BR 210 ... weitermachen ohne Gnade oder Umstieg mit Mut?
Ich begann, dieses Elaborat in DSDs Thread http://www.motor-talk.de/.../...auf-dem-weg-zum-oldtimer-t3866717.html zu schreiben, aber es erscheint mir unangemessen, seinen Thread zu "kapern". Das haben er und sein toller Wagen nicht verdient. Küsschen!
Daher lagere ich meinen Senf hierhin aus: 😉 Vielleicht ist es für den einen oder anderen auch interessant ...
Ausgangspunkt ist die Häufung der netten und liebevollen "Lobhudelei"-Threads auf die Baureihe 210, wobei oft und (unbewusst vorsätzlich) gerne darauf vergessen wird, wieviele Besitzer ein Fahrzeug dieser Baureihe in ihrer Leidens- und Zahlungsfähigkeit überfordert hat, wie viele sie mit dem naheliegenden wie falschen Trugschluss "das war jetzt die letzte größere Reparatur" übertölpelt und unter dem Strich nicht glücklicher, aber sicher ärmer gemacht hat.
Man darf auch nicht den Fehler begehen und alle 210er über einen Leisten scheren: Ein sanft säuselnder V8 entlohnt emotional anders als ein brummiger 220 CDI, ein Vor-MOPF hat die eine oder andere Schwäche nicht (oder eben doch), die ein MOPF bietet. Ein stinkender CDI ist nicht mehr so zeitgemäß wie ein schlanker 200er Ottomotor mit aktueller Katalysatortechnik. Auch der leidige Rost ist ja alles andere als statistisch gleichmäßig verteilt, im Gegenteil, gerade dieser verhält sich ja höchst irrational!
Ich möchte die Fahrzeuge dieser Baureihe sicher nicht schlechtreden, das liegt mir absolut fern! Als "Kinder ihrer Zeit" waren die ersten Vieraugen-E-Klassen herausragend und schauen auch aus heutiger Sicht noch nicht "alt aus". Im Gegenteil, das Außendesign ist zwar nicht ganz so zeitlos wie es beim 124er gelungen ist, aber ich meine: Viel steht der 210er diesem nicht nach und innen punktet er klar!
Das Thema Antrieb lasse ich jetzt großräumig aus, als CDI-Fahrer hatte ich ja angeblich einen "Problemmotor", nun, davon hab ich ja nicht allzuviel bemerkt ... und nirgendwo sind die Unterschiede stärker zu spüren, als hier.
Trotzdem trennen sich langsam viele still von ihrem 210er oder suchen langsam nach Nachfolge. Ein 211er liegt hier oft nahe, die Fahrzeuge gibt es inzwischen in allen Preisklassen und der Ruf ist recht gut. Hier mein Bericht dazu, direkt in Anschluss an DSDs Thread, wo er auch den Rost bei Baureihe 211 anspricht ...
Der 211er ist kein Heiliger, wenngleich er im statistischen Mittel um mindestens eine Zehnerpotenz besser dasteht als die Baureihe 210: Nach 6 Jahren, zu einer Zeit wo im 210er-Forum größtes Wehklagen und Schmerzgeheul herrschte, wird im 211er-Forum über -- für den Betroffenen -- ärgerliche Einzelfälle gestritten!
Meiner Meinung nach ist der -- je nach Region -- sehr massive Einsatz von (Nass-)Salz eines der Hauptproblemverursacher. Fahrzeuge, die viel im Winter auf entsprechend gepökelten Straßen gefahren werden und nur wenig Zeit trocken stehen, sind besonders gefährdet. Auch die Verzinkung vieler Anbauteile ist nur ja nur ein temporärer Schutz, irgendwann ist der Zinkvorrat aufgebraucht und der Stahl ist dann dran -- und in Gegenwart von nassem Salz geht das hurtig voran! Ebenso ist Aluminium einer Korrosion unter Salzeinfluss nicht ganz abgeneigt, die dicken weißen Krusten zB an Generator und Fahrwerk erzählen davon -- diese Krusten sind nicht viel besser als Rost, nur nicht ganz so hässlich anzusehen.
