Automatikgetriebe kuendigt die Freundschaft auf
Dass das Automatikgetriebe im 9-5 nicht uebermaessig gut auf ordentlich Drehmoment zu sprechen ist, war mir schon klar, aber wenn es einen dann selbst erwischt, mag man's kaum glauben. Die Symptome sind bei mir noch nicht mal so schlimm, aber ich denke das kommt noch.
Ein Freund faehrt einen 9-5 Aero und ich etwas, das mal ein 2,0t war, jetzt aber in etwa die doppelte Leistung hat. Der Aero liegt aehnlich, und beide Wagen bringen mindestens 440 Nm. Seit ein paar Wochen beobachten wir beide, dass beim Schalten von "N" auf "D" oder "R" das Getriebe sich etwa eine Sekunde Zeit laesst, bevor es spuerbar (nicht hoerbar) und mit einem Ruck greift. Der Aero hat's jetzt eigentlich dauernd, mein Wagen zunehmend haeufig. Waehrend des Fahrens schalten die Getriebe dann ganz normal, d.h. nicht irgendwie ruppig.
Natuerlich wissen wir alle, dass die Getriebe nicht fuer diese Leistung ausgelegt sind und dass es frueher oder spaeter so hat kommen muessen. Darueber brauchen wir hier also nicht zu diskutieren. Es beschwert sich auch keiner ueber die bald wohl faellige, aber wohl nicht ganz billige Reparatur.
Was mich interessiert ist die Frage, ob es mit dem Austausch des Ventilgehaeuses (Art. Nr. 5449780) getan ist, wie man uns hier sagte, oder ob die Symptome darauf schliessen lassen, dass mehr getauscht werden muss. Womoeglich das komplette Getriebe? Oder gibt es sogar eine guenstigere Loesung?
Ich gehe mal davon aus, dass eine Reparatur und sogar ein kompletter Getriebetausch keine dauerhafte Loesung sind, wenn wir dem Getriebe weiterhin solche Drehmomente aufgebuerdet. Wie aufwaendig ist es eigentlich, einen 9-5 von Automatik auf Schaltgetriebe umzuruesten? Bei den alten 900ern und auch noch beim 9000 ging das ja noch, aber wie vertraegt sich das elektronisch im 9-5?
19 Antworten
He Sling.
Ich erzähle dir wahrscheinlich nichts Neues, daß Hirsch-Performance sehr restriktiv die 400 Nm als Obergrenze (Automatik) definiert.
Du hast doch Tuning von einem der schwedischen Tuner verbaut? Geben die keine Empfehlungen zu Automatikfahrzeugen/ haben spezielle Software für Automatikfahrzeuge? Oder können die das Drehmoment nicht wirklich steuern/begrenzen?
Immerhin scheint bei Hirsch-Performance das zahmere Step3 Setup (305/310 PS) mit Automatikgetrieben zu halten. Hier wird das Drehmoment von 440 NM (Schaltgetriebe) auf 400 Nm (Automatikgetriebe) reduziert. Natürlich verliert das Automatikfahrzeug gegenüber dem Schaltgetriebe bei den Beschleunigungswerten an Sexappeal 😉. Die zeigt aber mal wieder schön, dass die beiden Werte Nm und PS als reine Zahlen nichts aussagen - es interessiert der Verlauf. Die maximale Leistung wird bei hohen Drehzahlen erreicht, wo das Drehmoment nicht mehr reduziert werden muss.
Zu möglichen Reparaturmöglichkeiten würde ich mal den Kater fragen.
Die Haltung von Hirsch ist mir natuerlich bekannt, und sicherlich muss man sagen, dass weniger Drehmoment generell getriebeschonenender ist. Und ob bei 400 Nm tatsaechlich Schluss mit lustig ist, haengt - wie Du ja selbst schreibst - massgeblich vom Drehmomentverlauf in den einzelnen Gaengen ab. Ich kenne zwar auch ein Fahrzeug, dass mit Hirsch Step 2 (280 PS) unterwegs ist und neulich eine komplett neue Automatik brauchte, aber da weiss ich nicht, was die Symptome waren. Kann natuerlich auch am Fahrer gelegen haben. Mit Gewalt bekomme ich alles kaputt.
