Bremsweg eines LKW
Hallo.
Hab deswegen mal eine Frage zum Bremsweg eines LKW.
Mein Fahrlehrer hatte mir mal erzählt, daß ein LKW einen kürzeren Bremsweg hat als ein PKW.
Stimmt das?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Gast5000
Hallo Schrauber , nachdem deiner Meinung nach du mir mal eine Sechs geben möchtest , solltest mal genauer nachdenken was du denn benoten möchtest ,ob dies Sechs wohl nicht treffender für dich wäre !
Machst dich halt gern an Schrauben und auseinander wohl besser, als zusammen ;-) :-DUnd nun mal zu den pneumatischen Bremsanlagen :
Fangen wir mal da ganz von vorn an, da haben sich Fachausschüsse des Bundeskraftfahramt mal ganz grundlegende Gedanken dazu gemacht, um ihre Pappenheimer ( Verkehrsteilnehmer des Schwerlastverkehrs ) und die Allgemeinheit und insbesondere, die Kraftfahrer betreffend, vor sich selbst zu schützen.
EIn LKW mit pneumatischer Bremsanlage, in normalen Fahrzustand, ist ohne Druckluft in den Leitungen keinen Meter zu bewegen , da die Bremsen nicht gelöst werden und das Lösen der Bremsen auch nicht durch Stoßgebete und bestem Zureden von statten gehen mag. Es sei denn, die Bremsen werden mechanisch gelöst.
Und da es schon immer skrupellose Zeitgenossen gab, die auch gern mal ohne Bremse ein Fahrzeug bewegen wollten, nach dem Motto:" Hauptsache der LKW rollt", ist dieses Prinzip einer pneumatsichen Bremsanlage, Standard.Und nun mal Grundlegendes dazu :
Je nach Fahrzeugtyp und Druckluftanlage ist ein Mindestdruck von 3 bar und höher erforderlich, um die Bremsen zu lösen ( Membran und andere Dinge zurück drücken ) Und dies ist der Mindeststeuerdruck und dann gibt es noch vielzählige Steuerventile und Druckluftkontrollsensoren, die dies alles bewerkstelligen.
Zoker hat dich extra gefragt, FBA (Feststellbremsanlage) oder BBA (Betriebsbremsanlage). Das von dir beschriebene Bremssystem beschreibt die FBA die durch ihre Abstufbarkeit auch noch als HBA (Hilfsbremsanlage) dient.
Im Kombizylinder ist deshalb einmal der Federspeicheteil, der für Bremsung aus Federkraft zuständig ist und beim Belüften, oder eben durch eine Notlöseeinrichtung löst. Dann ist da noch der BBA-Zylinder der mittels einer Membrane beim belüften bremst.
Ich habe mal gesehen wie ein Kutscher einen EBS-Deichselanhänger abhängte. Als erstes machte er alle elektrischen Leitungen ab. Dann öffnete er die AHK um dann sofort den gelben Kupplungskopf abzumachen. Der Hänger lief sofort nach hinten. Da unser Freund aber superschlau ist, drückt er, im Glauben eine Fallbremse zu betätigen die Zuggabel nach unten. Zufällig, weil der rot Ku-Kopfverdreht angekuppelt war löste sich Dieser im selben Moment und der Anhänger stand.
Von dem roten Kopf bekam unser Musterfahrer nix mit und so glaubt er heute noch, er hätte den Hänger mit einer Fallbremse gebremst, die nicht an seinem Anhänger existiert. DieTatsache, dass die Zuggalbel sofort nach dem Loslassen wieder hoch schnellte, der Hänger aber immer noch stand, wunderte ihn nicht. Ich habe micht nicht dazu geäußert, denn was will man Jemandem sagen, der eh schon alles weiß.
Warst du das etwa?
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Zitat:
Original geschrieben von Kipptransporteur
Und noch dazu das System ab Seite 10: http://www.haldex.com/.../MAG17_DE.pdf
Wenn ich mir die innereien so anschau,...
Ich will nicht wissen was passiert wenn da irgendwie Wasser rein kommt
Zitat:
Original geschrieben von HD-330i
Alles schon getestet worden. Dazu muß man auch noch den tatsächlichen Anteil eines SA and der Zugabbremsung berücksichtigen sowie die Güte des Fahrwerks (ein Rad das geregelt werden muss verschenkt schon mal etwas an Bremsweg) bzw. der der Reifen.
Der Aufwand ist wirklich nicht gerechtfertigt. Ideal ist die Abbremsung bei einem Schlupf von 10 ... 15% (pneumatisch geregelt), bei jedem Ent- und Belüftungsvorgang wird etwas Bremsweg verschenkt, da geregelt werden muss.