Die wenigen Rostfälle am 211 zeigen aber auch hier immer dieselben, typischen Befallsstellen: häufig Anbauteile und Schlauchschellen, Stahlteile im Vorderwagen (wie zB der Integralträger) oder Auspufftraversen, selten auch Türfalze, und -- bis zum vorletzten Produktionsjahr -- auch Radläufe hinten und die T-Modell-Heckklappe an der Naht beiderseits des Kennzeichens. Rost an Anschlusstellen, wie der Übergang vom Schweller zum hinteren Radlauf, sowie das Spiegeldreieck scheinen auch System zu haben, scheinen aber vergleichsweise selten zu sein. Steinschläge werden -- ganz anders als beim 210er -- nicht im Zeitraffer unterrostet. Vieles am Vorderwagen ist aus Aluminium und Fahrwerksteile sind aus massivem Aluguss, was das Problem entschärft.
Daimler hat laufend konstruktive Änderungen am 211 vorgenommen, nicht nur zur Modellpflege, bei der die unpopuläre SBC-Bremse entsorgt und -- wie auch schon zuvor -- einige Komfortdetails, die durch die Kundschaft nicht ausreichend wahrgenommen wurden, ersatzlos eingespart wurden. Einige Problemzonen früher Modelle sind dann -- als "Gewaltakt" zur Ehrenrettung von Mercedes und unter dem Einfluss des Vorstandswechsels zu Hr. Zetsche (und dessen eigener Inszenierung) -- im letzten Modelljahr nachweislich eliminiert worden: Die Nahtabdichtung der Türen würde geändert, die Heckklappe rostet nicht mehr an der Nahtstelle (dafür kam punktueller Rost durch Lackierungs-Vorbereitungsfehler hinzu, zum Glück relativ unproblematisch), die Radläufe sind nun durch millimeterdicken Steinschlagschutz abgesichert und die hinteren Radhäuser auch mit schützenden Innenkotflügeln versehen.
Da meine Wahrnehmung durch den Besitz zweier 210er T-Modelle geschärft ist, man könnte auch sagen: Da ich durch äußere Einflüsse eine gesunde Rost-Paranoia entwickelt habe, ließ ich meine -- inzwischen zwei -- 211er T-Modelle, so gut wie wirtschaftlich vertretbar, an den neuralgischen Punkten schützen: Beide Fahrzeuge wurden direkt nach dem Kauf -- soweit vertretbar -- von Verkleidungen wie Unterboden-, Schwellerverkleidung und den Stoßfängern befreit, gründlich gewaschen, durften dann übers Wochenende trocknen und wurden überall, wo zugänglich, mit Konservierungswachs behandelt, auch mit Sonde. Aufgelistet hatte ich auch ausdrücklich auch Getriebe- und Bremshydraulikleitungen, Niveauhydraulik gibt es ja beim S211 ja, keine mehr, die arbeitet mit Druckluft.
Beim ersten Wagen "übersah" ich noch bei meiner Arbeitsanweisung den Motorraum mit seinen stählernen Riemenscheiben und zwei knapp über dem Integralverträger verlaufenden Hydraulikleitungen, welche schon nach einem Wiener Winter prompt heftigst rosteten, ausgehend von einer ehemals verzinkten (!) Befestigungsklammer, welche diese beiden Schläuche am Integralträger fixiert. Diese wurden auf Kulanz umgehend ersetzt und nun ist auch der Motorraum bei beiden Fahrzeugen liebevoll mit Wachs konserviert. Dieses Behandlung werde ich in rund 5 Jahren wiederholen lassen, war auch mit 500 Euro als "Freundschaftsangebot" meines 🙂 auch nicht allzu teuer. Ich glaube, er sieht das als Kundenbindungsmaßnahme, freut sich über jeden Kunden, der Mercedes-Benz nach dem 210er-Debakel nochmal eine Chance gibt.
Aus diesen Gründen legte ich Wert auf Fahrzeuge aus dem letzten Produktionsjahr (ich hoffe, dass meine Informationen korrekt sind und die gezogenen Schlüsse sich bestätigen) und in relativ "jugendlicher" Verfassung: So zeigt zB der zweite 211er, den ich im Alter von 3,5 Jahren und knapp 80.000 km erwarb, schon deutlich mehr Alu-Korrosion als der nur zwei Wochen jüngere Erstzugang, den ich im Alter von einem Jahr kaufte und gleich konservieren ließ!
