BMW 530d Injektorenreinigung
Hallo,
nachdem mein motor (BMW 530D E39 2004 AUTOMATIK) im leerlauf geraeusche von sich gegeben hat.
Bin ich zu BMW Wekrstatt gegangen und habs ansehen lassen.
Die haben gesagt das ich die Injektoren reinigen lassen soll.
Dies hab ich machen lassen und dann kam im Leerlauf nix mehr.
Doch dann auf der Heimfahrt hab ich gemerkt das der Motor nicht mehr zieht nicht mehr. Bis 120 also wenn er zum 4 gang wechselt nimmt er kein gas mehr an.
woran kann das liegen?
Beste Antwort im Thema
@understatement:
Da du ja eindeutig der Meinung bist, hier wäre alles ohnehin nur amatuerhaft behandelt, solltest du dich doch zumindest an deine eigenen Überzeugungen halten und auch bei den lustigen Erklärungsversuchen auf dem Amatuerniveau bleiben, oder meinst du nicht?
Das von dir zuletzt Geschriebene hat nichts mit den ursprünglichen Fragestellungen zu tun. Fällt dir so etwas nicht selber auf? Schade ...
Es geht hier in allererster Linie um die Reinigung von Injektoren.
Da sich hier Leute tummeln, die gerne in Eigenregie arbeiten und dabei als netten Nebeneffekt auch noch den einen oder anderen Euro sparen wollen, sind solche abstrusen Hinweise auf einen Injektorenprüfstand mehr als hinderlich. Vielmehr wäre es doch angeraten, praktikable Hinweise zu geben (sofern man denn kann, weil man entweder die Erfahrung selbst gemacht hat oder aus dem Praxiswissen zuverlässiger Quellen heraus berichten kann).
Wenn dann aus dem gedanklichen Austausch heraus die eine oder andere Fragestellung auftaucht, sollte ien Erklärung doch möglichst so stattfinden, dass man sie auch verstehen kann.
Zumindest habe ich das genau so versucht und war bis jetzt immer recht erfolgreich in meinen Bestrebungen.
Wenn du nun allerdings mit so seltsamen Begriffen wie "clock recovery durch die Impulse des Induktivgebers" und "Latenzen zwischen dem Anlegen (und Abschalten) der Konstantstromquelle des ECUs" um dich schmeißt, fühlst wahrscheinlich nur du dich gut, hilfst aber keinem der hier mitlesenden Personen wirklich weiter, weil es 1. völlig irrelevant ist vor dem Hintergrund der Injektorreinigung und 2. wahrscheinlich nicht einmal von 5% der Beteiligten verstanden werden kann. In der Folge wird natürlich niemand den Mut aufbringen, hier weiter nachzufragen, weil man sich ja nicht auch noch outen will ... Klasse Wurst, Setzen, Sechs!
Aber nun gut, pflücken wir den schulmeisterlichen Beitrag auch noch auseinander, weil wir ja doch ein wenig Ahnung haben als Hobbyschrauber, Physik-Begeisterter, Elektronikentwickler und IT-Fachmann:
Die in deinem ersten Absatz genannten Einflußgrößen sind doch für meine Begriffe sehr durcheinander geraten. Man muss die Größen Raildruck, Öffnungszeit, Schließzeit als dynamischen, physikalischen Prozess betrachten; die Werte beeinflussen sich gegenseitig und nur das Gesamtergebnis auf den einzelnen Injektor betrachtet hat hier ansatzweise Aussagekraft. Wohingegen die clock recovery und die Latenzzeiten durchaus zulässig als statische Werte der Elektronik betrachtet werden können. Zum guten Schluss kommen noch die mit hinlänglicher Genauigkeit als mechanisch statisch zu betrachtenden Werte der Öffnungskennlinie des Magnetventils (wir haben hier ja schließlich keinen Piezo-Injektor) und der Querschnitte. Das führt mich zu der Überzeugung, dass die dynamischen Werte in der Beurteilung eines Einspritzvorgangs die aus unserem Bedarf heraus einzig relevanten sind und darüber hinaus die anderen Werte von unseren Aktionen ohnehin nicht beeinflusst werden können. Und schon sind wir wieder bei den ursprünglichen Ausführungen in meinem letzten Beitrag ...
In deinem zweiten Absatz sagst du, dass es Unsinn sei, die verschiedenen Einflußfaktoren auseinanderhalten zu wollen. Wieseo? Genau um die von uns zu beeinflussenden Faktoren geht es doch hier! Wenn ich den Injektor reinige, kann ich damit die Einflussfaktoren ändern, die durch die Verkokung der Injektordüsen verändert wurden. Verschleißbedingte Faktoren kann ich jedoch nicht ohne Weiteres ändern. Und die Fertigungstoleranz ... ich glaube, ich habe es in meinem vorvorigen Beitrag sehr eindeutig beschrieben ... Der Pufferkondensator als Stromspitzenlieferant ist von uns durch relativ einfache Maßnahmen auch nicht zu beeinflussen; einzig der Autausch würde etwas bringen (wobei ich sagen muss, dass ich bis heute in der Vielzahl der Fälle nocht nicht ein einziges Mal von einem havarierten Pufferelko gehört habe).
