B7 3.0 TDI ASB - Motorschaden?
ja moin erstmal, ich habe da mal ein riesen problem !!
a4 b7 3,0 tdi 233 ps bj. 2006, 175000 km gelaufen !! die letzten ca. 3 jahre fast nur kurzstrecke, 15 km hin und zurück !!
vor ca. 8 monaten wegen motorkontolleuchte mal auslesen lassen, zyld 6 glühkerze defekt !! ok, nicht weiter beachtet, is ja garagenwagen und springt gut an !
fast vergessen, meine frau fährt den wagen !! vor kurzem durfte ich mal wieder fahren, hatte mich schon gefreut mal wieder gas zu geben, ab auf die bahn, wählhebel auf s, auffahrt kickdown, los gehts !! mist autobahn voll, bin mal auf 160 kmh gekommen, dann hölländer mit lichthupe verjagt, wieder kickdown, dann plötzliches ruckeln ( ich dachte an reifenschaden ), keine leistung mehr !!
bin dann mit ca 80 kmh, noch ca 5 km von der bahn gerollt !! leichte rauchschwaden im spiegel gesehen !!
motor sofort abgestellt, ausgestiegen, alle reifen heile, unters auto geschaut, da war der partikelfilter rot glühend !!! mit adac per huckepack nach hause in freie werkstatt !!
fehlerspeicher zeigt nur die anfangserwähnte glühkerze an ??? die haben dann den partikelfilter ausgebaut, und sagen der ist nicht voll !! turbolader währe sehr verölt !! motor wurde mit startpilot nochmal kurz ans laufen gebracht, ging aber wieder aus, und werkstatt musste durchgelüftet werden !
dann wurde kompresionsprüfung vorgeschlagen, leider lassen sich die glühkerzen am kalten motor nicht ausbauen, sitzen alle fest !!
werkstatt schlägt vor die kerzen in spezialfirma ausbohren zu lassen ?? meine frage ist: kann man die kompresion nicht auch über die injektorenöffnung prüfen ?? und evtl mal mit einer kamera da reinschaut ??
bei dem baujahr lohnt ja ein mechanischer fehler nicht mehr zu reparieren !!
aber ich kann den wagen nicht für tod erklären, wenn ich die ursache nicht kenne !! vorschläge ???
Beste Antwort im Thema
Vollast heißt nicht nur Höchstgeschwindigkeit, sondern der Weg dahin reicht. Du kamst ja wegen des Verkehrs "nur" auf max. 160. Aber "Holländer mit Lichthupe verjagt" spricht doch eindeutig für Vollast Beschleunigung. Und das ist nun mal Vollast. Du musst hier schon etwas mitarbeiten und nichts schönreden wollen, wenn du Hilfe erwartest.
Ich schließe mich a3Autofahrer an. Durch jahrelanges Kurzstreckenfahren, was für den großen Diesel definitiv Gift ist, kam es zur Ölverdünnung. Ergo Schmierfilmabriss durch Vollast mit entsprechenden Folgen.....
Stell dich mal auf nen kapitalen Motorschaden ein, der dann wohl laut deiner Einstellung dann das AUS für den Wagen bedeutet.
Sorry für die schlechte Prognose, aber mit Schönreden kommst du hier auch nicht weiter.
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Zitat:
@Jamie89 schrieb am 17. November 2019 um 21:52:36 Uhr:
Wir haben in der Familie noch einen Lancia Y 1.2 Cosmopolitan von 2001 mit 60PS.
Der wurde neu gekauft und hat nun grad mal 27TKM drauf. Der bekommt absolut nur Kurzstrecke!!!Und wisst ihr was? Der hatte noch nie was am Motor, frisst kein Öl und zieht für seine 60 PS in der Stadt mehr als ausreichend. Die Heizung wird obendrein sau schnell warm.
