Automatik vs Schaltgetriebe
Hallo,
ich habe in meiner 10 Jahrigen Fahrpraxis ca. 235000 km runtergespult.
Seit zwei Wochen habe ich mein erstes Fahrzeug mit automatischem Getrieb.
Ich bin schon zuvor Automaik gefahren, aber jetzt seitdem ich wirklich länger damit zu tun habe finde ich es eingentlich eine super Sache.
Man muß sich um nichts kümmern, nur Gasgeben und Bremsen.
In den USA gehört ja Schaltung zur absoluten Ausnahme, im Europa ist es eher umgekehrt.
Aber seit Große Konzerne "Tiptronik" und "Easytronik" eingeführt haben steigt der Absatz auch in Europa.
Ich finde einen Schaltautomatik trägt zur Sieherheit bei, wie seht ihr das.
Allzeit gute Fahrt
192 Antworten
Lieber Ankommer,
Zitat:
Original geschrieben von Ankommer
Wer sich trotzdem für die tatsächlichen Zusammenhänge interessiert, ich hab hier einen Link gesucht, wo das sicher besser erklärt wird als ich das hier auf die Kürze kann und will.
das hier zur Schau gestellte Halbwissen ist genauso peinlich wie die Halbwahrheiten, die unter dem genannten Link verbreitet werden. Ich fand' die Diskussion bislang sehr interessant und bin etwas überrascht, dass Du Dich aufgrund meiner Korrektur Deines Fehlers in die Ecke gedrängt fühlst.
Vielleicht können wir das ja sachlich aufklären, ohne dabei in die Formelsammlung auspacken zu müssen?
Ich gebe Dir gerne zu, dass Drehmoment im Auto insofern nützlich für die Beschleunigung ist, als ein herkömmliches Getriebe nur sehr wenige Übersetzungen zwischen Raddrehzahl und Motordrehzahl zulässt. Bei einer Geschwindigkeit von 10 km/h ist man gezwungen, mit niedriger Drehzahl zu fahren (schleifende Kupplung mal vernachlässigt), da das Getriebe kein Übersetzungsverhältnis mit hoher Drehzahl einstellen kann. Also ist ein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl hier nützlich für die Beschleunigung.
Eine ähnliche Situation tritt beim Schaltvorgang ein. Da das Getriebe die Übersetzung zwischen Rad und Motordrehzahl nur in (groben) Stufen einstellen kann, wird der Motor immer wieder in Drehzahlbereiche gezwungen, die abseits des Leistungsgipfels liegen. Dort ist eine möglichst flache Drehmomentkurve dann hilfreich, damit der Motor bei der von der Getriebeübersetzung aufgezwungenden Drehzahl wenigstens noch eine Leistung abgibt, die nahe am Leistungspeak liegt.
Wenn der Motor zur Stromerzeugung genutzt würde und am Rad ein Elektromotor säße oder wenn der Wagen mit einem CVT-Getriebe ausgestattet ist, dann kann der Motor ohne Drehzahlschwankungen laufend mit der maximal verfügbaren Leistung betrieben werden. Dann zählt für die Beschleunigung nur noch die Motorleistung, die proportional zu Drehmoment x Drehzahl ist. Die Drehmomentkurve spielt keine Rolle mehr. Es kommt allein auf das Produkt aus Drehoment und Drehzahl an.
Wenn jemand einen Motor mit folgender Drehmomentkurve bauen würde:
RPM / Nm
500 100
1000 200
2000 150
3000 100
...
9000 100
Dann hätte dieser Motor die größtmögliche Leistung bei 9000 RPM und genau bei dieser Drehzahl könnte man am besten beschleunigen, vorausgesetzt das Getriebe ist entsprechend ausgelegt.
Allerdings baut niemand so einen Motor, da es ein Designziel ist, hohes Drehmoment bei hoher Drehzahl zu leisten!
Noch eine Praxiserfahrung zum Mythos Drehmoment:
Mein Audi 2.0 TFSI mit Multitronik beschleunigt beim Kickdown mit 5500 RPM, weil dort die maximale Motorleistung verfügbar ist. Das max. Drehoment liegt bei 1800 - 5000 RPM an. Das Getriebe ist so programmiert, dass bei maximaler Beschleunigung ein Betriebspunkt angesteuert wird, bei dem das Drehmoment nicht maximal ist.