Die in deinem dritten Abstaz genannte Mengenkorrektur hat nur teilweise etwas mit den "gelernten" Werten der DDE bezüglich der einzelnen Injektoren zu tun. Hier beziehe ich mich auf ein Dokument seitens BMW, in dem die verschiedenen Features der DDE beschrieben wurden. Die Mengenkorrektur ist hierbei eine Möglichkeit der Einflußnahme über den Tester (darüber können auch die erlernten Werte nach einer Injektorreinigung zurückgesetzt werden ... ist aber eben nur die halbe Wahrheit). Der andere Wertesatz, der seitens der DDE über den Lebenszyklus des Injektors ermittelt wurde, kann nicht beeinflusst bzw. zurückgesetzt werden, sondern die DDE "lernt" binnen kurzer Zeit, dass sich die Wetre geändert haben müssen und stellt sie entsprechend ein.
Meines Wissens hat der M57 durchaus die Möglichkeit Mehrfacheinspritzungen zu differenzieren, er kann nur nicht zylinderselektiv Drücke zuordnen und lebt noch mit einer Mittelwertbildung. Das kann ich aber - bei Bedarf - gerne nochmal recherchieren, sofern jemand der hier Mitlesenden daran interessiert ist und diese Info zwingend benötigt. Mit der ursprünglichen Thematik des Reinigens der Injektoren hat das allerdings nichts zu tun.
Zu guter Letzt: was der Quellcode der (hier wohl gemeinten) DDE mit dem Reinigen eines Injektors zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht ganz. Auch die Notwendigkeit der mentalen Verwandtschaft mit einem Injektorentester kann ich mir nicht wirklich erklären 🙂. Schon gar nicht, wenn ich mir sehr sicher sein kann, die hier angebotenen Informationen nicht ausgewürfelt sondern entweder erfahren oder erlernt zu haben.
Also kommst du vielleicht mit ein paar zielführenden Informationen um die Ecke und versuchst nicht gleich, Andere zu diffamieren? Wäre ein feiner Zug ...
Schöne Grüße
kaparo
36 Antworten
Hallo Gemeinde,
da muss ich mich doch nochmals einmischen.
@understatement:
Dann wollen wir doch mal die angebliche Profimeinung betrachten.
Wenn die Injektoren gereinigt wurden, wurden keinerlei Toleranzen irgendwie zurückgesetzt oder so was ...
Die Toleranzen haben sich nicht geändert. Selbst wenn sie eine Änderung erfahren haben sollten, liegt diese im nicht wirklich messbaren Bereich und haben keinerlei Einfluß. Anders ist der Fall gelagert, wenn der Injektor verschlissen ist, dann haben sich selbstverständlich die Toleranzen geändert und zwar dahingehend, dass der Injektor erst einmal als defekt und nicht mehr zu reinigen zu gelten hat.
Sind also zwei völlig verschiedene Paar Schuhe.
Was sich über die Lebensdauer ändert, ist die physikalische Beschaffenheit der winzigen Düsenlöcher, sodaß der Dieselkraftstoff nicht mehr wie vorgesehen eingespritzt werden kann. Wenn sich aber eben dieses Spritzbild ändert, kommt die DDE zum Einsatz und passt bis zu einem gewissen Punkt die Parameter für den einzelnen Injektor seinem Spritzbild bzw. den sich daraus ergebenden Werten entsprechend.an Und - man staune - das macht die DDE ständig, immerfort. Irgendwann kommt die DDE mit ihrem Parameterfeld an ihre Grenzen und kann keine weitere Anpassung mehr vornehmen. Genau dann ist spätestens der Zeitpunkt gekommen, die betroffenen Injektoren entweder zu reinigen (was wohl die allermeisten in Erwägung ziehen, wenn sie sich in diesem Forum Hilfe suchen wollen), oder zu ersetzen (was wohl alle BMW-Werkstätten, Bosch-Dienste und damit verbundene Personen bevorzugen). In beiden Fällen wird die physikalische Beschaffenheit der betroffenen Düsenlöcher wieder ins Lot gebracht (sofern der Injektor eben nicht verschlissen oder vollständig defekt ist).
Unsere Motoren haben als M57 Injektoren in Verwendung, die in der Fertigung derart genau hergestellt wurden, dass eine individuell auf den Injektor angepasste Werteerfassung durch die DDE unnötig ist - die Toleranzbereiche sind schlichtweg eng genug, damit die DDE die Parameteranpassung durchführen kann, weil der Wertebereich eben nicht so weit streut. Das lässt sich schon alleine dadurch belegen, dass gar keine Möglichkeit zur Eingabe der Kennnummer des Injektors bzw. des Kennfeldes vorhanden ist.
Motoren ab M57TU haben "schlechter" gefertigte Injektoren, deren Toleranzbereiche wesentlich breiter sind. Und hier gibt es durchaus die Möglichkeit, die Kennnummer des Injektors bzw. das Kennfeld einzutragen. Somit macht es dort auch Sinn, die Injektoren wieder an ihrem ursprünglichen Ort einzubauen.