Es erscheint mir wirtschaftlich fragwürdig, einen Wagen "spät" zum "angehenden Oldtimer" zu deklarieren und dann erst mit den genannten Maßnahmen abzusichern. Sicher ist das möglich, aber der Aufwand erscheint mir um ein Mehrfaches höher, als wenn gezielt und von Anfang an in die Konservierung investiert wird. Da ist selbst eine "voreilige" Konservierung in einen potenziellen Anwärter, der dann doch nicht hält was er versprach, vertretbar. Aber wohin die Liebe fällt ... gibt es keine Vernunft mehr.
Und -- auch wenn es ein fragwürdiges Licht auf die Qualität der Produkte unserer Zeit wirft: Macht es Sinn, ein "gern gelittenes", braves und lange Zeit verlässliches Auto in eine "künstlich verlängerte" Zukunft zu retten? Ist nicht ein "normaler Produktzyklus" mit -- sagen wir mal -- rund 12-14 Jahren fürs Portemonnaie und die Umwelt vernünftiger?
Der oft gegeißelte Wertverlust ist bei gutem Einkauf und den geringen Reparaturkosten eines wenig gefahrenen Wagens kein Schreckgespenst, der Sicherheitsaspekt, die Umweltaspekte und die bessere Verfügbarkeit sprechen für sich. Wer ehrlich ist weiß, dass in den Tiefen eines überalterten Luxusfahrzeuges, das an der Schwelle zwischen Historie und Moderne entwickelt wurde, eine Unmenge an teuren Schadensmöglichkeiten schlummern!
Es ist ja auch so, dass nicht alles, was aus Sicht der 210er-Fahrer am 211 und 212 so gegeißelt wird, ist tatsächlich schlecht! Aus eigener Erfahrung kann ich das ganz gut beurteilen, habe ich doch als beim 211er "Gestrandeter" den direkten Vergleich, liebte den S210 ganz besonders und schätze nun (und ausgerechnet den!!!) S211 200 CDI meiner Frau besonders!
Das minimal geringe Platzangebot ist in der Praxis absolut akademisch, die "zu spitze Lenkung" ist nach ein paar Tagen total okay und der angeblich holperige Fahrkomfort ging mir zuletzt genau einmal am Weg nach Prag auf der unsäglichen D1 auf den Keks und ...? Nix. Absolut nix. Passt alles.
-zig Kleinigkeiten versüßen hingegen den Wechsel. Die Umwelt profitiert vom Partikelfilter, der Verbrauch ist ungefähr gleich, der Innenraum leiser und endlich fahren sich die Vorderräder nicht mehr so deutlich an den Schultern ab. Die Heizung ist flink, die Klima beflissen, die Motordämmung besser. Und die Laderaumabdeckung hab ich auch nie mehr in der oberen Stellung vergessen ...
Meine Rost-Psychose klingt nun langsam ab, vielleicht heilt sie auch eines Tages aus. Ich ertappe mich noch dabei, manchmal "suchend" ums Auto herumzustreichen und mein Blick wandert beim Auffüllen des Wischwassers in die Tiefen des Motorraums ... alte Gewohnheiten ...
Tja, eine Frau, ein Auto, das wechselt man nicht so wie sein Hemd. Aber es kommt nicht immer was Schlechteres nach! 😁
Beste Antwort im Thema
Ich begann, dieses Elaborat in DSDs Thread http://www.motor-talk.de/.../...auf-dem-weg-zum-oldtimer-t3866717.html zu schreiben, aber es erscheint mir unangemessen, seinen Thread zu "kapern". Das haben er und sein toller Wagen nicht verdient. Küsschen!
Daher lagere ich meinen Senf hierhin aus: 😉 Vielleicht ist es für den einen oder anderen auch interessant ...
Ausgangspunkt ist die Häufung der netten und liebevollen "Lobhudelei"-Threads auf die Baureihe 210, wobei oft und (unbewusst vorsätzlich) gerne darauf vergessen wird, wieviele Besitzer ein Fahrzeug dieser Baureihe in ihrer Leidens- und Zahlungsfähigkeit überfordert hat, wie viele sie mit dem naheliegenden wie falschen Trugschluss "das war jetzt die letzte größere Reparatur" übertölpelt und unter dem Strich nicht glücklicher, aber sicher ärmer gemacht hat.
