Bremsweg eines LKW
Hallo.
Hab deswegen mal eine Frage zum Bremsweg eines LKW.
Mein Fahrlehrer hatte mir mal erzählt, daß ein LKW einen kürzeren Bremsweg hat als ein PKW.
Stimmt das?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Gast5000
Hallo Schrauber , nachdem deiner Meinung nach du mir mal eine Sechs geben möchtest , solltest mal genauer nachdenken was du denn benoten möchtest ,ob dies Sechs wohl nicht treffender für dich wäre !
Machst dich halt gern an Schrauben und auseinander wohl besser, als zusammen ;-) :-DUnd nun mal zu den pneumatischen Bremsanlagen :
Fangen wir mal da ganz von vorn an, da haben sich Fachausschüsse des Bundeskraftfahramt mal ganz grundlegende Gedanken dazu gemacht, um ihre Pappenheimer ( Verkehrsteilnehmer des Schwerlastverkehrs ) und die Allgemeinheit und insbesondere, die Kraftfahrer betreffend, vor sich selbst zu schützen.
EIn LKW mit pneumatischer Bremsanlage, in normalen Fahrzustand, ist ohne Druckluft in den Leitungen keinen Meter zu bewegen , da die Bremsen nicht gelöst werden und das Lösen der Bremsen auch nicht durch Stoßgebete und bestem Zureden von statten gehen mag. Es sei denn, die Bremsen werden mechanisch gelöst.
Und da es schon immer skrupellose Zeitgenossen gab, die auch gern mal ohne Bremse ein Fahrzeug bewegen wollten, nach dem Motto:" Hauptsache der LKW rollt", ist dieses Prinzip einer pneumatsichen Bremsanlage, Standard.Und nun mal Grundlegendes dazu :
Je nach Fahrzeugtyp und Druckluftanlage ist ein Mindestdruck von 3 bar und höher erforderlich, um die Bremsen zu lösen ( Membran und andere Dinge zurück drücken ) Und dies ist der Mindeststeuerdruck und dann gibt es noch vielzählige Steuerventile und Druckluftkontrollsensoren, die dies alles bewerkstelligen.
Zoker hat dich extra gefragt, FBA (Feststellbremsanlage) oder BBA (Betriebsbremsanlage). Das von dir beschriebene Bremssystem beschreibt die FBA die durch ihre Abstufbarkeit auch noch als HBA (Hilfsbremsanlage) dient.
Im Kombizylinder ist deshalb einmal der Federspeicheteil, der für Bremsung aus Federkraft zuständig ist und beim Belüften, oder eben durch eine Notlöseeinrichtung löst. Dann ist da noch der BBA-Zylinder der mittels einer Membrane beim belüften bremst.
Ich habe mal gesehen wie ein Kutscher einen EBS-Deichselanhänger abhängte. Als erstes machte er alle elektrischen Leitungen ab. Dann öffnete er die AHK um dann sofort den gelben Kupplungskopf abzumachen. Der Hänger lief sofort nach hinten. Da unser Freund aber superschlau ist, drückt er, im Glauben eine Fallbremse zu betätigen die Zuggabel nach unten. Zufällig, weil der rot Ku-Kopfverdreht angekuppelt war löste sich Dieser im selben Moment und der Anhänger stand.
Von dem roten Kopf bekam unser Musterfahrer nix mit und so glaubt er heute noch, er hätte den Hänger mit einer Fallbremse gebremst, die nicht an seinem Anhänger existiert. DieTatsache, dass die Zuggalbel sofort nach dem Loslassen wieder hoch schnellte, der Hänger aber immer noch stand, wunderte ihn nicht. Ich habe micht nicht dazu geäußert, denn was will man Jemandem sagen, der eh schon alles weiß.
Warst du das etwa?
316 Antworten
OK. Hast Du das selbst gemessen? Oder bei einem Training? Oder stammen diese Werte aus Fachliteratur oder Magazinen?
Gruß
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von xy_freising
Jetzt hab ich 15 Seiten gelesen in der Hoffnung irgendetwas wirklich interessantes zu finden. Gefunden habe ich was - nur leider recht wenig, aber geblieben sind Kopfschmerzen vom vielen Kopfschütteln über viel Schwachsinn ...