Das alles führt dazu, dass es beim M57 völlig egal ist, ob ein Injektor an der ursprünglichen oder einer anderen Stelle wieder eingebaut wird. Die DDE wird - vom ersten Start nach Injektorreinigung an - die Werte anpassen und wieder auf den korrekten Stand bringen - genauso wie sie es vorher über eine längere Zeit getan hat, nur eben schneller. Wie ich in einem oberen Beitrag geschrieben habe, hat das bei meiner Reinigungsaktion einige Kilometer gedauert, aber dann war es eben auch gut.
Schöne Grüße
kaparo
Was passt die DDE eigentlich an? Das Spritzbild? Glaub es kaum.
Eigentlich sind die Eingangs Signale von der DDE der Einspritzdruck, Einspritzdauer und Einspritzbeginn. Und das wird ja über das Gemsich und eventuel noch Temperatur nach Zylinder gemessen.
Kann mal einer erklären, was da passiert, wenn er versopft ist. Erst dann macht es auch sinn zu spekulieren, was und wie es angelernt wird.
Beeinflußte, individuelle Größen für die einzelnen Injektoren sind etwa Dauer und Zeitpunkt der Voreinspritzung sowie Dauer und Zeitpunkt der Haupteinspritzung. Auch wird generell - also nicht individuell - ermittelt, welcher Druck aufgebracht werden muss, um in einem gewissen begrenzten Zeitraum die korrekte Einspritzmenge absetzen zu können.
Sollte nun z.B. ein Injektor völlig aus den Werten laufen, kann die DDE die generelle Druckanforderung nicht mehr korrekt umsetzen, was dazu führt, dass z.B. fünf Injektoren einen zu hohen und ein Injektor einen zu niedrigen Druck erhält und im schlimmsten Fall anfängt zu tropfen statt zu spritzen. Die individuellen Werte tragen an dieser Stelle natürlich auch noch dazu bei, dass sich der ganze Ablauf verschlechtert.
Man stelle sich das mit dem Tropfen vor wie bei einem Gartenschlauch, der am Ende eine Spritzdüse hat, mittels der das Wasser verwirbelt wird und dadurch in breitem und rundem Strahl gespritzt wird. Macht man nun an diesen Kegel an der Spritzdüse eine Kerbe in den Rand, spritzt das Wasser zwar immer noch, aber 1. nicht mehr kugelrund und 2. fängt es an der Kerbe an zu tropfen.
Ähnliches passiert (allerdings nur genähert, da die Drücke doch sehr verschieden sind) auch an der Injektorspitze, wobei es hier auch noch darauf ankommt, wie, also in welcher geometrischen Form der Dieselkraftstoff eingespritzt wird; das hat maßgeblichen Einfluß auf den Ablauf der Verbrennung (vollständig oder eben nicht, hart oder weich ablaufende Verbrennung, ...).
In der Folge heißt das, dass ein verschmutzter Injektor grundsätzlich erst einmal nicht mehr korrekt einspritzen kann, was zu einem meist geringen und schleichend gestiegenen Mehrverbrauch, einer lauter ablaufenden Verbrennung und eventuell einem qualmenden Auspuff führt. Die DDE versucht zwar in einem gewissen Bereich die festgestellte, schlechte Verbrennung zu kompensieren (die Feststellung macht sie über die der Verbrennung folgenden Werte der Umlaufgeschwindigkeit der Kurbelwelle und hier vor allem über die Unterschiede zwischen den einzelnen Zündungen) indem sie die Luftzufuhr beeinflusst, kann aber eben ab einem gewissen Punkt nicht mehr wirklich regelnd eingreifen, da sonst in Extremwertbetrachtung gar keine Luft mehr zugeführt würde und der Motor nicht mehr laufen könnte. Spätestens dann kommt es zu unschönen Effekten, die dann auch mit Leistungsverlust einhergehen und darin gipfeln, dass der Motor unrund läuft bzw. sogar stottert (dann ist aber meist schon ein Injektor wirklich fast unrettbar verloren 🙂 ).
Das Lernen der DDE geht gewöhnlich in einem sehr langen Zeitraum vonstatten, nämlich während des Lebenszyklus des Injektors, der sich von Anfang an stetig mit Verkokungen zusetzt. Dieses Verkoken geht aber nicht wirklich schnell, sondern dauert sehr lange (es sei denn, man hat seinem Tank einige dieser lustigen Additive außer aschefreiem 2-Takt-Öl gegönnt, die meist mehr schaden als nutzen ... dann kann das Ganze durchaus schneller ablaufen 🙂 ).
Wenn nun ein Injektor gereinigt wurde und wieder eingebaut ist, lernt die DDE aber durch die ständige Messung der maßgeblichen Werte wiedrum sehr schnell, da sie bei jedem Zyklus die Werte stufenweise anpassen wird, bis eben wieder alles passt. Das vorherige Verbiegen der Werte durch den zunehmend verschmutzten Injektor erforderte aber nicht eine Werteanpassung bei jedem, sondern vielleicht nur bei jedem 10.000sten Messzyklus, wodurch das Ganze natürlich wesentlich langsamer abläuft.
