Batterielademodus bei EFB Batterie mit CETK MXS 5.0
Hallo !!
Um meiner Batterie einmal etwas Gutes zu tun, (bin Kurzstreckenfahrer) möchte ich mal ergänzend nachladen.
Mit welchem Modus des CETEK MXS 5.0 wird richtig geladen.
Es gibt das PKW und das AGM - Symbol. Für eine EFB Batterie ist kein spezielles Symbol dargestellt.
Schadet es der Batterie wenn man mit dem AGM-Symbol laden würde ?
In der CETEK Beschreibung habe ich keine spezielle Anweisung fùr die AFB Batterie gefunden.
Mit freundlichem Gruss
W-A-S
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Betriebsspannung und Batterieladespannung ist zweierlei. Der Betriebsstrom wird außer beim Startvorgang fast ausschließlich von der Lichtmaschine geliefert. Und die Betriebsspannung wird wohl auch nur in der Spitze bei den genannten Werten liegen, nicht dauerhaft.
Ich gehe heute mal mit dem Multimeter an die Batterie. Weil in der Diagnose wird unter V_BATT die genannten Volt gezeigt.
Dazu kommt noch wenn Betriebsspannung und Batterie spannung zwei paar Shuhe sind wieso zeigt es dann manchmal 13,3Volt an? Gibt ja keinen Grund die Betriebsspannung von 14,8Volt runterzuregeln!
EDIT:
Ich habe jetzt mal das Multimeter an die Batterie angeschlossen und hatte nach dem Starten 14,68V auf der Batterie. Ich bin ein zwei Kilometer gefahren und hatte wieder 14,7V drauf. Nebenzu habe ich das Diagnose Programm laufen lassen und dort hat es mir die ganze Zeit 14,7V angezeigt.
Fakt 1: Es ist definitiv eine Varta EFB 60AH 600A mit dem Ford Logo eingebaut. Da ja das Auto von Oktober 2020 ist
Fakt 2: Das eine EFB eine Ladeschlussspannung von 14,4V hat kann niemals sein. Sonst würde das im Auto niemals bis auf 15,1V hochregeln.
Fakt 3: Beim codieren in ForScan ist eingestellt "Flooded" Batterie mit Ladestrategie "LIN" und Target SOC 80% ... serienmäßig. Da wurde nichts verändert
Fakt 4: Mein Batterietester zeigt ein SOH von 100% und ein SOC von 83% nach 9stündiger Standzeit bei 12,6Volt
Nachdem es hier um Ladegeräte geht, war ich gestern evtl. etwas zu naiv. Wir reden davon, dass die 15,1V aus einem Ladegerät kommen und nicht etwa aus der LiMa, richtig?
Es geht im ganzen Beitrag um Ladegeräte und LiMa! Die 15,1Volt kommen aus der Lima.
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Es geht hier im Thread nur um das Nachladen (konkret mit CTEK Geräten) bis du den ersten Beitrag geschrieben hast (ohne zu erwähnen, dass es nun um Lima Ladekurven geht).
Die Lima moderner Autos lädt natürlich auch mit mehr Spannung, hab da auch schon knapp 15,5V gesehen. Aber dafür sind moderne Batterien auch ausgelegt, denn das intelligente Ladesystem lädt stärker wenn man beispielsweise im Schubbetrieb ist, schaltet aber auch mal ab wenn man stark beschleunigt.
Ja aber hier im Thread wird erwähnt das die Lade Spannung bei EFB Batterien 14,4Volt ist die aber in jeder Lebenslage egal ob Batterie Ladegerät oder Lichtmaschine von 14,6-15,1V geladen wird. Ich frage doch nur wie das dann sein kann.
Erstens geht es da um die Ladeschlussspannung und zweitens um Ladegeräte, die je nach Qualität sehr nahe am perfekten Optimum der Ladekurve arbeiten. Dagegen ist die limaseitige Ladekurve im Auto mit deutlich weniger Kuschelkurs unterwegs (Stichwort Sprit sparen und noch etwas für die Emissionen auf dem Prüfstand optimieren).
Die Batterien halten auch insb. kurzzeitig problemlos höhere Ladespannungen aus, aber toll ist das für die Lebensdauer nicht.
