Benzin oder Diesel??
Hallo Freunde,
möchte mir einen W 210 zulegen. Max. 4.000,-€. Mir ist klar, dass da schon einige km drauf sind. Doch ich würde gerne in die Welt von Mercedes eintauchen. Und dieses Fahrzeug dann aber auch Fahren bis es ein Oldtimer ist ( 8-) wenn`s so weit kommen soll !!!)
Ich werde wahrscheinlich 20.000 km im Jahr fahren. Kann evtl. noch mehr werden. Aber nun meine Frage.
Soll ich mir einen Benziner zulegen (z.B.: 230,240, oder 280) und evtl. auf Gas umrüsten, oder eher Diesel (290, 300 TD oder 220 CDI) und dann auf Pöl?
290/300 viel Steuer und ca. 8 ltr. Diesel (aber 6 Zyl.) und 220 günstige Steuer (auch gelbe Plakette) und weniger Diesel aber 4 Zyl.
Die Benziner werden ja auf jeden Fall ca. 10 ltr. saufen !! Hmmm
Ich glaube, dass ich noch auf ein bestimmtes Bj. achten muss wegen dem Rost. Ich weiß jetzt nur nicht ab welchem Bj. dies war. Ich gehe auch gerne Kompromisse ein (erst gar nicht umrüsten).
Könntet Ihr mir vielleicht helfen? Einen Vergleich kann ich mit der Suche nicht finden. Wäre um ein paar Meinungen sehr dankbar.
Vielen Dank
J.R.
Beste Antwort im Thema
Das ganze ist aus mehreren Gründen zum scheitern verurteilt:
Für 4000€ einen halbwegs anständigen W210, das wird nix.
Ein richtiger Young oder gar Oldtimer wird der W210 nie, dafür fehlt ihm der Kultstatus eines /8, W123 oder jetzt kommend W201 und W124, dafür rostet er zu schnell und zu viel, er ist einfach nicht wertvoll genug.
Aber dennoch möchte ich auf die Eingangsfrage eingehen.
Diesel:
E220D: Hoffnungslos untermotorisiert und ausserdem hat er die Lucas Einspritzpumpe welche etwa alle 100tkm. fällig ist, Finger weg.
E300D: Ein Saugdiesel mit reichlich Hubraum und Reiheneinspritzpumpe, sehr langlebig also. Allerdings recht müde, selten und schlechte Abgaseinstufung.
E300TD: Hier hat man dem OM606 nen Turbo draufgepflanzt, der Haltbarkeit tut das zum Glück keinen Abbruch, der W210 ist damit recht zügig unterwegs, leider heutzutage ebenfalls durch die Plakettenverordnung gequält.
E290TD. Da hat man den uralten aus 190er Zeiten stammenden OM602 nochmal mittels Hubraumerweiterung und Direkteinspritzerzylinderkopf aufgemöbelt. Der Motor an sich ist immer noch haltbar, die Kopfdichtung brennt aber schonmal eher durch, er geht vom Durchzug her etwas besser als der 300D ist aber weit vom 300TD entfernt, in der Endgeschwindigkeit packt er auch den 300D nicht.
CDI 4 Zylinder allgemein: Gleich vorweg ich rate von den kleinen CDIs ab. Im w210 kam sowohl CDI 1 als auch CDI 2 Technik zum Einsatz, durch eine andere Aufladung hat der CDi 2 mehr Leistung, was jedoch hier nicht so wichtig ist. In den Anfängen der CDI Technik war diese anfällig, defekte Injektoren undichte oder gar gesprengt HD-Pumpen waren an der Tagesordnung, zudem reißen mit steigenden Km oft die Zylinderköpfe was oft einen wirtschaftlichen Totalschaden nach sich zieht.
E200CDI: Nicht weit verbreitet, schwach
E220CDI: Häufige Motorisierung, ausreichend.
E270 CDI: Hier gabs nur CDI 2, jedoch war die Einspritzanlage auch relativ anfällig, das Problem mit reißenden Köpfen besteht weniger, kommt aber vor.
E320:geht sehr gut, ansonsten siehe 270CDi
Benziner:
E200: haltbar aber völlig untermotorisiert
E230: ebenso haltbar aber fast ebenso untermotorisiert, ein Papiertiger
E200K: auch haltbar, der Kompressor macht kaum Mucken, aber auch beileibe kein Temperamentsbündel.