Glaubst Du nun ernsthaft, dass die Audi-Ingenieure von Physik keine Ahnung haben und das Getriebe falsch programmiert haben? Ich denke nicht. Die während der Beschleunigungsphase abgerufene Leistung ist tatsächlich maßgeblich, nicht das Drehmoment.
Es ist eben "zufällig" so, dass bei den meisten Motoren Drehmoment und Leistungspeak eng beieinander liegen. Daher der weitverbreitete Irrglaube, Leistung wäre nur für die Endgeschwindigkeit nötig und Drehmoment für die Beschleunigung verantwortlich.
Tatsächlich kann man mit Hilfe einer (idealen, verlustfreien) Getriebeübersetzung Drehzahl und Drehmoment beliebig ineinander umwandeln. Ich kann mit dem kleinen Finger ein Drehmoment von 2000 Nm erzeugen, wenn ich ein entsprechendes Getriebe zur Verfügung habe.
Trotzdem wird es mir nicht gelingen, den 100m Sprint gegen den Bugatti Veyron (der hat nur 1000 Nm Drehmoment) zu gewinnen. Warum nicht?
Oliver
Da fehlt aber immer noch der sog. "Massenfaktor".
Viele Teile am Auto ROTIEREN zusätzlich. Der Motor muss z.B. nicht nur auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt werden sondern alle beweglichen Teile auch auf Drehzahl! Ebenso Getriebe, Antriebswellen, Räder, .... Zusammengefasst wird das im Massenfaktor, der dank der Übersetzungen auch noch für jeden Gang anders ist. Man rechnet dabei für die Beschleunigung mit einer scheinbar höheren Fahrzeugmasse. In niedrigen Gängen kann das durchaus 30-40% ausmachen.
Der Effekt übrigens warum LKWs im 2. Gang meist schneller anfahren können als im 1.
Desweiteren fehlt immer noch das Verbrauchskennfeld.
Und meine Behauptung ist immer noch die gleiche: Ein Schaltwagenfahrer kann gar nicht alle optimalen Schaltpunkte kennen und handelt sich in der Praxis damit immer einen kleinen Nachteil ein.
Schonmal beim Autotest dabeigewesen? Und gesehen wieviel Versuche die Profis schon brauchen um die maximale Beschleunigung zu ermitteln?
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von os-m
Am Rande ganz interessant: Es gibt zwei Automatikvarianten beim Polo. Eine Viergangautomatik für den 1.4l Benziner und eine Sechsgangautoamtik für den 1.6l Benziner. Das gelegentlich gepflegte Vorurteil, im Kleinwagen gäbe es nur antiquitierte Viergang-Wandlerautomaten kann man nun auch langsam mal ablegen.
Dann wird aber der Aufpreis deutlich über den hier diskutierten 1200EUR liegen - vom 1.4er Handschalter zur 1.6er Automatik. Es sei denn, man kauft "sowieso" den 1.6er (um damit sportlicher im Stau zu stehen, wo ja die Automatik ihre Stop-and-Go-Vorteile erst richtig ausspielen kann 😉 )
Sorry, mein Auto muss mich nur von A nach B bringen.
MfG, HeRo
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Ein Schaltwagenfahrer kann gar nicht alle optimalen Schaltpunkte kennen und handelt sich in der Praxis damit immer einen kleinen Nachteil ein.
Das diese Aussage selbst für ambitionierte Fahrer gilt, belegt dieser Thread belegt wohl eindeutig. Wir stellen fest, dass
(a) keine klare Einigkeit über die Gangwahl in einer beschriebenen Fahrsituation herrscht (siehe Beispiel mit Tempo 70 Überholvorgang beginnen)
(b) Uneinigkeit über die Berechungsmethode zur Bestimmung des optimalen Schaltpunktes besteht.
Die "Null auf Hundert" Sprintzeiten sind für Handschalter eben eher theoretische Spitzenwerte. Oft werden ja auch "Elastizitätswerte" genannt, die angeben wie schnell im höchsten Gang von beispielsweise 80 auf 120 beschleunigt werden kann. Das trifft die tatsächliche Nutzungscharakteristik eines Schaltgetriebes doch schon viel besser. => solange man nicht unbedingt schalten muss, bleibt man im gleichen Gang. 75% der Fahrer schalten so.
