperreibung bestimmen, weil Gummi nunmal kein Festkörper ist, er müsste eher wie eine sehr hochviskose Flüssigkeit betrachtet werden.
Die Welt ist halt nicht schwarz/weiß.

Zu dieser Aussage muß ich dir nur beipflichten, ist eben so wie das Pardoxon vom Wasser und seinen Aggregatzuständen.

[Caravan16V]

Zitat:

Original geschrieben von Gast5000

Mal einen anderen Vorschlag, besucht doch mal eine FH oder UNI als Gasthörer und hier insbesonder die Semester 4 bis 8 Maschinenbau / Fahrzeugtechnik / und dann vielleicht eine Vorlesung in Bereich Dynamik/ Verzögerun usw.
wäre bestimmt sehr interessant und aufschlußreich - nicht wahr ? Anstatt wie die Mullahs hier gewisse Glaubensbekenntnise zu verfechten.

Gehts noch hochnäsiger? Aber gut, wie es in den Wald hineinschallt, so schallt es wieder raus. Ich habe ein Ingenieursstudium hinter mir, in dem der Maschinenbau eine feste Grösse hatte. Nach meinem Studium durfte ich über zwei Jahre lang diverse Versuche an einem Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik mit betreuen (Motorenprüfstände, Bremsprüfstände, ...). Ich denke daher, daß mich der abermalige Besuch solcher Vorlesungen nicht sehr viel weiter bringen würde 😁

Von Dir als Profi hätte ich gerne eine Erklärung dafür, warum breiter bereifte PKW durch die Bank bessere Trockenbremswerte erzielen als schmalbereifte - was entgegen Deiner These "mehr Druck pro Fläche = bessere Bremswege" steht. Und bitte verschone mich mit Formeln, die man in jedem Mittelstufenbuch nachlesen kann. Das brauche ich nicht, das mit den Formeln kriege ich auch ohne Dich hin 😉

Gruss
Jürgen