Man darf auch nicht den Fehler begehen und alle 210er über einen Leisten scheren: Ein sanft säuselnder V8 entlohnt emotional anders als ein brummiger 220 CDI, ein Vor-MOPF hat die eine oder andere Schwäche nicht (oder eben doch), die ein MOPF bietet. Ein stinkender CDI ist nicht mehr so zeitgemäß wie ein schlanker 200er Ottomotor mit aktueller Katalysatortechnik. Auch der leidige Rost ist ja alles andere als statistisch gleichmäßig verteilt, im Gegenteil, gerade dieser verhält sich ja höchst irrational!
Ich möchte die Fahrzeuge dieser Baureihe sicher nicht schlechtreden, das liegt mir absolut fern! Als "Kinder ihrer Zeit" waren die ersten Vieraugen-E-Klassen herausragend und schauen auch aus heutiger Sicht noch nicht "alt aus". Im Gegenteil, das Außendesign ist zwar nicht ganz so zeitlos wie es beim 124er gelungen ist, aber ich meine: Viel steht der 210er diesem nicht nach und innen punktet er klar!
Das Thema Antrieb lasse ich jetzt großräumig aus, als CDI-Fahrer hatte ich ja angeblich einen "Problemmotor", nun, davon hab ich ja nicht allzuviel bemerkt ... und nirgendwo sind die Unterschiede stärker zu spüren, als hier.
Trotzdem trennen sich langsam viele still von ihrem 210er oder suchen langsam nach Nachfolge. Ein 211er liegt hier oft nahe, die Fahrzeuge gibt es inzwischen in allen Preisklassen und der Ruf ist recht gut. Hier mein Bericht dazu, direkt in Anschluss an DSDs Thread, wo er auch den Rost bei Baureihe 211 anspricht ...
Der 211er ist kein Heiliger, wenngleich er im statistischen Mittel um mindestens eine Zehnerpotenz besser dasteht als die Baureihe 210: Nach 6 Jahren, zu einer Zeit wo im 210er-Forum größtes Wehklagen und Schmerzgeheul herrschte, wird im 211er-Forum über -- für den Betroffenen -- ärgerliche Einzelfälle gestritten!
Meiner Meinung nach ist der -- je nach Region -- sehr massive Einsatz von (Nass-)Salz eines der Hauptproblemverursacher. Fahrzeuge, die viel im Winter auf entsprechend gepökelten Straßen gefahren werden und nur wenig Zeit trocken stehen, sind besonders gefährdet. Auch die Verzinkung vieler Anbauteile ist nur ja nur ein temporärer Schutz, irgendwann ist der Zinkvorrat aufgebraucht und der Stahl ist dann dran -- und in Gegenwart von nassem Salz geht das hurtig voran! Ebenso ist Aluminium einer Korrosion unter Salzeinfluss nicht ganz abgeneigt, die dicken weißen Krusten zB an Generator und Fahrwerk erzählen davon -- diese Krusten sind nicht viel besser als Rost, nur nicht ganz so hässlich anzusehen.
Die wenigen Rostfälle am 211 zeigen aber auch hier immer dieselben, typischen Befallsstellen: häufig Anbauteile und Schlauchschellen, Stahlteile im Vorderwagen (wie zB der Integralträger) oder Auspufftraversen, selten auch Türfalze, und -- bis zum vorletzten Produktionsjahr -- auch Radläufe hinten und die T-Modell-Heckklappe an der Naht beiderseits des Kennzeichens. Rost an Anschlusstellen, wie der Übergang vom Schweller zum hinteren Radlauf, sowie das Spiegeldreieck scheinen auch System zu haben, scheinen aber vergleichsweise selten zu sein. Steinschläge werden -- ganz anders als beim 210er -- nicht im Zeitraffer unterrostet. Vieles am Vorderwagen ist aus Aluminium und Fahrwerksteile sind aus massivem Aluguss, was das Problem entschärft.