Oliver
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Zitat:
Original geschrieben von HeRo11k3
Dann wird aber der Aufpreis deutlich über den hier diskutierten 1200EUR liegen - vom 1.4er Handschalter zur 1.6er Automatik. Es sei denn, man kauft "sowieso" den 1.6er (um damit sportlicher im Stau zu stehen, wo ja die Automatik ihre Stop-and-Go-Vorteile erst richtig ausspielen kann 😉 )
Sorry, mein Auto muss mich nur von A nach B bringen.
Diesen Zweck erfüllt der Dacia Logan am besten. VW bietet Lifestyle-Einstiegsdrogen an, die mit einem (wenn auch kleinen) Aufschlag für Markenimage und Qualitätsanmutung vermarktet werden.
Oliver
Zitat:
Original geschrieben von os-m
Diesen Zweck erfüllt der Dacia Logan am besten. VW bietet Lifestyle-Einstiegsdrogen an, die mit einem (wenn auch kleinen) Aufschlag für Markenimage und Qualitätsanmutung vermarktet werden.
😁 😁 😁 😁
Zitat:
Ein Schaltwagenfahrer kann gar nicht alle optimalen Schaltpunkte kennen und handelt sich in der Praxis damit immer einen kleinen Nachteil ein.
Oh doch kann er. Ich war dabei als die Kennfelder in meinem Auto programmiert wurden und weiß sehr wohl wann ich wo schalten muss.
Auch ohne das ist es nicht sehr schwer die optimalen Schaltpunkte herauszufinden.
Zitat:
Original geschrieben von HeRo11k3
...Sorry, mein Auto muss mich nur von A nach B bringen...
Das kann ich in der hier diskutierten "Polo-Klasse" voll unterschreiben.
Obwohl ich selber Automatikfahrer und -fan bin, würde ich hier bei Polo oder ähnlichen FAhrzeugen nicht 8-10% des Wagenwertes in eine Automatik investieren.
Dann eher in eine KlimaAUTOMATIK und Sitzheizung und Tempomaten.
Bei (m)einem halbwegs motorisierten Auto möchte ich nicht schalten, aber da liegen auch andere Einstiegsbedingungen vor.
Zitat:
Original geschrieben von os-m
Diesen Zweck erfüllt der Dacia Logan am besten. VW bietet Lifestyle-Einstiegsdrogen an, die mit einem (wenn auch kleinen) Aufschlag für Markenimage und Qualitätsanmutung vermarktet werden.
Das ist so ungefähr der Grund, warum ich keinen VW fahre und so bald wohl auch nicht fahren werde 🙂
MfG, HeRo
Zitat:
Original geschrieben von os-m
das hier zur Schau gestellte Halbwissen ist genauso peinlich wie die Halbwahrheiten, die unter dem genannten Link verbreitet werden. Ich fand' die Diskussion bislang sehr interessant und bin etwas überrascht, dass Du Dich aufgrund meiner Korrektur Deines Fehlers in die Ecke gedrängt fühlst.
Vielleicht können wir das ja sachlich aufklären, ohne dabei in die Formelsammlung auspacken zu müssen?
Erstens fühl ich mich nicht in die Ecke gedrängt und zieh deshalb Leine, sondern hab hier schon seit mehreren posts mit steigender Deutlichkeit wiederholt, dass mir eure unsachliche Art Vorteile der Automatik aufzublasen und Nachteile kleinzureden oder zu Vorteilen umzudeklarieren missfällt und das solche Arten zu diskutieren nicht meiner Erwartung genügen.
Zweitens liefer ich hier Thesen, die ich entweder mit offiziellen Daten oder physikalischen Zusammenhängen begründe. Alles was ich als Anwort darauf erhalte ist ein "völlig falsch" und ein paar Gegenbehauptungen, ohne nachvollziehbare faktische oder wissenschaftliche Begründung. Darüber hinaus fängst du an persönlich zu werden. Zuerst war ja nur jedes Argument von mir "falsch", jetzt taucht schon "peinlich" auf. Eine Zeile nach dieser herablassenden Äußerung forderst du mich zur Sachlichkeit auf. Das ist eine Frechheit und eine Provokation zugleich. Hier will doch niemand konstruktiv diskutieren. Es geht hier doch gar nicht um Gedankenaustausch. Hier wartet nur eine Meute Automatik-Wölfe, die in diskreditierender Weise jedes Handschaltungsargument zerredet. Kein Wunder, dass ich der einzige bin, der hier noch für die Handschaltung spricht. Wenn man auf die Argumente seines Gegenüber nicht eingeht, ihm fortdauernd Unwissenheit oder gar Peinlichkeit vorwirft, selbst keine Begründungen liefert und sich damit in der Summe respektlos verhält, dann hat der Gegenüber auch jedes Recht, nach mehrmaligem ankündigen die Diskussion zu verlassen. Ihm dann quasi noch den Schisshasen nachzuwerfen setzt dem schlechten Stil dann noch die Krone auf.