E240: der direkte Konkurrent des E200 K, ein Vergleich zwischen Not und Elend wenn ihr mich fragt. Der E240 ist sehr laufruhig, geht aber nicht gut und wird zum Säufer wenn man versucht ihn mit Gewalt zum fahren zu bringen.
E280: Hier kamen 2 verschieden Motoren zum Einsatz, bis 97`der M104, ein Reihensechser. Der Motor ist langlebig, laufruhig, geht relativ gut, leider ist er vorne am Steuergehäusedeckel fast immer undicht, das ist aber nicht dramatisch solange es nicht rinnt. Die Kopfdichtung war anfangs ei Problem, die dürften aber mittlerweile alle gegen die geänderte getauscht sein, dann hälts auch.
M112, der V6 Motor, kam ab 97`zum Einsatz. er geht ebenfalls relativ gut und gehört zu de problemlosesten Motoren die MB jemals hervorgebracht hat.
E320. Auch hier gab es wieder den M104 und den M112, das oben gesagte gilt auch hier, nur das der 320er noch ne ganze Ecke besser geht.
E420: Der Motor macht Spass, leider vergeht einem dass wenn die Führungsschienen der Steuerkette brechen, was im Alter beim M119 schon mal passiert.
E430: Geht ebenfalls gut, ausserdem völlig problemloser Motor.
E36 AMG: Ist ein M104 im Prinzip ein 320er mit mehr Hubraum.
E50 AMG: Ein M119, es gilt das vom E420, geht natürlich viel besser.
E60 AMG: Siehe E50 AMG
E55 AMG, empfehlenswert wenn man sich die Unterhaltskosten leisten kann, die beste Wahl unter den AMGs.
Ich persönlich würde nach einem V6 Benziner als 280 oder besser 320 Ausschau halten, wenns unbedingt ei Diesel sein soll dann der 300TD, wenn sich das mit den Umweltzonen vertträgt in welche du evtl fahren musst. Achten musst du vor allem auf Rost, die rosten eifach überall, Türen (unter den Gummi schauen und rund um die Zierleisten) vordere Kotflügel, hintere Radlaufe, Schweller im Einstigsbereich Hecklappe, hinterer Dachbereich, vordere Federaufnahmen, Vorderachsträger.
An alldiejenigen die behaupten ihr 210er hätte keinen Rost: Ich habe auch schon rostfreie 210er gesehen, aber das ist schon viele Jahre her, zeigt mir euren W210, ich zeige euch den Rost.
39 Antworten
Entschuldigung!
Schreibfehler 2010 war gemeint.
nichts für ungut
mfg
samnick
Zitat:
Original geschrieben von farmer1
An alldiejenigen die behaupten ihr 210er hätte keinen Rost: Ich habe auch schon rostfreie 210er gesehen, aber das ist schon viele Jahre her, zeigt mir euren W210, ich zeige euch den Rost.
Hehe... also 75% der Stellen, die "im anderen" DB Forum gezeigt wurden,sind bei mir rostfrei. Hab 2 Std lang VOR dem Kauf gesucht.
Was dann noch irgendwo an mini Flugrost oder unterm Unterbodenschutz zu finden wäre, juckt mich dann auch nicht.
Vorallem bei 4.300 und 80.000 km Bj 96 E230. Wenig Schnickschnack,
aber in meinen Augen solide. Bis der zu Staub zerfällt is er eh nix mehr wert. Also , bissl suchen und Glück, dann klappt das.
@Austro Diesel
Nunja, bei uns fährt eigtl. kein 210er Taxi mehr im aktiven Dienst. Ich habe auch bei Taxen genug Köpfe getauscht, halb so schlimm, ein Taxi hat 3 Jahre Garantie, danach stehen eh meist 400tkm auf dem Zähler und sie werden hergegeben. Es gibt natürlich beileibe nicht jeder Kopf den Geist auf, wäre ja ein Armutszeugniss, das Problem ist halt dass eine Reperatur kaum wirtschaftlich ist wenn es denn doch passiert. Man merkt es als Gebrauchtwagenkäufer anfangs auch nicht, der Kübel braucht halt dann pro Tankfüllung nen Liter Wasser, manchmal reisst auch der Injektorschacht zum Kühlkanal hin, dann steigt das Kühlmittel den Injektorschacht hoch.