Daimler hat laufend konstruktive Änderungen am 211 vorgenommen, nicht nur zur Modellpflege, bei der die unpopuläre SBC-Bremse entsorgt und -- wie auch schon zuvor -- einige Komfortdetails, die durch die Kundschaft nicht ausreichend wahrgenommen wurden, ersatzlos eingespart wurden. Einige Problemzonen früher Modelle sind dann -- als "Gewaltakt" zur Ehrenrettung von Mercedes und unter dem Einfluss des Vorstandswechsels zu Hr. Zetsche (und dessen eigener Inszenierung) -- im letzten Modelljahr nachweislich eliminiert worden: Die Nahtabdichtung der Türen würde geändert, die Heckklappe rostet nicht mehr an der Nahtstelle (dafür kam punktueller Rost durch Lackierungs-Vorbereitungsfehler hinzu, zum Glück relativ unproblematisch), die Radläufe sind nun durch millimeterdicken Steinschlagschutz abgesichert und die hinteren Radhäuser auch mit schützenden Innenkotflügeln versehen.
Da meine Wahrnehmung durch den Besitz zweier 210er T-Modelle geschärft ist, man könnte auch sagen: Da ich durch äußere Einflüsse eine gesunde Rost-Paranoia entwickelt habe, ließ ich meine -- inzwischen zwei -- 211er T-Modelle, so gut wie wirtschaftlich vertretbar, an den neuralgischen Punkten schützen: Beide Fahrzeuge wurden direkt nach dem Kauf -- soweit vertretbar -- von Verkleidungen wie Unterboden-, Schwellerverkleidung und den Stoßfängern befreit, gründlich gewaschen, durften dann übers Wochenende trocknen und wurden überall, wo zugänglich, mit Konservierungswachs behandelt, auch mit Sonde. Aufgelistet hatte ich auch ausdrücklich auch Getriebe- und Bremshydraulikleitungen, Niveauhydraulik gibt es ja beim S211 ja, keine mehr, die arbeitet mit Druckluft.
Beim ersten Wagen "übersah" ich noch bei meiner Arbeitsanweisung den Motorraum mit seinen stählernen Riemenscheiben und zwei knapp über dem Integralverträger verlaufenden Hydraulikleitungen, welche schon nach einem Wiener Winter prompt heftigst rosteten, ausgehend von einer ehemals verzinkten (!) Befestigungsklammer, welche diese beiden Schläuche am Integralträger fixiert. Diese wurden auf Kulanz umgehend ersetzt und nun ist auch der Motorraum bei beiden Fahrzeugen liebevoll mit Wachs konserviert. Dieses Behandlung werde ich in rund 5 Jahren wiederholen lassen, war auch mit 500 Euro als "Freundschaftsangebot" meines 🙂 auch nicht allzu teuer. Ich glaube, er sieht das als Kundenbindungsmaßnahme, freut sich über jeden Kunden, der Mercedes-Benz nach dem 210er-Debakel nochmal eine Chance gibt.
Aus diesen Gründen legte ich Wert auf Fahrzeuge aus dem letzten Produktionsjahr (ich hoffe, dass meine Informationen korrekt sind und die gezogenen Schlüsse sich bestätigen) und in relativ "jugendlicher" Verfassung: So zeigt zB der zweite 211er, den ich im Alter von 3,5 Jahren und knapp 80.000 km erwarb, schon deutlich mehr Alu-Korrosion als der nur zwei Wochen jüngere Erstzugang, den ich im Alter von einem Jahr kaufte und gleich konservieren ließ!
Es erscheint mir wirtschaftlich fragwürdig, einen Wagen "spät" zum "angehenden Oldtimer" zu deklarieren und dann erst mit den genannten Maßnahmen abzusichern. Sicher ist das möglich, aber der Aufwand erscheint mir um ein Mehrfaches höher, als wenn gezielt und von Anfang an in die Konservierung investiert wird. Da ist selbst eine "voreilige" Konservierung in einen potenziellen Anwärter, der dann doch nicht hält was er versprach, vertretbar. Aber wohin die Liebe fällt ... gibt es keine Vernunft mehr.
Und -- auch wenn es ein fragwürdiges Licht auf die Qualität der Produkte unserer Zeit wirft: Macht es Sinn, ein "gern gelittenes", braves und lange Zeit verlässliches Auto in eine "künstlich verlängerte" Zukunft zu retten? Ist nicht ein "normaler Produktzyklus" mit -- sagen wir mal -- rund 12-14 Jahren fürs Portemonnaie und die Umwelt vernünftiger?