Der einzige Grund, warum ich mich noch mal einbringe ist, dass ich das obige noch loswerden wollte und nachfolgend die physikalischen Zusammenhänge glaubhaft begründen will. Schließlich wird hier vielleicht noch jemand mal nachlesen und der soll ja nicht glauben, irgendein Integral einer Leistungskurve habe irgendeine Bedeutung.
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Das unter meinem Link angeführte Modell ist imo schlüssig. Zwar wird dort nicht sofort erklärt, warum das Drehmoment die kausale Größe ist. Letztlich kommt bei der Rechnung aber am Ende eine Kraft heraus, die sich ja Definitionsgemäß als Produkt aus (Fahrzeug)-Masse und der Beschleunigung als finale Unbekannte erklärt. Die Abhängigkeit der Beschleunigung vom Drehmoment war ja gerade, was zu beweisen war. Das Ergebnis untermauert in kohärenter Weise die anfängliche Behauptung.
Ich halte die Meinung, die Leistung habe irgendeine Bedeutung für die Beschleunigung, für nicht physikalisch begründbar. Leistung ist eben propotional zum Produkt aus Drehmoment und Drehzahl und man kann dadurch Rückschlüsse auf die Höhe oder Fortdauer eines Drehmoments gewinnen. Insofern ist sie ein ungenauer Indikator für die Drehmoment-Verteilung eines Motors. Für die Beschleunigung kann sie nicht kausal sein.
Wenn ich mit meinem Rennrad konstant die selbe Muskelkraft an die Pedale abgebe und ich tue dies einmal bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 20km/h und einmal bei 40 km/h, jeweils im gleichen Gang, dann liegt bei 40 km/h die doppelte Leistung an. Klar, die Pedale drehen sich doppelt so schnell, während ich konstant die gleiche Kraft und somit konstantes Drehmoment aufbringe. Wäre die Leistung von Bedeutung, dann müsste nun die Beschleunigung bei 40 km/h höher sein als bei 20 km/h. Das Fahrrad müsste in kürzerer Zeit von 40 auf 50 km/h kommen als von 20 auf 30 km/h. Das ist selbst bei Vernachlässigung von Luft-, Roll- und sonstigen Widerständen eine abenteuerliche These. Je schneller sich die Pedale bewegen würden, desto mehr Beschleunigung müsste bei konstantem Drehmoment entstehen. Im luftleeren Raum und ohne Gleitreibung müsste die Beschleunigung potenziell ins unendliche ansteigen. Da bei geringen Geschwindigkeiten bei einem Rennrad Widerstände und Reibung noch eine untergeordnete Rolle spielen, müsste man dies als Radfahrer bei geringen Geschwindigkeiten sogar unter realen Bedingungen beobachten. Besitzt einer von euch so ein Wunderfahrrad?
Fazit: Wenn jemand behauptet, mit konstanter Kraft - und das ist bei konstantem Drehmoment ja der Fall - ließe sich Masse unterschiedlich stark beschleunigen, dann verneint derjenige die Gültigkeit der Formel Kraft = Masse * Beschleunigung und zieht damit Naturgesetze in Zweifel, die seit der griechischen Antike anerkannt sind.
Wer mir weiterhin physikalisches Halbwissen vorwerfen will, der darf gerne sein physikalisches Modell hier vorstellen, aber dann von Alpha Spider bis Opel Omega und nicht nur "das ist falsch" schreiben und schlagwortartig mit Integralen und einem Platzregen an Behauptungen antworten. Das unterscheidet nämlich ein gutes Forum von einem Stammtisch und meine weitere Teilnahme von einem "macht's gut".