Eine wesentlich sanftere, schnellere und genauere Regelungsart der EMB zum Beispiel, ist mit ein Grund für die deftige Bremswegverkürzung. Hierbei sitzt ja der EMB Aktuator direkt im /am Rad, also keinerlei Übertragungsverluste.Eine 6S/3M EBS ist auch am SA möglich, eine der Achsen, vorzugsweise die Liftachse oder Lenkachse, kann man als Select Low oder µ-abhängig als zunächst Select High und ab z.B. µ=0,3 als Select Low regeln, der Aufwand lohnt dennoch nicht.
Nehmen wir mal eine 2M Anlage, der Modulator sitzt über der 2ten Achse, du hast ja schon nach vorne und nach hinten 3 Meter Bremsleitungen, dazu sind die Achsen auch noch indirekt geregelt, geregelt werden sie ja, aber eben nach "falschen" Daten. Und das soll keinen Unterschied ausmachen zu einer Anlage? Ok, unter Idealbedingungen vielleicht nicht, aber wann hat man die im Straßenverkehr?
Zitat:
Nehmen wir mal eine 2M Anlage, der Modulator sitzt über der 2ten Achse, du hast ja schon nach vorne und nach hinten 3 Meter Bremsleitungen, dazu sind die Achsen auch noch indirekt geregelt, geregelt werden sie ja, aber eben nach "falschen" Daten. Und das soll keinen Unterschied ausmachen zu einer Anlage?
Eine 4S/2M ist sicherlich besser, dennoch sind viele Hersteller bzw. deren Kunden nicht bereit das Geld zu investieren. Die Leitungslänge beträgt übrigens, vom Modulator zum Zylinder ~ 2 m, das schafft das interne Relaisventil spielend.
Bei einer 6S/6M der älteren Bauart, wie früher ab und an benutzt, hat man zwischen dem Zentral - Steuerventil und Zylindern noch die ABS Ventile, die ja samt ihren Verschraubungen und inneren Luftführung nicht gerade schwellzeitfördernd waren, wenn auch die Entlüftungsgeschwindigkeit mit ~ 25 bar/sec dem Lösen der Bremsen entgegen kam.
Bei einer 4S/2M (auch 2S/2M) kommt es beim indirekten Rad zu einem gewissen Verzahnungseffekt, der durchaus Bremsweg verkürzend wirkt.
Bei den heute überwiegend vorherrschenden Luftfederaggregaten ist das Verhalten beim Bremsen bekannt, daher kann man auch eine 2S/2M durchaus akzeptieren.
Der Unterschied zw. einer 6S/6M und 4S/4M ist vielleicht dann messbar, wenn man, wie bei den Tests üblich, die Bremsanlage der Zugmaschine ausschaltet. Beim Einsatz beider Systeme ist das Ergebnis real eigentlich nicht bemerkbar. Auch nicht bei widrigen Wetter- und Fahrbahnverhältnissen, denn da kommt es primär auf Stabilität und Lenkbarkeit an, der Bremsweg wird nicht unbedingt kürzer!
Ein ~ 1,35m nach vorn oder hinten versetztes Rad kann ja kaum andere Fahrbahn Einflüsse registrieren wie das direkt sensierte Rad.
Schachbrettartige Fahrbahnbeschaffenheit findet man eigentlich nur auf dem Testgelände vor.
Übrigens, die EMB gibt es bei zumindest noch einem Hersteller in der Entwicklung und das Ding ist recht gut geschützt 😉🙂
Als Notbremse kann eine interne Feder wirken, die bei Entspannung eine Drehbewegung der Zustellspindel bewirkt.
Zitat:
mit EBM nas physikalische Limit*heureka* da gewinnt Ladungssicherung ja eine neue bedeutung !
Solltest Du es tatsächlich schaffen die Verzögerungswerte eines F1 zu erreichen 😁 dann würde ich mir auch Gedanken machen - müssen!
Auch bei der EMB wird "nur" eine sorgfältige und fachgerechte Ladungssicherung benötigt.
"sorgfältige und fachgerechte Ladungssicherung"
womit wir dann wohl wieder beim allseits beliebtesten thema der fahrer, des bag und der polizei wären.^^
scherz beiseite.... formel 1 werte ? ne danke oder wie sieht ne zugmaschien mi keramikbremsen von audi aus * größe natürlich angepasst* *fg*
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Zitat:
Original geschrieben von Icewall
"sorgfältige und fachgerechte Ladungssicherung"womit wir dann wohl wieder beim allseits beliebtesten thema der fahrer, des bag und der polizei wären.^^
Eigentlich sollte der Ladung ja auch bei der heftigsten Bremsung nichts passieren. Man sollte doch so sichern, dass selbst bei einem Unfall (also eine noch viel extremere Bremsung) nichts rutscht.