Schöne Grüße
kaparo
Zitat:
Original geschrieben von kaparo
Hallo Gemeinde,da muss ich mich doch nochmals einmischen.
@understatement:
...Gerede aus dem Bosch Werbefilm...
Wenn sich aber eben dieses Spritzbild ändert, kommt die DDE zum Einsatz und passt bis zu einem gewissen Punkt die Parameter für den einzelnen Injektor seinem Spritzbild bzw. den sich daraus ergebenden Werten entsprechend.an Und - man staune - das macht die DDE ständig, immerfort.
...noch mehr Gerede aus dem Bosch Werbefilm...
Du hast keine Ahnung, oder?
Eine Einspritzung wird bestimmt durch den Raildruck, die Öffnungszeit und die Schließzeit des Injektors in Relation zur clock recovery durch die Impulse des Induktivgebers, sowie die Latenzen zwischen dem Anlegen (und Abschalten) der Konstanstromquelle des ECUs und der mechanischen Öffnungskennlinie und den aktuell wirksamen Querschnitten der Zulauf und Ablaufdrosseln, der Hydraulik.
Fertigungstoleranz, Verschleiß und Verschmutzung wirken auf all diese Vorgänge und/oder auf keinen davon ...je nachdem. Das auseinenderzuhalten ist Nonsense! Sogar die Alterung des großen Pufferkondensators, für die Injektorenströme im ECU, spielt eine Rolle bei der Veränderung der Antwortzeiten der Injektoren!
Die automatische Mengenkorrektur macht auf jedem Injektor testweise kleine Erhöhungen und Verminderugen der Einspritzmengen über die Vor- oder Nachverlegung der Einspritzzeitpunkte und misst das sich verändernde Timing der Impluse des Induktivgebers aus ...ein gleichartiger Drift aller Injektoren kann z.B. systematisch so nicht erkannt werden. Der M57 hat auch noch keine CR Anlage, bei der die Test Mehr- und Mindermengen auf Mehrfacheinspritzungen verteilt werden könne, um zusätzliche Erkenntnisse zu bekommen.
...schreib erstmal selber ein wenig C-Source für das ECU, oder stell Dich an einen Injektorentester, bevor Du weiter schlecht angelesenens Halbwissen verbreitest!
Gruß!
Ähnliche Themen
@understatement:
Da du ja eindeutig der Meinung bist, hier wäre alles ohnehin nur amatuerhaft behandelt, solltest du dich doch zumindest an deine eigenen Überzeugungen halten und auch bei den lustigen Erklärungsversuchen auf dem Amatuerniveau bleiben, oder meinst du nicht?
Das von dir zuletzt Geschriebene hat nichts mit den ursprünglichen Fragestellungen zu tun. Fällt dir so etwas nicht selber auf? Schade ...
Es geht hier in allererster Linie um die Reinigung von Injektoren.
Da sich hier Leute tummeln, die gerne in Eigenregie arbeiten und dabei als netten Nebeneffekt auch noch den einen oder anderen Euro sparen wollen, sind solche abstrusen Hinweise auf einen Injektorenprüfstand mehr als hinderlich. Vielmehr wäre es doch angeraten, praktikable Hinweise zu geben (sofern man denn kann, weil man entweder die Erfahrung selbst gemacht hat oder aus dem Praxiswissen zuverlässiger Quellen heraus berichten kann).
Wenn dann aus dem gedanklichen Austausch heraus die eine oder andere Fragestellung auftaucht, sollte ien Erklärung doch möglichst so stattfinden, dass man sie auch verstehen kann.
Zumindest habe ich das genau so versucht und war bis jetzt immer recht erfolgreich in meinen Bestrebungen.
Wenn du nun allerdings mit so seltsamen Begriffen wie "clock recovery durch die Impulse des Induktivgebers" und "Latenzen zwischen dem Anlegen (und Abschalten) der Konstantstromquelle des ECUs" um dich schmeißt, fühlst wahrscheinlich nur du dich gut, hilfst aber keinem der hier mitlesenden Personen wirklich weiter, weil es 1. völlig irrelevant ist vor dem Hintergrund der Injektorreinigung und 2. wahrscheinlich nicht einmal von 5% der Beteiligten verstanden werden kann. In der Folge wird natürlich niemand den Mut aufbringen, hier weiter nachzufragen, weil man sich ja nicht auch noch outen will ... Klasse Wurst, Setzen, Sechs!