Der oft gegeißelte Wertverlust ist bei gutem Einkauf und den geringen Reparaturkosten eines wenig gefahrenen Wagens kein Schreckgespenst, der Sicherheitsaspekt, die Umweltaspekte und die bessere Verfügbarkeit sprechen für sich. Wer ehrlich ist weiß, dass in den Tiefen eines überalterten Luxusfahrzeuges, das an der Schwelle zwischen Historie und Moderne entwickelt wurde, eine Unmenge an teuren Schadensmöglichkeiten schlummern!
Es ist ja auch so, dass nicht alles, was aus Sicht der 210er-Fahrer am 211 und 212 so gegeißelt wird, ist tatsächlich schlecht! Aus eigener Erfahrung kann ich das ganz gut beurteilen, habe ich doch als beim 211er "Gestrandeter" den direkten Vergleich, liebte den S210 ganz besonders und schätze nun (und ausgerechnet den!!!) S211 200 CDI meiner Frau besonders!
Das minimal geringe Platzangebot ist in der Praxis absolut akademisch, die "zu spitze Lenkung" ist nach ein paar Tagen total okay und der angeblich holperige Fahrkomfort ging mir zuletzt genau einmal am Weg nach Prag auf der unsäglichen D1 auf den Keks und ...? Nix. Absolut nix. Passt alles.
-zig Kleinigkeiten versüßen hingegen den Wechsel. Die Umwelt profitiert vom Partikelfilter, der Verbrauch ist ungefähr gleich, der Innenraum leiser und endlich fahren sich die Vorderräder nicht mehr so deutlich an den Schultern ab. Die Heizung ist flink, die Klima beflissen, die Motordämmung besser. Und die Laderaumabdeckung hab ich auch nie mehr in der oberen Stellung vergessen ...
Meine Rost-Psychose klingt nun langsam ab, vielleicht heilt sie auch eines Tages aus. Ich ertappe mich noch dabei, manchmal "suchend" ums Auto herumzustreichen und mein Blick wandert beim Auffüllen des Wischwassers in die Tiefen des Motorraums ... alte Gewohnheiten ...
Tja, eine Frau, ein Auto, das wechselt man nicht so wie sein Hemd. Aber es kommt nicht immer was Schlechteres nach! 😁
202 Antworten
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 24. März 2018 um 11:54:52 Uhr:
...
Mein (subjektives?) Empfinden sagt mir dass die Nachfolger nichtmehr so viel wegstecken wie der W210.
Voruteile überall.
...
Zweifelst du daran?
Zitat:
@dickschiffsdiesel schrieb am 24. März 2018 um 13:35:31 Uhr:
Zum 5G-Automaten: Zunächst gab es dieses Getriebe beim 290TD gar nicht, sondern nur das Schaltgetriebe. Der Automat kam erst ca 1 Jahr später im 290er. Abstimmungsprobleme? Den 300TD gab es dagegen von vorneherein ausschließlich mit dem AG - vielleicht harmoniert der 300er auch deshalb besser mit dem Automaten. Fährt man auf Sellung "W", schaltet er früher hoch. Der 290er ist aber eh erheblich schwächer als der 300er - da hat es der Wandler auch schwerer, Drehmoment und Leistung erfordern ein späteres Hochschalten. Den vollem Komfort des Getriebes hat man erst im 300er , nicht nur bei den nachfolgenden BR.
300 zu 330 Nm bei fast identischem Hubraum und eine vollelektronische Getriebesteuerung. Wenn das ausschließlich ein "Problem" beim 290er wäre, hätten die bei Daimler schon ordentlich Mist gebaut mit der Abstimmung. Mein 300er ist allerdings genauso gefahren. Fordert man Leistung, kriegt man Drehzahl.
Ich bin übrigens kein Freund des W-Modus, das Anfahren im 2. Gang macht den Wagen träge. Ich benutze das wirklich nur im Winter auf rutschigem Untergrund, meistens wenn was am Haken hängt und ich Traktionsprobleme kriege. Man muss nur auf S zurückschalten für den normalen Fahrbetrieb, ich glaube Anhänger und viel Wandlerschlupf verträgt sich nicht. Bei schweren Hängern fahre ich auch auf der Autobahn in der 4, um nicht permanent im Wandlerschlupf zu hängen. Wie bereits erwähnt schone ich den Wagen nicht gerade, einen Getriebeschaden will ich aber auch nicht provozieren.
