Bitte um Hilfe - Fahrwerksvermessungsprotokoll

Ich bitte um Hilfe im Hinblick auf anliegendes Protokoll. Insbesondere mit den Werten Spurdifferenzwinkel und Radversatz kann ich nicht so richtig was anfangen.
Fahrzeug fährt bei höheren Geschwindigkeiten unruhig und ist sehr Seitenwindanfällig.
Außerdem hatte ich schon drei hinteren Reifensätze, die sehr charakteristische Schäden hatten. Innen Laufspuren bis hin zum Karkassenbruch. Das Thema ist ja bei den 275ern RFT bekannt.

...die hinteren inneren Reifenschultern sind bei dem BMW-typisch negativen Sturz (ca. -2°) stark belastet - bei meinem F1135D haben auch schon die Karkassdrähte rausgeschaut.
Spurdifferenzwinkel (SDW): Bei Kurvenfahrt muss das kurveninnere Rad stärker einschlagen als das -äußere, weil es näher am Zentrum des Wendekreises liegt, also einem stärker gekrümmten Kreisbogen folgt.
Ist das nicht so, radieren die Räder.
Der SDW wird bei Lenkungsvolleinschlag (nach links/nach rechts) ermittelt.
Radversatz: Die Achsen sollten im Rechten Winkel zur geometrischen Fahrachse stehen. Die Winkelabweichung der jeweiligen Achse vom Ideal (90°) ist der Radversatz. Der Wagen schiebt dann quer (...dieses Phänomen zeigen auch manche Hunde beim Laufen).

Ok. Danke . Kannst Du vielleicht mal die Werte beurteilen ?

...vorausschickend muss gesagt werden, dass nicht alle Maße am Fahrwerk einstellbar sind. Manche Abweichungen entsprechen den Fertigungstoleranzen - sind also nicht signifikant - oder beruhen auf Unfallschäden.
Der Radversatz, der definitionsgemäß ein Winkelmaß ist, ist im Protokoll als Längenmaß (vorn: 2mm, hinten: -11mm) genannt, was ja o.k. ist, da eine Winkelabweichung quer zur Fahrachse zu links und rechts unterschiedlichen Abständen zwischen Vorder- und Hinterrad führt.
Deshalb ergibt sich die genannte Radstandsdifferenz von 13mm als (Betragsssumme) der beiden Radversätze (2mm, -11mm), obwohl die beiden Begriffe unterschiedlich definiert sind.
Der dackelmäßige Schräglauf schlägt sich im Protokoll als Fahrachswinkel nieder. Der Toleranzwert ist 12'. Durch die Spurkorrekturen ist er nun 0°.
Ansonsten ist die unterschiedliche Vorspur an den Vorderrädern beseitigt worden, so dass jetzt das Einlenkverhalten nach links und rechts gleich sein sollte. Es kann sein, dass der Wagen vorher links kurvenwilliger war (das rechte Vorderrad hatte vorher mehr Vorspur).
Die übrigen Werte weichen nur geringfügig vom Soll ab und sind doch in Ordnung.

Also es sind ein paar werte nicht im Sollbereich und manche werte am Grenzbereich. Dann ist der Sturz einmal positiv einmal negativ.
Sauber ist das nicht eingestellt.
Ich weis nicht wie die F1x darauf reagieren, die E9x waren da sensibel und äußerte sich im nervösen lauf und schwimmen.
Meine E9x wurden immer auf den Nennwert eingestellt (fehlt im Bild, daher geh ich davon aus dass es die MItte zwischen min und max ist)
gretz

...ich denke, dass auch die früheren Fahrwerkswerte nicht für das Fahrverhalten verantwortlich sind, sondern die relativ große Seitenfläche und die Reifenbreite.
Auch F10/11-Fahrer haben teilweise ähnliche Beschwerden.
Die Rückstellkräfte (zumindest der elektro-mechanischen) Servolenkung um die Neutralstellung sind sehr gering, so dass die auftretenden Drehmomente (z.B. durch Spurrinnen) bei großen Reifenbreiten ungenügend kompensiert werden - bei den RFTs besonders, weil die Reifenseitenwände steifer sind, die Störkräfte also tendenziell weiter außen angreifen.

Zitat:

@maxmosley schrieb am 2. April 2017 um 10:44:53 Uhr:

...ich denke, dass auch die früheren Fahrwerkswerte nicht für das Fahrverhalten verantwortlich sind, sondern die relativ große Seitenfläche und die Reifenbreite.
Auch F10/11-Fahrer haben teilweise ähnliche Beschwerden.
Die Rückstellkräfte (zumindest der elektro-mechanischen) Servolenkung um die Neutralstellung sind sehr gering, so dass die auftretenden Drehmomente (z.B. durch Spurrinnen) bei großen Reifenbreiten ungenügend kompensiert werden - bei den RFTs besonders, weil die Reifenseitenwände steifer sind, die Störkräfte also tendenziell weiter außen angreifen.