Aber nun gut, pflücken wir den schulmeisterlichen Beitrag auch noch auseinander, weil wir ja doch ein wenig Ahnung haben als Hobbyschrauber, Physik-Begeisterter, Elektronikentwickler und IT-Fachmann:
Die in deinem ersten Absatz genannten Einflußgrößen sind doch für meine Begriffe sehr durcheinander geraten. Man muss die Größen Raildruck, Öffnungszeit, Schließzeit als dynamischen, physikalischen Prozess betrachten; die Werte beeinflussen sich gegenseitig und nur das Gesamtergebnis auf den einzelnen Injektor betrachtet hat hier ansatzweise Aussagekraft. Wohingegen die clock recovery und die Latenzzeiten durchaus zulässig als statische Werte der Elektronik betrachtet werden können. Zum guten Schluss kommen noch die mit hinlänglicher Genauigkeit als mechanisch statisch zu betrachtenden Werte der Öffnungskennlinie des Magnetventils (wir haben hier ja schließlich keinen Piezo-Injektor) und der Querschnitte. Das führt mich zu der Überzeugung, dass die dynamischen Werte in der Beurteilung eines Einspritzvorgangs die aus unserem Bedarf heraus einzig relevanten sind und darüber hinaus die anderen Werte von unseren Aktionen ohnehin nicht beeinflusst werden können. Und schon sind wir wieder bei den ursprünglichen Ausführungen in meinem letzten Beitrag ...
In deinem zweiten Absatz sagst du, dass es Unsinn sei, die verschiedenen Einflußfaktoren auseinanderhalten zu wollen. Wieseo? Genau um die von uns zu beeinflussenden Faktoren geht es doch hier! Wenn ich den Injektor reinige, kann ich damit die Einflussfaktoren ändern, die durch die Verkokung der Injektordüsen verändert wurden. Verschleißbedingte Faktoren kann ich jedoch nicht ohne Weiteres ändern. Und die Fertigungstoleranz ... ich glaube, ich habe es in meinem vorvorigen Beitrag sehr eindeutig beschrieben ... Der Pufferkondensator als Stromspitzenlieferant ist von uns durch relativ einfache Maßnahmen auch nicht zu beeinflussen; einzig der Autausch würde etwas bringen (wobei ich sagen muss, dass ich bis heute in der Vielzahl der Fälle nocht nicht ein einziges Mal von einem havarierten Pufferelko gehört habe).
Die in deinem dritten Abstaz genannte Mengenkorrektur hat nur teilweise etwas mit den "gelernten" Werten der DDE bezüglich der einzelnen Injektoren zu tun. Hier beziehe ich mich auf ein Dokument seitens BMW, in dem die verschiedenen Features der DDE beschrieben wurden. Die Mengenkorrektur ist hierbei eine Möglichkeit der Einflußnahme über den Tester (darüber können auch die erlernten Werte nach einer Injektorreinigung zurückgesetzt werden ... ist aber eben nur die halbe Wahrheit). Der andere Wertesatz, der seitens der DDE über den Lebenszyklus des Injektors ermittelt wurde, kann nicht beeinflusst bzw. zurückgesetzt werden, sondern die DDE "lernt" binnen kurzer Zeit, dass sich die Wetre geändert haben müssen und stellt sie entsprechend ein.
Meines Wissens hat der M57 durchaus die Möglichkeit Mehrfacheinspritzungen zu differenzieren, er kann nur nicht zylinderselektiv Drücke zuordnen und lebt noch mit einer Mittelwertbildung. Das kann ich aber - bei Bedarf - gerne nochmal recherchieren, sofern jemand der hier Mitlesenden daran interessiert ist und diese Info zwingend benötigt. Mit der ursprünglichen Thematik des Reinigens der Injektoren hat das allerdings nichts zu tun.
Zu guter Letzt: was der Quellcode der (hier wohl gemeinten) DDE mit dem Reinigen eines Injektors zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht ganz. Auch die Notwendigkeit der mentalen Verwandtschaft mit einem Injektorentester kann ich mir nicht wirklich erklären 🙂. Schon gar nicht, wenn ich mir sehr sicher sein kann, die hier angebotenen Informationen nicht ausgewürfelt sondern entweder erfahren oder erlernt zu haben.
Also kommst du vielleicht mit ein paar zielführenden Informationen um die Ecke und versuchst nicht gleich, Andere zu diffamieren? Wäre ein feiner Zug ...
Schöne Grüße
kaparo
HI!
in meinem letzten Posting ging es darum, was man glauben darf und was nicht!
Ich greife jetzt mal zwei Punkte raus: (Du schreibst einfach zu viel wirres Zeug und ich habe dafür zu wenig Zeit)
Zitat:
Original geschrieben von kaparo
...und die Latenzzeiten durchaus zulässig als statische Werte der Elektronik betrachtet werden können. Zum guten Schluss kommen noch die mit hinlänglicher Genauigkeit als mechanisch statisch zu betrachtenden Werte der Öffnungskennlinie des Magnetventils
Die Latenzen zwischen dem Stromfluß und der mechanischen Öffnung und Schließung sind so ziemlich die Hauptkriterien zur Festlegung der Toleranzklasse nach der Produktion. Es ist genau das, was so ziemlich am schlechtesten vorausbestimmbar ist. (Es wäre unendlich teuer, Injektoren mit genau identischen "Rufzeiten" herzustellen)
Zitat:
Original geschrieben von kaparo
Meines Wissens hat der M57 durchaus die Möglichkeit Mehrfacheinspritzungen zu differenzieren, er kann nur nicht zylinderselektiv Drücke zuordnen und lebt noch mit einer Mittelwertbildung.