Ach und im Stau ist W auch ganz nützlich, wenn im Stop&Go der erste Gang nicht ausreicht, um ausschließlich durch Lösen der Bremse vor zu rollen.
Zitat:
@dickschiffsdiesel schrieb am 24. März 2018 um 13:35:31 Uhr:
Zur Schonung: Die alten Vorkammermotoren ( bis auf den 300TD ) mussten einfach gedroschen werden, sonst kam man nicht voran. Insofern waren das die ersten "binären" Motoren - nur Gas/Vollgas!😁
Ach was hatten wir einen Spaß mit dem W124 200D Automatik meines Kollegen, der hat immer volle Möhre auf die Fresse gebraucht und war trotzdem der langsamste 😁
Dafür hat das Ding auch wie festgenagelt 7l/100km gebraucht. Immer, bei jeder Jahreszeit.
td-t
Zitat:
@dickschiffsdiesel schrieb am 24. März 2018 um 13:52:06 Uhr:
Zweifelst du daran?
Ja.
Mit dem richtigen Motor sind 212er zB auch richtige Langläufer. Auch die 211er mach(t)en großteils eine gute Figur. Unser 200 CDI ist auf jeden Fall unkomplizierter als beide 210er es je waren.
Sogar 280 CDI mausert sich auch zum Musterknaben nach anfänglichen drakonischen Erziehungsmaßnahmen. 😉
"Den" 210er gibt es ja ebensowenig wie "den" 212er oder 211er ... wenn man keinen M271 oder frühen M272 erwischt hat konnte man schon zufrieden sein. Und der OM642 braucht halt alle 200.000 km etwas "Zuwendung", lohnt es aber mit Kraft und relativer Sparsamkeit bei bestem Komfort.
Zitat:
@dickschiffsdiesel schrieb am 24. März 2018 um 13:35:31 Uhr:
Den vollem Komfort des Getriebes hat man erst im 300er , nicht nur bei den nachfolgenden BR.
Schreiben wir so: Zum vollen Komfort kommt man erst mit einem Sechszylinder.
Nach einigen Jahren mit zwei 211ern mit Vier- und Sechzylindern im Haushalt, nach einigen Tagen Probefahren im 213er und der einen oder anderen Taxifahrt weiß ich: Erst der Sechszylinder macht den Mercedes richtig sexy.
Zitat:
Aber die Nachfolger sind trotz Direkteinspritzung noch einmal deutlich leiser geworden.
Zur Schonung: Die alten Vorkammermotoren ( bis auf den 300TD ) mussten einfach gedroschen werden, sonst kam man nicht voran. Insofern waren das die ersten "binären" Motoren - nur Gas/Vollgas! 😁
Was zeigt, dass Drehzahl einem Motor nicht zwingend schadet!
Zitat:
Ansonsten erzieht ein Diesel eigentlich zu einer zurückhaltenden Fahrweise - die Kraft kommt aus dem Drehmoment, nicht aus der Drehzahl, vereinfachend gesagt.
Ansonsten erzieht ein aufgeladener Motor …
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Soweit ich weiss wurde der 300erTD nur deshalb nicht mit SG geliefert weil ein vernünftiges fahren damit nicht möglich war.
Früher war ein 6- Zylinder stets komfortabler aus schwingungstechnischen Gründen, er war in der Regel leiser und leistungsstärker als ein 4-Zylinder. Nachteile waren höhere Anschaffungs - und Unterhaltskosten. Doch spielt das HEUTE noch die gleiche Rolle? Eigentlich nicht. Ein moderner 4 - Zylinder läuft heute fast unhörbar leise dank besserer Dämmung und Lagerung und die Leistung ist durch moderne Aufladesysteme stark verbessert.Die früheren Nachteile sind weitgehend beseitigt, die Kostenvorteile bestehen nach wie vor. Und die Verkehrsdichte steigt von Jahr zu Jahr. Was spricht also grundsätzlich noch für Motoren mit mehr als 4 Zylindern?
Alles......:-))))
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 24. März 2018 um 14:10:00 Uhr:
Zum vollen Komfort kommt man erst mit einem Sechszylinder.