Voltmeter am Zigarettenanzünder: Schubbetrieb 14,8V, unter Last 13,6V Bordnetz, entsprechender Ladezustand der Batterie vorausgesetz :-)
Zitat:
@6N1 schrieb am 26. Juni 2022 um 02:10:10 Uhr:
Erstens geht es da um die Ladeschlussspannung und zweitens um Ladegeräte, die je nach Qualität sehr nahe am perfekten Optimum der Ladekurve arbeiten. Dagegen ist die limaseitige Ladekurve im Auto mit deutlich weniger Kuschelkurs unterwegs (Stichwort Sprit sparen und noch etwas für die Emissionen auf dem Prüfstand optimieren).
Die Batterien halten auch insb. kurzzeitig problemlos höhere Ladespannungen aus, aber toll ist das für die Lebensdauer nicht.
Das hat wenig mit "Kuschelkurs" zu tun:
Bei Ladegeräten und LiMas aktuellerer Autos (i.d.R. mit S&S plus Rekuperation) gibt es sowohl andere Voraussetzungen, als auch andere Zielsetzungen:
Voraussetzungen:
Autos mit der o.a. Ausstattung haben einen echten Batteriemonitor, der fest mit der Batterie (i.d.R. am Minus-pol) verbunden ist und diese ständig (Strom, Spannung, Temperatur) überwacht. Dieser Monitor ermittelt Werte, wie z.B. Ladezustand (SOC) und allgemeiner Batteriezustand (SOH) selbstständig.
Der Monitor "weiß" daher auch, wieviel noch entnehmbare Kapazität die Batterie tatsächlich zur Verfügung hat usw.
Zudem hat das aktuellere Auto ein Batteriemanagement, welches diese Daten auswertet und daraufhin einige Dinge steuern kann. U.A. kann es die Lichtmaschinen Spannung in Grenzen stufenlos verändern.
Das alles weiß ein normales Ladegerät (auch CTEK...) nicht und es kann auch nicht automatisiert reagieren.
Von daher muss es mit "Standard"spannungen und Standard Absorptionszeiten laden und es lädt aufgrund der relativ geringen Ladeleistung zudem, in Relation zur LiMa, sehr langsam.
Das Ladegerät "weiß" zudem absolut nicht, ob eine AGM oder eine EFB-Batterie angeschlossen ist, es weiß nicht wieviel Nennkapazität diese Batterie hat und es weiß nicht, in welchem Zustand die Batterie ist.
Zielsetzungen:
Das übliche Ladegerät hat das Ziel die Batterie voll zu laden (SOC 100%) und diesen Ladezustand bei Bedarf über längere Zeit zu halten.
Das Batteriemanagement des Fz, welches die Spannung der LiMa steuert und die jeweils aktuellen Batteriedaten aus dem o.a. Monitor ausliest, hat i.d.R. eine andere Zielsetzung.
Zitat:
Fakt 3: Beim codieren in ForScan ist eingestellt "Flooded" Batterie mit Ladestrategie "LIN" und Target SOC 80% ... serienmäßig. Da wurde nichts verändert
Fakt 4: Mein Batterietester zeigt ein SOH von 100% und ein SOC von 83% nach 9stündiger Standzeit bei 12,6Volt
Da gibt es, wie oben zu sehen, ein Target SOC von 80%. Der angestrebte Ladezustand ist also nicht 100%, wie beim Netzladegerät, sondern nur 80% und das nicht ungefähr, sondern möglichst genau.
Das hängt mit der Minimalrekuperation zusammen, die heutige Autos häufig besitzen.
Der Ladezustand darf generell nicht 100% betragen, weil man in eine Batterie mit 100% SOC beim Schubbetrieb(Motorbremse) so gut wie keine Energie mehr speichern könnte.
Viel weniger als 80% Ziel-SOC sollen es aber auch nicht sein, denn dann würde z.B. die Pausenzeit bei Start&Stop nur kurz möglich sein.
Deshalb hat man sich auf ein Ziel-SOC von 80% verständigt. Ist bei VW m.E. das Gleiche.
Damit dieses Ziel recht genau kontrolliert werden kann, bedarf es halt des o.a. Batteriemonitors.