Genau das scheint aber auch ein Punkt zu sein. Der hat nie überzogene LL-Intervalle gesehen, wegen Schwachlast keine verlackten/verkokten Ölabstreifringe, keine unnötig hohen Anreicherungen an Kondensaten im Öl, wenn rechtzeitig das Öl rausgeworfen wurde.
Ne das Ding wurde schnell undicht und ließ Ruß durch.
Ich tippe auf Injektorschaden,dadurch brennt das Auslassventil durch und schon glüht der Dpf ,weil die Verbrennung im Auspuff statt findet.Das ist dann fast so wie eine DPF Regeneration ,nur etwas heftiger 😁
Wie Gary schon geschrieben hat, ein einziger Zylinder mit bescheidener Kompression bewirkt Zündung des eingespritzten Diesels dann nur noch bei höheren Drehzahlen (wenn überhaupt noch). Schon damit überhöhst Du den Abgastemperaturen. Wenn bei geringeren Drehzahlen der eingespritzte Diesel nicht mehr entzündet, hast Du den gleichen Effekt wie bei der Nacheinspritzung: Dieselkraftstoff gelangt in Kat und DPF, um dort katalytisch bzw. thermisch zu oxidieren.
Das geht auch mit intakten Injektoren.
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Jein. Wenn du keine echte Kompression mehr hast, dann entzündet sich der Diesel eher spät (hat damit eine gute Chance in den Ölfilm an der Brennraumwand zu gelangen) und brennt damit in die sehr geringe Expansion des herablaufenden Kolbens nach. Was dann kein Hubkolbenmotor mehr ist, sondern ein Flammenwerfer in den Abgasbereich. Was etwa einer "mageren Verbrennung" beim Otto gleichkommt, der selbe Effekt. Die Auslassventile verbrennen in Folge und das wars dann komplett. Wobei das beim Otto zu "Fehlzündungen" führt und nem Abstellen des betroffenen Zylinders samt Notlauf, beim Diesel erkennste das AFAIK nicht wirklich.
Die allersten billigsten Tuning-Boxen bei den 1.9 TDI mit pauschaler Verlängerung der Einspritzdauer haben sowas ähnliches geschafft. Höhere Abgastemperaturen und ggf. Löcher im Kolben.
Ich meinte den Effekt, das bei bestimmten "Undichtigkeiten" im Zylinder es bei geringen Drehzahlen zu keiner ausreichenden Gaskompression kommt, weil es zu schnell abbläst und somit keine Zündung möglich wird. Jedoch kann der selbe Zylinder bei höheren Drehzahlen dann doch den Diesel entzünden lassen, einfach weil bei OT noch genug Gas "übrig" ist, es also nicht durch Undichtigkeiten schnell genug wegströmen konnte.
Dass bei nachlassender Kompression, wo noch immer Verbrennung ermöglicht wird, die Mitteldrücke abnehmen und damit die Auslasstemperaturen immer weiter wachsen, sehe ich ja genauso.
Btw, Billig-Tuning des 1.9 TDIs. VAG nutzt diesen Effekt des zeitlichen Ausdehnens beim CR TDI u.a. sogar aktiv aus, um beim kalten Motor den Abgastrakt schnell auf Temperatur zu bringen. Also meiner macht das zumindest. Raildruck ist anfangs deutlich kleiner (240 bar) im Standgas, als bei warmen Motor (über 400 bar). Dadurch wird bei geringerem Mitteldruck verfeuert, was den Motor und AGA schnell auf Temperaubringt, aber den Verbrauchswert im FIS enorm erhöht.