Kapitale Schäden an den HD-Pumpen sind selten geworden, dennoch undicht werden sie immer noch, auch Injektoren sterben nach wier vor, wenn auch seltener. Die Injektorundichtheit zum Kopf ist beim OM611 bekannt, das gibt dann die berüchtigte Ölkohle rund um den Injektor, davon sind aber auch die anderen CDI 1 und CDI 2 betroffen, oh mann, was habe ich beim abkratzen von diesem Dreck schon geflucht und mich zu tode geärgert weil die Injektoren einfach nicht mehr rausgehen wollen.
Das Risiko eines Defektes ist beim CDi einfach viel größer als bei den nahezu problemfreien Benzinern, hinzu komt dass es beim CDI sofort teuer wird falls mal was ist, HD Pumpe im Tausch 450Euro, Injektor 300Euro nur als Beispiel, hinzu kommt die höhere Steuer und oft höhere Versicherung, da kann ich viel Benzin verfeuern.
Die Autowelt hat sich um 180° gedreht, früher waren die Benziner anfällig und teuer in der Reparatur, z.B. der Mengenteiler für die K/KE Jetronic, Halleluja aufpassen dass man sitzt wenn man den Preis hört sonst hauts dich glatt auf die Fresse, auch Vergaser oder die D Jetronic konnten einen zum Wahnsinn treiben mit ihren Spuchten, und wenn ich da an die alten Verteiler denke... die Diesel dagegen waren gemütliche Saugdiesel, meist befeuert von der Bosch Reiheneinspritzpumpe (ein Relikt aus vergangenen Zeiten das beweist dass das ewige Leben existiert), aber Zeiten ändern sich nunmal. Nichtdestoweniger gab es auch damals bei Dieselmotoren kapitale Motorschäden, ebenso aber auch Benziner, es sind damals wie heute vor allem die Einspritz und Aufladetechnik die Kummer bereitet, und da sind die CDI viel aufwändiger.
Fairerweise muss man sagen dass die jetzige CDI Technik reibunglos funktioniert (im Prinzip ab CDI 3, CDI 4 noch besser). Die ganze jetzige CDI Technik? Nein, eine Firma Namens Delphi sträubt sich dagegen und hat die Injektorproduktiuon beim aktuellen OM651 gehörig in den Sand gesetzt.
Was gut geht und was nicht ist natürlich immer sehr subjektiv, ich persönlich halte den E200K bestenfalls für ausreichend.
Ich habe jahrelang einen 190D 2,5 gefahren, und besitze noch immer einen 190D welcher ab und an mal Auslauf bekommt, ich weiß also sehr gut was langsam ist (Schwung holen und nicht mehr verlieren lautet die Devise), mit einem E220D nehme ich es aber sogar mit dem 190D auf (allerdings hat er einige Pferde mehr als Serie).
@samnick
Ja, es gibt Fahrzeuge die in Graz gebaut wurden, aber egal, die rosten genauso.
Hier in Wien fahren noch einige 210er-Taxis herum, auch so zwischen mit 300.000 und 500.000 km. Natürlich sind die 211er in der Überzahl, keine Frage. Ein paar leben also noch, trotz Vierzylinder und CDI 1.
Mehr gejammert wird über die Automatik (auch im 211), in der Praxis fahren fast alle Handschaltung, der Automat ist für Probleme im Alter (250.000 km+) bekannt.
Interessant ist, dass die Taxifahrer (meist Kleinunternehmer, sollten ihr Auto also kennen) keinen oder nur selten Rost an ihren ausgelutschten alten Kisten kennen! In Wien wird aber wann und wo es immer geht auf Salzstreuung verzichtet -- vielleicht doch ein größerer Zusammenhang als man glauben möchte.
Ich bin meinem E 220 T CDI (125) (OM 611 -- CDI 1) von 15.000 bis 100.000 km gefahren und hatte keine Injektorprobleme. Ist zwar nicht die Welt, aber immerhin. Den E 320 T CDI (OM 613 -- CDI 2) fahre ich nun von 37.000 bis inzwischen 165.000 km und habe motorisch auch noch gar nichts gehabt, mal von Undichtigkeiten an allen Treibstoffleitungen abgesehen. Der Rest an dem Auto ist auch schwer okay.