Deswegen kann das Batteriemanagement anders laden, als es Ladegeräte mit konstanten Ladespannungen machen.
Es kann die Lichtmaschine komplett abschalten (dann entlädt sich die Batterie während der Fahrt) oder es kann sie, je nach Bedarf stufenlos bis meist rund 15V regeln.
Ziel ist es bei Schubabschaltung möglichst viel Energie zu speichern. Das geht nur wenn der Ladestrom während der Schubabschaltung möglichst groß ist und der Ladestrom ist dann am größten, wenn die Spannung auf wirkliche Maximalwerte (also um die 15V) gesteigert wird.
Dieser Vorgang dauert i.d.R. nur sehr kurze Zeit (Sekunden), die Batterie hat in der Regel den Ladezustand 80% und daher ist die erhöhte Spannung völlig ok.
Eine erhöhte Spannung kann, aufgrund der Temperaturkompensation im Winter auch ohne Schubabschaltung möglich sein. "Echte" Temperaturkompensation machen übliche Kleinlader ohne extra Temperatursensor für die Batterie nicht. Es gibt zwar gute Methoden (Victron), aber ganz kommt das eben nicht an die Direkte Messung heran.
Wenn der Ladezustand dann etwas größer als 80% ist, versucht das Batteriemanagement, wenn keine Schubabschaltung anliegt (der Motor also Sprit benötigt), die Batterie wieder leicht zu entladen, was durch eine entsprechend geringe Regelspannung erreicht wird.
Die Lichtmaschine nimmt dann weniger Motorleistung in Anspruch und das ist dann die Spritsparwirkung dieser "Minimalrekuperation"....
Das Ziel-SOC von 80% ist ein relevanter Faktor, der die Batterielebensdauer einschränkt, denn ständig teilentladene Bleibatterie halten weniger lange, als solche, die sich ständig nahezu im vollgeladenen Zustand befinden.
Entweder will man durch die Minimalrekuperation (plus S&S) etwas Sprit sparen oder man will die Batterie schonen. Beides geht leider nicht.
Und genau das von dir beschriebene Verhalten (stufenlose Regelung) kann ich aus meinen Beobachtungen nicht bestätigen. Da gibt es nur Minimalrekuperation, wie du es nennst, oder nicht, und nicht von-bis. Ich habe bisher nur zwei Bordspannungswerte beobachtet. Zum Rest vorbehaltlose Zustimmung.
Kommt vermutlich von den unterschiedlichen Ausführungen der Automodelle und der Software.
Bei meinem Golf 7 1,2 TSI Bluemotion jedenfalls sind die Aussagen von @navec -nach eigenen Beobachtungen, (Spannungsverlauf auch bei Schubabaschaltung über längere Zeit mitgeloggt)- voll zutreffend.
Bei welchen deiner Fahrzeuge hast du deine Beobachtungen gemacht?😉
Zitat:
@carli80 schrieb am 27. Juni 2022 um 10:02:47 Uhr:
Bei meinem Golf 7 1,2 TSI Bluemotion jedenfalls sind die Aussagen von @navec -nach eigenen Beobachtungen, (Spannungsverlauf auch bei Schubabaschaltung über längere Zeit mitgeloggt)- voll zutreffend.
Ich will das ja auch nicht in Abrede stellen, sondern nur meine Beobachtung mitteilen. Logfahrt ist natürlich aussagekräftiger. Ich schau halt nur hin und wieder mal auf das Fluke in der Mittelkonsole. Heute früh übrigens dauerhaft 14,8V, soweit ich das beobachten konnte. Die Batterie wird wohl nach der Standzeit vom WE deutlich unter 80% gewesen sein.
Zitat:
Bei welchen deiner Fahrzeuge hast du deine Beobachtungen gemacht?😉
Bei dem in der Signatur. Gemacht hab ich das Ganze wegen meiner Batterie, da ich vermute, das sie nicht mehr lang hält. Selbst nach Laden mit oben erwähntem CTEK ist die Ruhespannung bereits nach einer Nacht wieder um die 12V. SS geht aber noch. Werde morgen mal Frauchens 16er Rapid nehmen und sehen, wie es da aussieht.