Die schwedischen Tuner hatten sich auch urspruenglich an die 400 Nm-Regel gehalten, vertreten aber seit etwa einem Jahr die Meinung, dass das Getriebe auch bei 440 Nm keinen Schaden nimmt. Wem das zu haarig ist, kann sich dann immer noch eine entschaerfte Version bestellen, aber wer macht das schon, wenn der Tuner sagt, mehr ginge auch?
Meine Nordic-Software begrenzt im 1. und 2. Gang das Drehmoment ueber den Ladedruck, allerdings weiss ich nicht genau auf wieviel Nm, bzw. wie viel bar. (Der Aero laeuft auf Maptun Stage 5, hat aber offenbar auch eine Begrenzung in 1 + 2). In jedem Falle tue ich dem Wagen keine Kavalierstarts oder Schlimmeres an, sondern benutze das Drehmoment wirklich nur ab dem 3. Gang zum "davonziehen" - so, wie es eigentlich auch am meisten Spass macht.
Mir geht es hier hauptsaechlich darum, etwas mehr vom technischen Drumherum zu verstehen, so dass ich meine Optionen besser einschaetzen kann. Und da setze ich natuerlich massgeblich auf die hier vertretene Expertenrunde von Kater & Co. 😁
So wie ich es verstehe, werden die Schaltvorgaenge im Getriebe ueber das Ventilgehaeuse kontrolliert. In dem Zusammenhang mag es auch von Bedeutung sein, dass mein Wagen noch eine Eigenart hat: Wenn ich langsam bergab fahre (etwa 40 km/h) und dann z.B. vor einer Stolperschwelle abbremsen muss, habe ich das Gefuehl, als wenn das Getriebe in den 1. Gang zurueckschaltet, obwohl das wegen des Gefaelles ueberhaupt nicht noetig ist. Resultat ist dann, dass der Motor, sobald ich nach der Schwelle wieder minimal aufs Gas gehe, hoeher dreht, als er eigentlich muesste und erst nach ein paar Sekunden einen passenden Gang findet. Ich meine, das war nicht immer so.
Ich habe etwas grobe Schaltpunkte vom 3 ins 2 im Manual Modus. Hirsch meinte, ich solle den Speicher leeren und gleich die neueste Software laden.
Also: mal sehen obs besser wird. Mütz
Okay, ein Software-Update fuers Getriebe koennte man nochmal probieren. Neues ATF (3309) haben wir schon durch. Hat nicht wirklich was gebracht.
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Oliver
Bei weitem nicht so schlimm wie manche andere, die ich schon gesehen habe.
Der erste komplette ATF-Wechsel fand bei ca. 40.000 km statt, der zweite bei der "Ueberholung" des Motors 40.000 km spaeter. Mein Wagen hat jetzt 85.000 km runter. Der Aero hat auch schon zwei oder drei ATF-Wechsel hinter sich und hat etwas ueber 100.000 km gelaufen.
@sling
Ölwechsel wurden ja schon durchgeführt...und zwar in einem sehr geringem Intervall.🙂...großes Lob!!!
Ein Software-Update wäre eventuell der Schlüssel zum Glück.
Ist jedenfalls der nächste Schritt, bevor das Getriebe zerlegt wird...
Ich habe mal das Innenleben eines Automatikgetriebes von einem normalen Aero gesehen. Ölwechsel nach 100.000km, eben nach Vorschrift.🙂
Das Getriebe hatte ähnlich Symptome...und da waren die Lamellenkupplungen verbrannt...
Reparatur des Getriebes ohne Aus und Einbau hatte vor etwa einem Jahr 2000 Euro gekostet.
Gesamtrechnung war etwa 3000 Euro, aber da war auch noch eine Inspektion mit Bremsenteilen dabei...
Manuelle Getriebe halten das hohe Drehmoment auch nicht aus!
Zahnflanken brechen weg, Lagerschäden, bis hin zu geplatzten Getriebegehäusen...
Aber ein manuelles Getriebe ist preiswerter...
Ein Umbau ist dennoch nicht zu empfehlen. Zur Hardware kommt dann noch das Problem der Software. Die Kosten dürften dann mit Neuteilen höher sein, wie ein neues A-Getriebe!