Mach es besser und klär die Sache. Dein Beitrag hilft auch keinem weiter. 😉
Zitat:
Original geschrieben von HD-330i
Vergleichswerte 🙂Sattelzug aus 90 km/h, 40t, warme Bremsen, trockene Fahrbahn (Teststrecke):
Beide Fzg. mit Trommelbremsen: 98m
Zugmaschine mit Scheibenbremsen: 82m
Zugmaschine mit EBS und Scheibenbremsen: 76m
Sattelzug komplett mit Scheibenbremsen und EBS: 58m
Sattelzug mit EMB Bremssystem (noch nicht zu haben 🙂): 50m
Frohe Ostern
es ist doch mal schön, wenn mal einer hier daten liefert , auch wenn gewisse leute gleich weider nach dem woher schreien.
ich behaupte mal, daß die wenigstens hier mal ein "richtige" vollbremsung hinlegen mussten. mir fallen eigentlich nur 2 Sachen noch zum Bremsweg ein. Stehn beide glaub ich in der STVO: "LKW ab Tempo 50 = 50m Abstand" und " § 4 Abs. 1 Satz 1 StVO verlangt dass der Hintermann so fährt, dass er hinter dem Vordermann noch rechtzeitig anhalten kann. und wir reden hier laut topic ja nur vom bremsweg ... und nciht vom anhalteweg ....
Zitat:
Original geschrieben von LKW-Reppi
Mach es besser und klär die Sache. Dein Beitrag hilft auch keinem weiter. 😉Zitat:
Original geschrieben von xy_freising
Jetzt hab ich 15 Seiten gelesen in der Hoffnung irgendetwas wirklich interessantes zu finden. Gefunden habe ich was - nur leider recht wenig, aber geblieben sind Kopfschmerzen vom vielen Kopfschütteln über viel Schwachsinn ...
Ich hab doch geschrieben, dass ich recht wenig gutes gefunden habe, aber da war viel richtiges dabei. Also muss ich das nicht nochmal wiederholen, damit es richtiger wird ... 😉
Aber ich kann noch ergänzen:
1996, Actros-Vorstellung auf der IAA in Hannover. Es wurden Testfahrten für Besucher auf dem Contidrom bei Celle organisiert. Geile Sache mit Volldampf durch die Steilkurve zu rauschen ... 🙂 ... Und am Ende eine Vollbremsung zur Demo des gerade neu entwickelten Bremssystems. Ergebnis mit 40 to. Sattelzug aus Tempo 80: 36 m. Ich kann allerdings nicht garantieren, dass ich nicht schon eine relevante Entfernung vor dem Zielpylon vom Gas gegangen bin und dann diesen auch noch optimal getroffen habe. Da ich zufällig vorher mit dem PKW ein Sicherheitstraining gemacht hatte, hatte ich wirklich keine Hemmung absolut voll in die Bremse zu treten was sogar den begleitenden Daimler-Mitarbeiter sichtlich erstaunt hat. Das ganze wurde nach Hannover in die Messehalle übertragen und ich habe eine Videokassette damit zu Hause.
Irgendwann Anfang 2002 habe ich - eher aus der Not geboren - mal einen Vortrag zum Thema "Entwicklung der LKW-Bremsentechnologie" gehalten. Es ging dabei um einen etwa 10 Minuten Vortrag. Also ging es nicht sooooo weit in die Tiefe und ich hatte ihn so aufgebaut, dass die völlig unbedarften und an dem Thema eher uninteressierten Zuhörer etwas davon hatten. Dafür hatte ich einiges - ich meine sogar recht gut - recherchiert. Leider kann ich den Vortrag auf meiner Festplatte nicht mehr finden und weiß erst recht nicht mehr, wo ich passende Quellen gefunden hatte. Aber von Bremsenherstellern bis Nutzfahrzeugherstellern dürfte einiges dabei gewesen sein. Gefühlsmäßig kommen die Werte, die HD-330i geschrieben hatte, ganz gut hin, meine aber - sofern ich mich nach all den Jahren wirklich richtig erinnere - Werte im Kopf zu haben, die im Schnitt um etwa 15 - 20 m kürzer waren. Vermutlich könnten sich die Werte aber auf Tempo 80 bezogen haben. Nur das Thema "EMB" gab es wohl damals noch nicht.
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Moin,
die EMB wird auch erstmal kein Thema werden. Denn im Grunde ist dieses Bremssystem ein alter Hut, nur wollte sich die Geschichte nie recht durchsetzen lassen. Das mag an den Gegebenheiten gelegen haben, unter denen diese Bremse immer angepriesen wurde. Diese waren eher Laborbedingungen, vielleicht hat sich das mal geändert. Anlehnungen an dieses Bremssystem gibt es im PKW-Bereich ja mittlerweile, zumindest habe ich einige laufen (auf der Bühne stehen, aber aus eigener Kraft in die Werkstatt fahren) sehen.