Die Automatik war zwar gleich zu Beginn komplett kaputt (41.000 km), wurde aber auf Gebrauchtwagengarantie (Arbeit) und Kulanz (Material) für mich kostenlos ersetzt, Wandler und Kühler gespült. Ich machte nach T.E. bei 120.000 km eine Spülung, schaltete vorher und nachher butterweich und arbeitet völlig unauffällig.
Sind in Graz nicht die 4Matic-Modelle gebaut worden?
Der TE soll mal probefahren. Dann wird er es wissen, was er braucht zum Glücklichsein.
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Da sind ja noch einige gute Komments dazugekommen. Bin beeindruckt. Ich habe den 210er aber noch nicht in den Sand gesetzt. Habe erst mal wieder mit einem Kumpel gesprochen. Der meinte, dass ich nen Pampersbomber kaufen sollte. Er meinte, beim Diesel spare ich auf jeden Fall, wegen irgendeinem Wirkungsgrad (ach was weis ich was das schon wieder war). Auf jeden Fall soll der Diesel länger heben als Benziner. Und bis 2013 das mit den Umweltzonen ist, kann ich ja dann auf ein anderes Modell umswitchen.
Da hat er meiner Meinung nach gar nicht mal so unrecht oder?
Werde auch mal im W124 Forum stöbern. Das hat mich neugierig gemacht. Mir gefällt halt die Form vom W210 er. Am besten nen Motor vom W124 in eine Karosse des W210. Das wär doch ne Mischung!!
Mit "Wirkungsgrad" meint er, dass die Diesel prinzipbedingt einen ca. 10% bessere Energieausnutzung des Wärmeinhaltes des Treibstoffes haben. Im Teillastbereich kommt noch der Entfall der Drosselverluste des Ottomotors hinzu, deshalb ist da die Einsparung noch größer.
Ob sie wirklich länger halten, sei dahingestellt, ich glaube, das nimmt sich alles nicht viel. Auf jeden Fall ist ein "normaler" Benziner (kein Turbo-Direkteinspritzer) einfacher aufgebaut, das minimiert die Teile, die defekt werden können.
Wenn du einen rostfreien oder rostarmen 210er erwischst und bereit bist doch einige Stunden Arbeit und auch etwas Geld zu investieren, dann gibt's schon was ... nur eben mit den 4.000 wird es knapp.
Lass das Auto genauestens auf Rost untersuchen bzw. überzeuge dich selbst, hier im Forum gibt es genug Lesestoff dazu. Essentiell sind die vorderen Radaufnahmen, der Vorderachsträger, Unterboden, Längsträger. Der Rost versteckt sich oft hinter Anbauteilen (Motorraumabdeckung unten, hintere Stoßstange). Der Rest ist mehr oder weniger Kosmetik.
Auf jeden Fall Finger weg vom 220D und den nicht aufgeladenen kleinen Benzinern, weil zu träge.
In Graz wurden die 4-matic gebaut, korrekt.
Beim ATG ist das Hauptproblem, dass der Ölwechsel beim 722.6 Getriebe, nicht mehr vorgesehen war, den hat man erst nachträglich als es vermehrt zu Schäden gerkommen war wieder eingeführt. Bei regelmäßigem Ölwechsel, am besten mit einer Spülung kann das Getriebe auch seine 300-400tkm halten. Anfangs gab es auch Probleme mit einem zu schwach dimensdionierten Lager. Ich würd die Automatik aber dennoch empfehlen.
Im 211er hat die Getriebe Wasser im Getriebeöl gekillt, es gab eine Reihe undichter Kühler, wodurch Kühlwasser ins Getriebe kam, dass findet ein ATG nicht so toll...
Vor Kauf auf jedenfall die Federteller,Achsträger und Querträger im Motorraum unter der Abdeckung auf Rostschäden überprüfen lassen und bei den Sechszylindermodellen immer genug Casch für teure Reparaturen in der Hinterhand haben.😉
Kauf dir einen E 300 Diesel gut erhalten,der Sechszylinder wurde auch in den W 124 eingebaut, ist meineswissens dieselbe gute Maschiene.Manko: bis jetzt rote Plakette,DPF steht in den Sternen.
Bei autoscout 24 steht ein 300 Diesel,Schalter, BJ. 1995, Privatverkauf.2. Hand 144.000 KM für 3500€ in Stuttgart!