Das was Du (und BMW) DDE nennst ist beim M57 eine EDC15 mit einem C166 uC ...und die hat mit einer Pilot- und einer Haupteinspritzung schon genug zu tun. Umgekehrt wird ein Schuh daraus ...hier muß ich mal wieder einen der Blödsinnspunkte aufnehmen, die Du im Posting davon geschrieben hast ...der Grund warum im M57 die Injektoren alle die selbe Toleranzklasse haben, ist nämlich nicht der Wunsch nach höherer Genauigkeit ...sondern das Problem, dass bei einem 6-Zylinder der C166 inkl. nachgeschalteter Injektionen-Ablaufkette, nicht mit einem Mix aus plus und minus Toleranzen klar kommt, weil die Ereignisse sonst zu dicht beieinander liegen würden ...insbesondere, wenn zu den programmierten Toleranzen noch die "on the fly" ermittelten Mengenkorrekturen dazu kommen.
Mittlere mit positiven, oder mittlere mit negativen wären noch mischbar ...negative und positive jedoch zu kritisch im timing.
Beim den TÜ Motoren der Nachfolger ist das aufgrund des Golden Oak (MPC 555) des ECD16 kein Problem mehr. (auch mit einem EDC15C7 mit C167 uC wäre da schon mehr machbar ...aber ich glaube, das hat BMW übersprungen ...oder wurde das in einem BMW Motor eingesetzt?)
Ohne es zu wissen hast Du allerdings einen Punkt aufgezeigt: Injektoren, die nach einer Reinigung und/oder dem Auswechseln von Teilen, auf einem Injektoren Prüfstand einem anderen Toleranzwert zugeordnet werden können ...und für sich gesehen vollkommen OK sind ...können unter Umständen mit dem EDC15 des M57 nicht mehr verwendet werden, wenn schon ein oder mehrere andere Injektoren Abweichungen genau in die andere Richtung haben.
Gruß!
Hallo Männer,
das ist ja alles sehr interessant und lehrreich, hilft mir aber nur insofern weiter, als ich nun wieder etwas schlauer bin.
Viel interessanter wäre für mich aber, wie ich die Injektoren als Hobbyschrauber sicher rausbekomme, nachdem sie eine viertel Millionen
km höchstwahrscheinlich ihren Platz noch nie verlassen habe.
Brauche ich dazu Spezialwerkzeug, was anzunehmen ist, und kann ich das in meiner Garage selbst bewerkstelligen?
Für einen Rat wäre ich da sehr dankbar.
MfG Thomas
@understatement:
Mit dir ist wirklich nicht gut zu diskutieren, oder?
Also nochmals zum Mitdenken (auch wenn es für dich wirres Zeug zu sein scheint): Es geht um die Injektorreinigung und den daraus zu ziehenden Nutzen. Um nichts anderes!
Was du in deinem letzten Beitrag schreibst, hat schon wieder nichts damit zu tun, oder? Darüberhinaus ist es nicht nur irrelevant, sondern sogar verkehrt.
Ich weiß ja nicht, woher du diese Kenntnisse hast, aber mit den DDE (!) Steuergeräten beim BMW (!) mit seinem M57-Motor haben die nicht wirklich was zu tun.
Ich versuche dann doch noch einmal auf deine neuerlichen Einwürfe zu antworten, auch wenn sie nichts mit dem von mir vorher Geschriebenen zu tun haben:
1. Es gibt bei den im M57 verwendeten Injektoren keine Toleranzklassen in diesem Sinne. Es gibt nur die Gutausbringung am Bandende. Alles andere ist Ausschuß und lohnt nicht der Nacharbeit seitens des Herstellers. Die Anforderungen an die Injektoren sind beim CR-System des M57 in Bezug auf die Öffnungszeiten bei Weitem nicht so kritisch, wie du sie zeichnest. Dazu kommt noch, dass die Fertigung dieser Injektoren so eng toleriert ist, dass das Steuergerät gar nicht eingreifen muss, um eventuell gravierend abweichende Toleranzbereiche ausgleichen zu müssen. Das kam erst mit den Injektoren im M57TU zum Tragen: hier waren die Toleranzbereiche in der Fertigung wesentlich größer, was zu den von dir erwähnten Toleranzklassen führte (und das ging mit Sicherheit Hand in Hand mit dem nachvollziehbaren Wunsch seitens des Herstellers, die Fertigungskosten drastisch zu reduzieren). Gleichzeitig wurde das Steuergerät entsprechend ausgerüstet, damit die individuellen Toleranzen am Bandende in das Steuergerät einprogrammiert, das zugrunde liegende Kennfeld ausgewählt und dadurch der Einfluss des Steuergeräts in seiner Bandbreite für jeden einzelnen Injektor festgelegt werden konnte. Was schlußendlich ja auch kein Problem darstellt, weil die Wertebereiche der Steuergeräte vergleichbar sind und lediglich der "Anfangswert" (=Toleranzklasse) verschiebbar wird.