Die Frage am Anfang stellte sich aber ,wenn ich auch mal etwas begriffen habe, um aktuelle, bzw. bereits in Verkehr befindliche, Nutzfahrzeuge.
40 t aus 80 km/h innerhalb 36m auf Stillstand zu bekommen, ist ein sportlicher Wert. Mir waren mal 38 m als benchmark genannt worden. Das ist aber bereits drei Jahre her.
Diese Werte sehe ich aber eher als theoretisch an, da der größte Teil, der in Verkehr befindlichen Kraftfahrer (egal ob Krad, PKW oder LKW) es nie gelernt hat, mal beherzt in die Knete zu steigen.
Aber mal ehrlich:
Ist es doch nicht beschämend, dass es keine offiziellen Zahlen über Bremswege gibt?
Alle sprechen von ABA und ESP usw. aber von dem Bremsweg, also dem Ding was man "täglich braucht", spricht niemand!
Sowas sollte in jeden Test einfliessen. Die laden/sichern ja sicher alles vorschriftsgemäss und dann könnte man auch mal zünftig bremsen.
@ongel
noch nicht am pennen? Bist Du derjenige der über mir um 4:00 noch herum eierte?^^ 😁
Zitat:
Original geschrieben von peach82
Aber mal ehrlich:
Ist es doch nicht beschämend, dass es keine offiziellen Zahlen über Bremswege gibt?Alle sprechen von ABA und ESP usw. aber von dem Bremsweg, also dem Ding was man "täglich braucht", spricht niemand!
Sowas sollte in jeden Test einfliessen. Die laden/sichern ja sicher alles vorschriftsgemäss und dann könnte man auch mal zünftig bremsen.@ongel
noch nicht am pennen? Bist Du derjenige der über mir um 4:00 noch herum eierte?^^ 😁
Hallo Peach82,
bei den Angaben über den Bremsweg wird immer nur angegeben was bei optimalen Bedingungen möglich ist. Wenn ein Hersteller sagen würde, dass sein Fahrzeug nach einer bestimmten Meterzahl steht und es zu einem Unfall kommt weil der Bremsweg nicht ausreichte, so kann der Hersteller belangt werden. Aus diesem Grund werden immer die Optimalwerte angegeben. Bei nasser Strasse, bei Schnee oder unterschiedlichen Fahrbahnbelägen ist auch der Bremsweg unterschiedlich. Da hängt vom jeweiligen Mü Wert ab, also dem Reibwert der auf die Straße übertragen werden kann.
Gruß Truckpower
Ja aber die Fernfahrerhefte könnten diese Test's machen. Die LKW's fahren nacheinander zum Bremsentest. Der erste LKW fährt anschliessend ganz am Schluss, nachher kann man den Mittelwert aus den einzelnen Werten errechnen....
Zitat:
OK. Hast Du das selbst gemessen? Oder bei einem Training? Oder stammen diese Werte aus Fachliteratur oder Magazinen?
Hatte zwar nicht selbst das Messband in der Hand, war aber bei einigen Tests eines Systemherstellers dabei.
Die Daten entstammen der Messreihen, die intern durchgeführt worden sind.
Die Fzg. waren nicht immer vom gleichen Hersteller, ging wohl angesichts der unterschiedlichen Radbremsenbauarten nicht.
Sie stammen auch aus teilweise unterschiedlichen Testreihen / Jahren und waren möglicherweise nicht auf "Show" ausgerichtet, dennoch von Testfahrern erreicht.
Zitat:
Moin,
die EMB wird auch erstmal kein Thema werden. Denn im Grunde ist dieses Bremssystem ein alter Hut, nur wollte sich die Geschichte nie recht durchsetzen lassen. Das mag an den Gegebenheiten gelegen haben, unter denen diese Bremse immer angepriesen wurde. Diese waren eher Laborbedingungen, vielleicht hat sich das mal geändert. Anlehnungen an dieses Bremssystem gibt es im PKW-Bereich ja mittlerweile, zumindest habe ich einige laufen (auf der Bühne stehen, aber aus eigener Kraft in die Werkstatt fahren) sehen.
Ich denke, da sieht die Realität etwas anders aus! Zunächst war die EMB im SPARC (Secure Propulsion using Advanced Redundant Control) Projekt der EU mit dabei, sowohl auf der Zugmaschine als auch im Deichselanhänger.