Auf die Lamellen wollte ich hinaus. Das sollte man riechen. Vielleicht nicht so schlimm wie früher bei den Automatikgetrieben mit Bremsbändern, aber immerhin.
@sling
Software Updates bei den Füng-Gang-Automatikgetrieben
wirken oft Wunder! Lass mal frischen...
oder einfach mal die Batterie für ne Stunde oder so abklemmen, hat bei einem anderen Fahrer (Beitrag im anderen Saab Forum) scheinbar Wunder bewirkt......Zitat:
Original geschrieben von --O-o-O--
@sling
Software Updates bei den Füng-Gang-Automatikgetrieben
wirken oft Wunder! Lass mal frischen...
Zitat:
Original geschrieben von Saabagain
oder einfach mal die Batterie für ne Stunde oder so abklemmen, hat bei einem anderen Fahrer (Beitrag im anderen Saab Forum) scheinbar Wunder bewirkt......
Wo Du Dich immer rumtreibst...tststststststs.🙁
Ein Abklemmen der Batterie könnte maximal ein "reset" der Steuergeräte verursachen, aber niemals eine neue Software schreiben...😁
Ein "reset" sorgt für den Verlust der addaptierten Werte!
Ist nicht immer sinnvoll oder erstrebenswert!
Ruckelnder Motor bis zum Absterben des Motors in den ersten Minuten ist da durchaus möglich...🙁
Erstmal danke fuer die vielen Kommentare und Anregungen.
Wie schon geschrieben, sind die Symptome bei mir (noch) nicht so schlimm, so dass ich es tatsaechlich nochmal mit neuer Software versuchen werde. Der Aero meines Kumpels ist dagegen definitiv ein Fall fuer die Werkstatt, davon bin ich jetzt ueberzeugt. Der Ruck beim Schalten von "N" auf "D" ist so gross, dass man sich selbst dann erschrickt, wenn man weiss, dass er kommt und wie er sich anfuehlt.
Hab' mich inzwischen auch noch anderweitig erkundigt. Das Phaenomen schien wohl auch schon die 9000er Automaten betroffen zu haben, und die Loesung scheint auch dort offenbar der Austausch des Ventilgehaeuses zu sein. Wenn ich es recht verstehe, funktioniert das so, dass die Schaltimpulse elektrisch ueber die im Ventilgehaeuse verbauten Selenoids (heissen die so auf Deutsch?) geleitet werden, der eigentliche Schaltvorgang jedoch mechanisch erfolgt. Da gibt es dann wohl eine Feder, die sich in einem Roehrchen befindet, und die mit Druck beaufschlagt wird, wenn das Kommando kommt, jetzt in "D" zu schalten. Im Laufe der Jahre ermuedet diese Feder aber, so dass es zu der beschriebenen Gedenksekunde kommt. Und irgendwann bricht die Feder dann halt. Wenn das einer Feder passiert, die seitlich nicht ausbrechen kann (weil sie ja in einem Rohr steckt), dann verkuerzt sie sich (oder die Teile schieben sich ineinander) und es kommt dann zu diesem Ruck, wenn die Fahrstufe greift.
Wenn diese Beschreibung so stimmt, dann muesste man doch eigentlich die Feder ersetzen koennen, oder? Wieso muss dann gleich ein ganzes Ventilgehaeuse fuer EUR 1440 her? Ausserdem hiesse das dann ja wohl auch, dass der Schaden zumindest in gleichem Masse was mit Alterung und normalem Verschleiss zu tun hat, als auch mit den so nicht vorgesehenen Drehmomenten.
Auf jeden Fall hat man mir nun schon aus verschiedenen Quellen versichert, dass ein neues Ventilgehaeuse Schaffen soll. Trotzdem aber Dank fuer den Tip mit den Lamellen. Wenn man sich die ohne groesseren zusaetzlichen Aufwand ansehen kann, dann wird das wohl am besten gleich mitgemacht.
Die Feder gibt es bei Saab nicht einzeln, Du kannst nur
das komplette Ventilgehäuse kaufen.
Ist schon klar, hat aber wohl auch Methode.