Zitat:
@hermii schrieb am 26. Juni 2022 um 20:21:59 Uhr:
Und genau das von dir beschriebene Verhalten (stufenlose Regelung) kann ich aus meinen Beobachtungen nicht bestätigen. Da gibt es nur Minimalrekuperation, wie du es nennst, oder nicht, und nicht von-bis. Ich habe bisher nur zwei Bordspannungswerte beobachtet. Zum Rest vorbehaltlose Zustimmung.
Ich habe bei meinen bisherigen 2 Autos des VW-Konzerns mit S&S die Beobachtung gemacht, dass es tatsächlich eine gewisse Stufung gibt:
unter 12,2V ließ das BMS bei mir eine Entladung während der Fahrt nicht zu.
0. "Stufe" daher zwischen ca 12,2 und 12,7V, je nach Entladestrom und Ladezustand der Batterie.
1. "Stufe": ca zwischen 12,8 und 13,5V
2. "Stufe" zwischen ca 13.9 und 14,9V
3. "Stufe" Schubbetrieb: ziemlich genau 14,9-15,0V
Dieses Verhalten kann man auch sehr schön bei längeren Spannungsaufzeichnungen während einer Fahrt beobachten.
Ganz klare Stufen sind es nicht, zumal auch immer die Temperaturkompensation mit hinein spielt.
Deswegen hatte ich es leichtsinnigerweise "stufenlos" genannt.
Die genauen Werte sind aber zum Verständnis m.E. nicht so sehr wichtig, denn die können ja relativ frei programmiert werden und könnten sich daher bei einem SW-Update auch etwas verändern.
Wichtig ist:
Das BMS kann über die LiMa und die während der Fahrt immer aktiven Verbraucher, die Batterie relativ exakt auf einem bestimmten Ladezustand halten. Aktiv ist es dazu lediglich nötig, die LiMa-Spannung zu steuern bzw. die LiMa z.Teil ab zu schalten.
Zitat:
@hermii schrieb am 26. Juni 2022 um 20:21:59 Uhr:
Und genau das von dir beschriebene Verhalten (stufenlose Regelung) kann ich aus meinen Beobachtungen nicht bestätigen. Da gibt es nur Minimalrekuperation, wie du es nennst, oder nicht, und nicht von-bis. Ich habe bisher nur zwei Bordspannungswerte beobachtet. Zum Rest vorbehaltlose Zustimmung.
dann solltest du das Steuergerät für Batterieerkennung (J367) mal auslesen (lassen).
Wenn du ständig 14,8V bei Motorlauf messen kannst, würde das dazu führen, dass die Batterie (sofern du das Auto z.B. täglich fährst) einen Ladezustand von nahezu 100% hätte.
Das wäre dann definitiv ein Fehler.
Bremsenergie kann im Schubbetrieb nahezu gar nicht gespeichert werden.
Zudem sind 14,8V bei den derzeitig hohen Außen-Temperaturen (plus Batterieerwärmung durch den Motor) schlichtweg zu viel. Die Temperaturkompensation dürfte dann also auch nicht funktionieren.
hat sich der LIN-Daten-Stecker des Steuergerätes (am Minus-Pol der Batterie) eventuell gelöst?
Funktioniert S&S noch normal?
hast du eventuell "merkwürdige" Klartextmeldungen im Display (z.B. Energieverbrauch zu hoch), wenn eigentlich S&S ativ werden sollte?
Wenn der Stecker fest ist, sollte sich das Steuergerät auslesen lassen und dabei wären hauptsächlich Ladezustand (SOC), allgemeiner leistungsbezogener Zustand (prcSOH) und eventuell, die noch entnehmbare Kapazität interessant.
Der prcSOH-Wert zeigt, sofern das Steuergerät funktioniert, sehr gut an, ob deine Batterie "fällig" ist.
Spätestens bei weniger als 70% sollte man die Batterie wechseln.
Als Gegenprobe kann man einen Kaltstartstromtest machen (lassen), der dann im Idealfall so ziemlich den gleichen Zustand anzeigt.
Zitat:
dann solltest du das Steuergerät für Batterieerkennung (J367) mal auslesen (lassen).
Läßt sich das mit VCDS oder OBDeleven auslesen?
Hast du mal einen Muster so einer Auslesung?