Es gibt jetzt ein weiteres Projekt, das von der EU mit gesponsert wird, auch da ist die Nfz. EMB mit dabei, wenn auch eine weiter entwickelte Generation. Die Bremswegreduzierung gegenüber der pneumatischen EBS ist beeindruckend, vor allem die Regelgüte.
Sollte diese Technologie Einzug finden, so reduziert sich die Anzahl der EP Ventile in der Zugmaschine erheblich.
Was fehlt, ist die entsprechende Gesetzgebung, welche die EMB Einführung ermöglicht, wobei an diesem Thema gearbeitet wird.
Ich denke, dass die ersten Teilsysteme in etwa 10 Jahren Einzug in Serie finden.
Hatte ebenfalls die Gelegenheit einen direkten Vergleich zwischen 2 Sattelzugmaschienen (ohne Auflieger) zu sehen, die eine mit EBS und die andere mit EMB, bei ~ 70 km/h war die Bremswegdifferenz ~ eine Zugmaschinenlänge!
Zitat:
Original geschrieben von Icewall
es ist doch mal schön, wenn mal einer hier daten liefert , auch wenn gewisse leute gleich weider nach dem woher schreien.
Kling so, als dürfte man nicht nach der Herkunft von Messdaten fragen 🙄
Zitat:
Original geschrieben von HD-330i
Hatte zwar nicht selbst das Messband in der Hand, war aber bei einigen Tests eines Systemherstellers dabei.
Die Daten entstammen der Messreihen, die intern durchgeführt worden sind.
Alles klar, das reicht mir schon. Danke für die aufschlussreichen Werte. Das bedeutet, daß LKW auch mit 40 Tonnen nicht an die Bremswege von PKW rankommen. Die stehen ja sogar aus 100 Km/h schon nach höchstens 40 Metern (eher 35-37m).
Gruß
Jürgen
Noch ein wenig Theorie:
die Formel für den Bremsweg lautet:
s=(v*v)/(2µg)
v=Anfangsgeschwindigkeit
µ=Reibungskoeffizient
g=Erdbeschleunigung 9,81m/(s*s)
Dann muss man noch wissen, dass 1m/s = 3,6 km/h.
Einsetzen und man bekommt bei µ=0,7
36m Bremsweg aus 80 km/h
56m Bremsweg aus 100 km/h
Bei idealen realistisch nicht erreichbarem µ=1 ergäben sich theoretisch:
25m Bremsweg aus 80 km/h
39m Bremsweg aus 100 km/h
Hinweis:
Antirutschmatten zur Ladungssicherung haben µ = 0,4 bis 0,7.
Auch wenn es keiner glauben möchte:
Die Masse (umgangssprachlich Gewicht) des zu bremsenden Gegenstandes spielt absolut keine Rolle!
Die Auflagefläche geht nur in Bezug auf die Energieverteilung ein.
Breitere Reifen, grössere Bremsbeläge und Scheibendurchmesser dienen allein dazu, den Reibungskoeffizient bis zum Stillstand niedrig zu halten. Schmelzende Reifen und glühende Scheiben verlieren extrem an Wirkung - das Mehr an in Wärme zu verwandelnder Bewegungsenergie von LKW wird durch entsprechend grösser dimensionierete Oberflächen an die Umgebung abgeleitet.
Vielmehr entscheidend ist, dass jedes Rad entsprechend seiner Belastung Richtung Erdmittelpunkt soviel Bremswirkung entfaltet, wie möglich, ohne jedoch zu blockieren und durch Rutschen auf flüssigem Gummi den Reibungskoeffizienten extrem zu reduzieren.
Da beim Bremsvorgang die Achsen duch Einwirkung der Verzögerungskraft ungleichmässig belastet werden, kann bei mehr(als zwei)achsigen Fahrzeugen der Effekt eintretem, dass einige Räder stärker gebremst werden könnten und andere durch Überbremsung bereits blockieren und somit fast wirkungslos sind. Ein PKW hat dadurch einen gewissen Vorteil.
EBS realisiert dies bereits mit einem sinnvollen Kosten/Nutzeneffekt.
Eine Diskussion über unter Idealbedingungen erreichbare Werte halte ich für obsolet - die Strasse und die Reifen sind niemals testoptimiert.
Allein angesichts der Toleranz des Reibungskoeffizienten um ca. +- 30% abhängig von Reifenart/zustand und Strassenbelag entzieht jeder weiteren Diskussion um einige Meter mehr oder weniger völlig den Sinn.
Was lernen wir daraus?
Die Fernfahrerhefte sollen mehrere Bremstest machen und diese dann in der Zeitschrift publizieren.