Zu den Schließ- und Öffnungsabläufen möchte ich nicht so viel schreiben, weil es die Grenzen hier sprengt (so Dinge wie einteiliger oder zweiteiliger Anker, Druckdifferenzbetätigung mit 40bar Betätigungsdruck als Kraft zum Schließen, Druckschulterbetätigung zum Öffnen usw.). Nur soviel: Der Vorteil des CR-Systems liegt gerade in der Entkoppelung von Hochdruckerzeugung und Einspritzung. Dadurch sind die einzubeziehenden Faktoren beim Ansteuern der Injektoren als Ventil wesentlich unkritischer und anzahlmäßig stark begrenzt. Das Hochstrom (20A)- und Hochspannungs (100V)-System zur Ansteuerung der Injektorventile erledigt den Rest der wirklich kritischen Zeitabläufe (ich habe da was im hohen µs-Bereich im Kopf ...) und gewährleistet ein ausreichend schnelles Öffnen und Schließen - mit Reserve!
Und noch eine Sache: Mit Latenzzeiten beschreibt man nicht die Verzögerungszeiten zwischen elektrischer Ansteuerung und mechanischer Sprungantwort (was physikalisch in diesem Fall gar nicht mal möglich ist), sondern bleibt im jeweiligen System; hier also die Verzögerungen vom Schaltbefehl bis zum geschalteten Ausgang mit vorbestimmtem Wert. Alles andere sind einfach die Verzögerungen, die durch Materialermüdung, Defekt und Verschleiß zahlenmäßig erfasst werden können und ständiger Änderung unterlegen sind.
2. Ob das Steuergerät (bleiben wir doch bei DDE, so heißt das Ding nun mal im BMW M57) nun EDC15 oder 16 oder Karl-Friedel heißt, ist sowas von unwichtig ... . Fakt ist: die DDE kann innerhalb 2µs rechnen und Schaltbefehle absetzen ... muss sie zwar gar nicht können im M57, aber nun gut, kann sie halt. Sie schafft es sogar, zur Laufzeit Mengenkorrekturen vorzunehmen; man nennt das Laufruheregelung (LRR) und Mengenausgleichsregelung (MAR) und wurde von mir weiter oben schon einmal rudimentär erklärt, wobei mir dort ein gravierender Fehler unterlaufen ist: ich hatte von der Regelung der Luftzufuhr gesprochen, aber natürlich die Regelung der Kraftstoffzufuhr gemeint ... sorry für den Fauxpas. Aber aufgefallen ist es keinem ... seltsam 🙂.
Um das also nochmal zu wiederholen: die DDE regelt zur Laufzeit über die Einspritzdauer die zugeführte Kraftstoffmenge entsprechend der Anforderung und der ermittelten Werte der LRR und MAR.
Ist nun ein Injektor verkokt und bringt wegen der schlechten Verbrennung nicht mehr die erwartete Kraft und somit die benötigte Drehzahl auf die Kurbelwelle, greift die DDE ein und reguliert die Kraftstoffmenge entsprechend - bis zu einem gewissen Punkt, ab dem sie einfach nicht mehr kann (ich glaube, bei 100 mm³ ist dann Schluß, wobei die durchschnittlich benötigte Menge bei unserem Motor bei 50 mm³ liegt). Und dann geht spätestens das weiter oben Gesagte los: Schwarzrauch, unruhiger Mptorlauf, Leistungseinbußen.
3. Das ein völlig aus den Werten laufender Injektor nicht mehr in der Art eingesetzt werden kann, ergibt sich schon eindeutig aus allem bisher Gesagten: hier wäre zuerst einmal eine Reingung zu versuchen, bevor an eine Revision (Austauschen von Innerein) oder gar einen Austausch zu denken wäre. Und um das festzustellen, brauche ich erstmla keinen Injektorenprüfstand ...
Schöne grüße
kaparo
Hallo Thomas,
da kann ich aus meiner Erfahrung sprechen:
Ein beharrliches Drehen bei gleichzeitigem Ziehen an der richtigen Stelle (vor Allem kein Drehen mit dem Schraubenschlüssel am Sechskant am Injektorkopf!) kann durchaus zum Erfolg führen.
Einige haben im Vorfeld schon regelmäßig den Hinweis erhalten, dass es ohne den Schlagauszieher niemals funktionieren wird. Aber wenn ich das mal so Revue passieren lasse, kann ich mich nur an einen Fall erinnern, bei dem der Injektor sogar damit nicht heraus zu bekommen war - das Ding war offensichtlich seit vielen Tausenden Kilometern am Abblasen, sodaß Injektor und Zylinderkopf quasi schon eine Einheit gebildet haben ...
Viele empfehlen auch ein vorheriges "Einweichen" mit Kohlenstofflöser. Das macht aber aus meiner Sicht nur Sinn, wenn der Injektor in seinem Sitz schon einige Zeit undicht war - weil sonst keine Kohlenstoffpampe den Injektor festhält ...
Wie gesagt: ein beharrliches Drehen und Ziehen führt in den allermeisten Fällen zum Erfolg. Wobei "beharrlich" in meinem Fall damals bis zu 20 Minuten gedauert hat 🙂 - und das geht ganz schön in die Ärmchen ...
Schöne Grüße
kaparo
EDIT: ja, das kannst du in der Garage machen ...