Ist bei Ottos nicht anders - der Kat muss wegen "Schadstoffen" warm werden, koste es was es wolle. Also wird anfangs bewusst fett gefahren, es entsteht unverbranntes CO und H2/HC. Was dann mit der Sekundärluft als zuätzlichem Sauerstoff auf Lambda=1 gestellt und im kat zur Erwärmung nachverbrannt wird. Daher setzt die Katfunktion bereits nach etwa 30 Sekunden halbwegs ein und nach ner Minute ist die spätestens "voll da". Schubabschaltung gibts anfangs auch nicht. Ich wohn am Berg, muss knapp 100 Höhenmeter runter und hab trotz "Dauermotorbremse" substanziell Verbrauch 😉
Meine Beobachtung beim Euro 6 S5:
Kaltstart, erhöhte Drehzahl, Anfetten. Also voll den Kat mit Benzin. Das dauert etwa 5-10sek. Danach springt ein Ventilator o.ä. an, ich nehme an die sog. Sekundärluftpumpe. Die bläst Sauerstoff rein. Wobei ich weder heraus gefunden habe, wo die Frischluft zugeführt wird noch habe ich die Temperaturen nach Kaltstart geloggt. Letzteres geht nicht, weil beim Motorstart die CAN Verbindung getrennt wird. Bis ich die Verbindung wiederhergestellt habe, ist die Kaltstartphase um.
moin erstmal, hier die bestätigung: fahrerseite ohne kompression, alle drei glühkerzen abgebrochen !!
die gks liessen sich bei kaltem motor, fast ohne probleme ausbauen, nur bei einer musste ich mal mit schnell rostlöser ran !!
ob ich den wagen in teile, oder ganz verkaufe, weiß ich noch nicht !! muss mal schauen was der markt so hergibt, für bose system, getriebe, 19 zöller, xeon etc etc....
Alle drei auf einmal... ist schon nicht mehr Normal...
Kann das auch durch Kettenlängung passieren?
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 18. November 2019 um 12:14:13 Uhr:
Meine Beobachtung beim Euro 6 S5:Danach springt ein Ventilator o.ä. an, ich nehme an die sog. Sekundärluftpumpe. Die bläst Sauerstoff rein. Wobei ich weder heraus gefunden habe, wo die Frischluft zugeführt wird noch habe ich die Temperaturen nach Kaltstart geloggt.
Luft geht in den Krümmer, also zwischen Auslassventil und vor Kat. Die Pumpe saugts einfach von der Umgebung an, weil viel ist es nicht. Bei manchen alten Konstruktionen können Sekundärluftpumpen auch durch Kondensat im Wortsinne "absaufen". Da sammelt sich Wasser drin und dann funktionieren die nicht richtig. Weil die versuchen geregelt genau so viel Luft zuzuführen, dass das Gemisch am Kat auf "1" gezogen wird. Was als "Blubberblasensäule" auch bei voller Ventilatorleistung nicht gelingen kann....
Zitat:
@A4TDI-Fahrer schrieb am 19. November 2019 um 21:37:21 Uhr:
Alle drei auf einmal... ist schon nicht mehr Normal...
Kann das auch durch Kettenlängung passieren?
keine ahnung !!
Ja, kann. Lange Kette -> Steuerzeiten -> Auslassventil / Einlassventil öffnet falsch -> Kompression/Expansion weg....
wobei Kettenlängung in dem ausmaß bei nichtmal 180Tkm...
Natürlich spielt bei der Längung (wie so üblich) einiges mit rein, gerade auch wieder das leidige
Thema Öl, Kurzstrecke usw...
Aber um bei 180Tkm die Kette so gelängt zu haben muss man sein Motörchen schon ganz arg und lang misshandelt haben denn bei guter Pflege gibts durchaus einige die 400Tkm und mehr gemacht haben mit der ersten Kette.
Wahrscheinlich sogar einige hier im Forum...
mfg
loomi
... @A4TDI-Fahrer dürfte noch originale Ketten im BPP fahren, bei 800 tkm oder mehr.
Meine sind aktuell bei 334 tkm, aber hier sieht die Lage auch noch gut aus. Wobei bei den Injektorwerten eine ganze Bank sich von der anderen Bank unterscheidet, wenn ich das richtig mitbekomme.