Die Theorie tönt, wie im vorherigen Beitrag erwähnt, gut aber die Praxis ist doch wieder etwas anderes!
Warum Fernfahrer und Trucker, um mal zwei Grosse zu nennen, keine Bremstest machen weiss ich nicht. Dabei wäre es doch was absolut neues! Auf die Herstellerangaben kann man gerne verzichten oder diese gegenkontrollieren! 😉
Der Bremsweg eines LKW's ist nämlich ein unbekanntes Ding!
Zitat:
Original geschrieben von pleindespoir
Da beim Bremsvorgang die Achsen duch Einwirkung der Verzögerungskraft ungleichmässig belastet werden, kann bei mehr(als zwei)achsigen Fahrzeugen der Effekt eintretem, dass einige Räder stärker gebremst werden könnten und andere durch Überbremsung bereits blockieren und somit fast wirkungslos sind. Ein PKW hat dadurch einen gewissen Vorteil.
Und da kommt es dann darauf an was für ein EBS verbaut ist.
Eine 2S/2M Anlange ist nicht gerade das optimalste was man in einem Auflieger verbauen kann. Man geht zwar davon aus das wenn ein Rad blockiert alle auf dieser Seite blockieren aber da spielt ja schon der Zustand der Reifen eine Rolle, und wer hat auf einem Auflieger immer gleich alte und gleich abgefahrene Reifen? Eine 4S/2M Anlage ist da auch nicht wirklich besser, schont halt an einer Achse die Reifen. 4S/3M wird ja nur in Aufliegern mit Lenkachse oder Deichselanhängern verbaut, immerhin zwei geregelte Achsen aber im Auflieger fehlt trotzdem noch eine. Warum es keine 4S/4M oder 6S/6M Anlagen gibt weiß ich nicht. Technisch aufwändiger zu realisieren sind sie nicht, aber wohl zu Teuer. Vor Jahren wurde mal von Wabco die das C1 ABS für Anhänger als 4S/4M Anlange angeboten, das war eigentlich nichts anderes als eine Motorwagenelektronik, jedes Rad war einzeln geregelt, vom Prinzip her nicht
schlecht.
Achtung Laienfrage, alle Gäste bitte nicht mitlesen! 😉
Zoker, was zum Geier meinst du mit 2S/2M oder 6S/6M und all den Kombinationen dazwischen ??
Grüße
Steini
S = Sensor, M=Modulator
2S/2M sind zwei Sensoren und zwei Modulatoren, bei einem Sattel hast du 2 Räder sensiert also nur eine Achse, meistens die in der Mitte. links und rechts wird über jeweils einen eigenen Modulator gesteuert, du hast also 2 Achsen die einfach blind mit geregelt werden, egal was dort gearde passiert. Bei 4S/2M hast du 4 Sensoren, also 2 Achsen sind sensiert, du hast aber trotzdem nur zwei Modulatoren, einen für links und einen für rechts. Je nach dem welcher Sensor ein blockierendes Rad meldet wird die komplette Seite gelöst, optimal ist das auch wieder nicht, eine Achse wird immer noch blind mitgeregelt, und wenn ein Rad blockiert und das andere aber noch nicht wird dieses trotzdem gelöst. 4 Sensoren 4 Modulatoren wäre da besser denn dann hätte man zwei unabhänig voneinander gerelte Achsen, für Tandemanhänger oder 2 Achs Auflieger wäre das nicht schlecht. Bei 4S/3M hast du 4 Sensoren und 3 Modulatoren, das sind jeweils 2 Achsen Sensiert, eine Achse wird links und rechts über einen Modulator gesteuert, und die andere Achse wird links und rechts getrennt über zwei Modulatoren gesteuert, der einzelne Modulator sitzt meistens an einer Lenkachse oder an der Vorderachse bei einem Deichselanhänger, man will damit verhindern das die lenkbare Achse das lenken anfängt wenn eine Seite beim blockieren gelöst wird.
Bei einem 3 Achs Auflieger wäre das optimalste eine 6S/6M Anlage, jedes einzelne Rad wäre Sensiert und geregelt und könnte somit die maximale Bremskraft aufbringen. Ein SZM hat eine 4S/4M Regelung, 4 Sensoren und 4 Modulatoren, da wird jedes Rad einzeln geregelt, Anfang der 90er bei Einführung des ABS in Anhänger wurde einfach die LKW Anlagen in Anhänger verbaut, man hatte somit auch eine Einzelradregelung, was vom prinzip her nicht ganz schlecht war.