Natürlich ist vieles nur Theorie, denn meine Joghurtpaletten kann ich im Kühlauflieger ja nun nicht gerade niederzurren (erstens mangels Zurrpunkten und zweitens bliebe dann von den Joghurtbechern nicht viel übrig). Viel mehr als formschlüssig zu laden geht da ja nicht. Im Falle eines Falles würde der Joghurt halt an der Stirnwand kleben, aber dadurch würden ja keine weiteren Verkehrsteilnehmer gefährdet.
Zitat:
oder wie sieht ne zugmaschien mi keramikbremsen von audi aus * größe natürlich angepasst* *fg*
Gute Frage. Wie viel bringen die denn bei der ersten Bremsung an beserer Leistung? Hauptsächlicher Vorteil sollte dabei doch mal sein, dass sie bei mehrfachem Bremsen nicht so sehr aufheizt. Und bezahlen wird das sicher auch kein Spediteur wollen ... 😉
@ xy_freising
Mit der Ladungssicherung...
Der Gesetzgeber wird doch wohl von einer Abremsung von xyz ausgegangen sein und dann reicht eine Ladungssicherung aus. Wenn die Karre jetzt aber viel mehr bremst dann könnte es sein, dass der Gesetzgeber sagt "wir müssen unsere Werte nach oben korrigieren".
Somit werden dann die Vorschriften verschärft....
Zitat:
Wenn die Karre jetzt aber viel mehr bremst dann könnte es sein, dass der Gesetzgeber sagt "wir müssen unsere Werte nach oben korrigieren".
Wird sie aber nicht. Wenn die Räder blockieren, dann wurde der Kraftschluß überschritten. Also, auch bei der tollsten Fahrbahn werdet ihr nie 10 m/s² überschreiten 😁 und somit braucht die Ladung keine andere Sicherung als heute üblich.
Sollte ein Lkw in die Zielgerade auf dem Hockenheimer Ring mit heißen Slicks hinein düsen und dabei etwas zu weit nach Links abdriften, dann könnte man auf der dort vorhandenen Fahrbahnoberfläche ggf. die 1 g übertreffen - wobei die Fuhre schon wesentlich früher auf der Seite liegen dürfte 😉
Auch eine Keramikscheibe schafft es nicht die Kräfteübertragung Fahrbahn - Reifen zu verbessern bzw. zu erhöhen.
wie kriegen wir dann ein besseres verhältnis reifen- straße ? streicheln und gut zureden ? ^^
nein. machen eigentlich diese supersinglereifen nen unterschied aus zur klassischen zwillingsbereifung?
OT: klinke mich mal bis WE aus , morgen meinen neuen job antreten ^^
Hier ist es kurz und übersichtlich erläutert:
http://cobweb.ecn.purdue.edu/~rodrigo/pubs/journal/36.pdf
Ganz allgemein erklärt: um 1 g deutlich überschreiten zu können, muß man eine echte Verzahnung haben = Formschluß anstatt Kraftschluß --> Zahnradbahn. 😉
Mittels Reifen <-> Fahrbahn geht das nicht.
Zitat:
Original geschrieben von HD-330i
Ganz allgemein erklärt: um 1 g deutlich überschreiten zu können, muß man eine echte Verzahnung haben = Formschluß anstatt Kraftschluß --> Zahnradbahn. 😉
Mittels Reifen <-> Fahrbahn geht das nicht.
Doch, wenn Du aktiv Abtrieb generierst, z. B. durch Spoiler.
Gruss
Jürgen
hmm wenn wir hier so weitermachen, haben wir bald alle keine autobahnen mehr, weil wir wegen nem richtig geilen kurzen bremsweges dann wohl panzerketten ( samt antrieg und getriebe) dran haben. ha 40to sattel mit ketten vorne und hinten ... irgendwie ein geiles bild ^^
Zitat:
Doch, wenn Du aktiv Abtrieb generierst, z. B. durch Spoiler.
Auch das hält sich in sehr engen Grenzen und entfaltet so gut wie keine Wirkung bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h 🙂
Panzerketten, ja, das kann durchaus funktionieren, am besten aber im Gelände 😁
Vorne Ketten, hinten Anker samt Kette 😉🙂
Zitat:
Original geschrieben von HD-330i
Auch das hält sich in sehr engen Grenzen und entfaltet so gut wie keine Wirkung bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h 🙂Zitat:
Doch, wenn Du aktiv Abtrieb generierst, z. B. durch Spoiler.
Unter 100 Km/h in der Tat nicht. Deswegen haben LKW in der Regel auch keine Spoiler 😉
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Doch, wenn Du aktiv Abtrieb generierst, z. B. durch Spoiler.
Was bei den extrem hohen Geschwindigkeiten, die LKWs so gewöhnlich draufhaben ja auch ganz sicher höchst wirksam sein dürfte.