Dem Stimmer ich zu. Aber dank Downsizing werden die 6 Ender selten.
DSD, nach 300 km im S213 mit Vierzylinder-CDI und nun wieder 50+ km im technologisch 13 Jahre alten Sechszylinder-CDI kenne ich die Gründe für meine Aussage! Der Vierzylinder wurde besser, keine Frage, überragt den mir bestens bekannten OM646 EVO deutlichst, aber er ist nach wie vor nicht gleichwertig.
Ich habe meinen 300TD zu einer Zeit gekauft, als die Unterschiede im Komfort zum 4- Zylinder noch eindeutig waren. Einen nichtaufgeladenen Diesel hätte ich zusätzlich nie gekauft, allein des Überholrisikos wegen und ein Freund des Hinterherfahrens hinter LKWs auf Landstraßen bin ich auch nicht. Weiterhin war mein Motor die entwicklungsmäßige Endstufe der Vorkammer-Dieseltechnologie, ausgereift, zuverlässig und dauerhaft.Und zudem war er im Unterhalt günstiger als ein vergleichbarer Benziner. Meine Einschätzungen wurden im Laufe der Zeit voll bestätigt.
In der Zwischenzeit bin ich auch einige aufgeladene Benziner gefahren - mit Kompressor, mit Turbolader oder einer Kombination von beiden. Zur Langzeit- Haltbarkeit kann ich nichts sagen, da ich keinen dieser Motoren > 100 000 km gefahren habe. Mit der Leistung, dem Verbrauch und dem Komforteindruck bin ich jedoch sehr zufrieden und würde mir auch keinen nicht-aufgeladenen Benziner mehr kaufen. Man sollte die Entwicklung der Zwischenzeit doch zur Kenntnis nehmen und nicht olle Kamellen wie " Hubraum ist durch nichts zu ersetzen!" oder " 6-Ender sind der Gipfel des Fahrkomforts!" beständig aufwärmen . Das war einmal!
@dickschiffsdiesel
4-Zyl. versus 6-Zyl. - Deiner Meinung stimme ich nicht zu - sofern es Benziner angeht. Mit Diesel hab ich nichts am Hut :-)
Ich bin moderne 4-Zylinder gefahren, aber die kommen von der Laufruhe nicht an die 6er der 210er Baureihe ran. Sofern diese auch mal neue Motorlager gesehen haben und die Dämmungen erneuert wurden.
Einen 240er (noch der alte Hubraum nicht der 2,6 oder so) kann kein moderner 4-Zylinder von der Geräusch/Schwingungskulisse unterbieten. Diesen Motor hört und spürt man im Stand bei Schlupf (!) nicht.
Deine Meinnung sei dir gegönnt. Ich kenne alle V6 und R6 MOTOREN von Mercedes vom Fahreindruck her. Von Generation zu Generation werden die Komfort-Unterschiede zu den 4-Zylindern geringer, für den praktischen Fahrbetrieb sind sie vernachlässigbar.
Danke 🙂
DSD, von der Fahrbarkeit her gebe ich dir Recht, ich spreche ja vom Komfort. Und da ist von mir das unterschwellige -- wenn auch stark gemilderte -- Vibrieren bei niederen Touren und die Akustik gemeint. Beim grundsätzlich rauren Diesel noch mehr als beim Ottomotor. Klar kann heutzutage der Vierzylinder mit 1.100 Touren um die Kurve tuckern und rausbeschleunigen, aber das "gleichmäßig-elektrische" Gefühl vermittelt er nicht und wenn das Auto in die Jahre kommt wird das mit den Vibrationen nicht besser.
Ein Sechszylinder ist hier eine andere Liga und ich vermisse im aktuellen Angebot eine "kleine", noch leistbare Version für Menschen wie mich, die nicht 258 PS brauchen, aber die Laufruhe suchen. Hier in Österreich zahlt man für hohe Motorleistungen obszöne Steuern, auch wenn man sie de facto nie abruft, ein 280 CDI im 211er oder 300d im 213er haben hier daher hier einiges Attraktionspotenzial.
@Austro-Diesel : Kleine6-Zylinder gibt es nicht mehr aufgrund von höheren Verbrauchswerten und vorgeschriebenen Emissionswerten.