Zitat:
Original geschrieben von kaparo
1. Es gibt bei den im M57 verwendeten Injektoren keine Toleranzklassen in diesem Sinne. Es gibt nur die Gutausbringung am Bandende. Alles andere ist Ausschuß und lohnt nicht der Nacharbeit seitens des Herstellers.
Keiner der CR Hersteller fertigt Injektorentypen als Punktlandung ...was der eine Kunde nicht haben will , nimmt der andere (*) ...eben nur mit einem anderen Nümmerchen 😉
...und an dieser Stelle können wir das dann mal schließen, denn der Rest ist genaus nonsense...
Gruß!
(*) von denen, die grundsätzlich intakt sind.
Donnerwetter,
ich komme mir jetzt vor wie ein Injektorspezialist😁😕.
Hier nochmal ne dumme Frage, warum nicht am Sechskant vom Injektorkopf drehen? der bietet sich doch an und wenn nicht da, wo dann? Und gleichzeitig ziehen? Das scheint mir nur mit ner normalen Wasserpumpenzange und jeder Menge Schmackes in den Armen zu funktionieren. Gibt es da nicht estwas eleganteres?
Meine Injektoren scheinen nach oben hin allesamt dicht zu sein, also keine Öl-bzw. Kohlepampe. Bevor ich mich daran wage, möchte ich nur wissen, ob und was ich dabei kaputt machen kann.😛
Vielen Dank für Eure Hilfe.
MfG Thomas
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Keiner der CR Hersteller fertigt Injektorentypen als Punktlandung ...was der eine Kunde nicht haben will , nimmt der andere (*) ...eben nur mit einem anderen Nümmerchen 😉
Das mit der Punktlandung hat auch keiner behauptet ... für den M57 sind die außerhalb der Toleranzgrenzen aber nicht verwertbar. Verklausuliert schreibst du das sogar selbst ...
Zitat:
Original geschrieben von understatement
...und an dieser Stelle können wir das dann mal schließen, denn der Rest ist genaus nonsense...
Gut gemacht, das kann ich leiden! Einfach alles in Abrede stellen ohne auch nur ansatzweise zum Hintergrund Stellung zu nehmen ...
Behauptungen aufstellen kann ich auch: ohne einen mindestens zwei mal zwei Zentimeter großen Stein, der in den Zuluftschlauch gelegt wird, kann der Motor doch gar nicht unter 20l/100km betrieben werden ...
Was soll das?
Schöne Grüße
kaparo
na jetzt brauche ich mich über meinen hohen Verbrauch nicht mehr zu wundern😕! Mir fehlt der 2x2 cm goße Stein in der Luftzufuhr des Motors. Kannst Du mir dafür die Teilenummer geben? Bitte, bitte😁
MfG Thomas
Hallo Thomas,
wenn du am Sechskantkopf drehst, bist du dabei, den Injektor als Einheit auseinanderzubauen. In der Folge musst du wahrscheinlkich den Injektor öffnen und zumindest teilweise revidieren. Vor allem die Dichtungen sind dann zu erneuern (wenn man bedenkt, dass hier Drücke um 1400 bar herrschen, ist das auch durchaus vorstellbar).
Wenn du einfach nur Hand anlegst und den Injektorkopf mit seinem Steckeranschluß beharrlich hin- und herdrehst, wobei du gleichzeitig immer ein bißchen nach oben ziehst, wirst du nach einiger Zeit belohnt: der Injektor kommt raus. Zuerst bewegt sich mal gar nichts und man könnte meinen, dass es so nicht funktionieren kann. Aber mit jeder Bewegung lockerst du den Injektor mehr in seinem Sitz ...
Ist halt unter Umständen eine langwierige Sache, aber meines Erachtens doch sehr materialschonend, wenn man mit dem entsprechenden Gefühl gesegnet ist.
Was du auf jeden Fall machen solltest (habe ich beim letzten Mal vergessen), ist, den Motor unmittelbar vorher warm zu fahren: das unterstützt der Erfahrung nach das Ziehen der Injektoren erheblich.
Vorehr nicht vergessen, die Kupferdichtungen und die Schaftabdichtungen zu besorgen; die müssen bzw. sollten unbedingt erneuert werden.
Und beim Reinigen des Injektorsitzes, also der Bohrung an sich darauf achten, dass kein Dreck in den Brennraum fällt. Ich habe mir dafür eine lange M6er-Schraube (Gewindestange geht natürlich auch) an der Spitze mit Gewebeband umwickelt, bis die Spitze dann stramm in das Loch im Zylinderkopf gepasst hat. Danach kann man den Sitz gut reinigen (um die herausstehende Schraube herum) und sogar aussaugen (mit einem an das Staubsaugerrohr dicht geklebten Schlauch).
Viel Erfolg wünsche ich dir!
Schöne Grüße
kaparo
Hallo Kaparo,
danke für die ausführliche Anleitung, genau sowas habe ich gebraucht.
Ich werde das nach meinem Urlaub mal in Angriff nehmen und hoffe, daß alles gut funktioniert. Wenn ich es geschafft habe oder auch nicht, werde ich an dieser Stelle meine Erfahrungen mitteilen. Vielleicht kann ich dann auch mit ein paar Bildern glänzen.
MfG Thomas