Diese Aussage ist falsch!

Im e9x Bereich war immer wieder diese Diskussion. Problemgeplagte hatten mit korrekter fahrwerkseinstellung deutliche Besserung erfahren. Es sind sogar spürbare Unterschiede, wenn ein Fahrwerk an der Toleranz Grenze oder auf nennmass eingestellt wird .

Zusätzlich sind reifen unter 4 mm anfälliger für die Symptome.

Falls du die langen Freds suchen willst , nimm Stichwort rdw

Reifen Dienst West.

Gretz

Erst einmal danke für die Kommentare.
Soweit ich es richtig weiß, kann der Sturz vorn nicht eingestellt werden. Das geht nur über die Sturzkorrekturlenker.
Da der eine Wert positiv und der andere negativ ist, denke ich schon, das es nicht optimal ist.
Was mir aber viel mehr Sorge bereitet ist der Radversatz. Leider sind keine Max. Toleranzwerte angegeben. Das Fahrzeug hatte definitiv keinen Unfall. Ich bin Erstbesitzer.
13 mm erscheint mir schon arg viel. Lässt sich das irgendwie korrigieren bzw. wo sind da Toleranzwerte ?
Im Netz findet man herzlich wenig dazu. Kann man eventuell den Hinterachskörper etwas verdrehen ?
Irgendwo habe ich auch gelesen, dass die Stabilisatorstange da Einfluss haben soll. Bin mir da aber nicht sicher, weil ich nicht verstehen was das mit dem Radversatz zu tun hat

...eine Korrektur des Radversatzes sieht BMW nicht vor.
Grundsätzlich ist es sicher möglich, da die hinteren Anlenkungen der HA-Schwingen am HA-Träger Exzenter haben (Pos. 16).
Allerdings dienen sie nach Wartungsanleitung lediglich der Spur- und Sturzeinstellung, die sich wegen der asymmetrischen Geometrie der Aufhängung gegenseitig beeinflussen.
Nach Vorgabe wird zuerst der ebenfalls vorhandene Exzenter (Pos. 6) am Querlenker eingestellt, danach der an der Schwinge, um eine Spur-Sturz-Konstellation innerhalb der Toleranz zu erreichen.
An der Vorderachse ist eine Verstellung in Längsachse nicht möglich, gleichwohl sind hier Spur- und Sturz ebenfalls nicht separat einstellbar.
Damit ist aber klar, dass nicht jede gewünschte Kombination erreichbar ist, weshalb z.B. für die Vorderachse Querlenker mit Über- und Unterlänge verfügbar sind.

Ok. Ich meinte aber eigentlich nicht die Schwinge , sondern den kompletten Hinterachskörper. Soweit ich das richtig sehe, hat der vier Befestigungen am Unterboden. Die Buchsen Pos. 2 und 3 sind gummigelagert, so dass zumindest im mm Bereich Verschiebungen möglich sein müssten.
Vielleicht kann mir mal jemand mit Rheingold die Anleitung zum Tausch de Hinterachskörper zur Verfügung stellen. Da müsste ja etwas stehen, wenn es grundsätzlich möglich wäre.

...die Reparaturanleitungen sind sehr komplex, da innerhalb von RG auf andere Seiten verlinkt wird und Bilddateien geöffnet und - um weiter fortzuschreiten - wieder geschlossen werden müssen.
Es gibt eine
- zum Ausbau des Hinterachsträgers
- zum Aus- und Einbau der Gummilager
- zur Handhabung des Spezialwerkzeugs und der Orientierung der Gummilager.
Eine Möglichkeit der Justage (Exzenter/nutzbares Bohrungsübermaß etc.) besteht offensichtlich nicht.
Um die Geschichte überblicken und handhaben zu können, sollte man nach meiner Einschätzung selbst Zugriff auf RG haben.
Wenn BMW dem Radversatz keine Beachtung schenkt, kann das ja daran liegen, dass ein Radversatz, der innerhalb der Fertigungstoleranz liegt, durch entsprechende Spureinstellung kompensiert werden kann.
Damit wird der "Dackellauf zwar nicht beseitigt, durch Parallelstellung von Vorder- und Hinterrädern ist aber ein Geradeauslauf erreichbar.
Der im Protokoll genannte Fahrachswinkel "0°00'" nach Justage wäre dann - wenn ich das recht interpretiere - ein virtueller.
...der Radversatz kann natürlich auch von der Vorderachse kommen.