Moin moin,
Zitat:
Original geschrieben von Ankommer
Fazit: Wenn jemand behauptet, mit konstanter Kraft - und das ist bei konstantem Drehmoment ja der Fall - ließe sich Masse unterschiedlich stark beschleunigen, dann verneint derjenige die Gültigkeit der Formel Kraft = Masse * Beschleunigung und zieht damit Naturgesetze in Zweifel, die seit der griechischen Antike anerkannt sind.
Du (und auch der halbwissenschaftliche Link, den du da geliefert hast) ignorierst bei deiner ganzen Betrachtung leider das Getriebe. Die wesentliche Funktion des Getriebes ist die Drehmomentwandlung - du kannst also mit 5000U/Min und 100Nm am Motor fahren und bekommst am Rad bzw. am Getriebeausgang 1000U/Min und 500Nm. Das bringt - wie du richtig festgestellt hast - eine bessere Beschleunigung als ein Motor, der bei 2000U/Min läuft und 150Nm Drehmoment liefert - denn damit hättest du bei gleicher Ausgangsgeschwindigkeit nur 300Nm Drehmoment am Rad.
Deswegen ist nicht das Motordrehmoment für die Beschleunigung entscheidend, sondern die Leistung - denn aus viel Leistung kann ein brauchbar angepasstes Getriebe (idealerweise ein CVT wie bei Audi oder damals bei Ford) bei gegebener Geschwindigkeit immer mehr Drehmoment am Rad machen als aus wenig Leistung. Und die Leistung ist proportional zu Drehmoment * Drehzahl.
Da man das ganze nicht statisch betrachten kann und die Leistung sich über die Zeit ständig ändert, muss man dann integrieren, um auf die mit dem gegebenen Motor und Getriebe maximal mögliche Durchschnittsleistung, also kürzeste Beschleunigung, zu kommen.
Im Übrigen sehe ich hier zwar lauter Automatik-Fans, aber wir haben uns mittlerweile eigentlich geeinigt, dass die Automatik nur Komfortvorteile hat, dafür aber Kostennachteile und in vielen Fahrzeugen auch noch Verbrauchsnachteile. Wie jeder das für sich bewertet, bleibt IMHO ihm selbst überlassen und hängt auch stark von den Randbedingungen ab.
MfG, HeRo
edit: Völlig vergessen: Das gilt natürlich nur für verlustfreie Umwandlung, die wir nicht haben. Allerdings kann man wohl davon ausgehen, dass auch der drehmomentstärkste Verbrennungsmotor nicht direkt an das Rad angeflanscht werden kann 🙂
noch ein edit: Eigentlich erklärt der Link, den du da zeigst, das auch schon sehr gut - wie du also darauf kommst, die Leistung völlig zu ignorieren, verstehe ich immer noch nicht...
Du schreibst zurecht, dass bei längerer Übersetzung gleichzeitig weniger Drehmoment an der Hinterachse ankommt. Warum soll jetzt gerade deswegen nicht das Motordrehmoment für die Beschleunigung entscheidend sein? Was könnte denn bitte die geringere Beschleunigung besser erklären als die Tatsache, dass dort weniger Drehmoment ankommt. Der Motor hat seine Drehmomentkurve, die dir zeigt, bei welchem Drehzahlspektrum die meiste Kraft erzeugt wird. Die wird zwar immer weniger, je länger der Übersetzungsgrad ist (Mechanik, 9. Klasse), jeder Gang erzeugt aber weiterhin im gleichen Drehzahlspektrum seine maximale Kraft auf die Hinterachse. Ich hab nirgends behauptet, das Getriebe sei nicht für die Beschleunigung verantwortlich, es geht ja um physikalische Größen und das Getriebe wandelt Kraft in Kraft um, nicht Leistung in Kraft. Die Frage des Getriebes ist also unerheblich für die Frage der kausalen Größe.
Wie sollte das gehen, dass Leistung eine Rolle spielt? Dass Newtonmeter irgendwo am Ende an der Hinterachse anliegen müssen ist absolut klar. Schließlich wird ein Körper nicht von Leistung beschleunigt, sondern von Kraft. Wer also von Leistung spricht, sollte sich vorher mal intensiv (und ja, sorry, dafür führt kein Weg an der Formelsammlung vorbei) überlegen, wie sich Leistung plötzlich im Getriebe in Kraft verwandeln soll. Das ist offensichtlich physikalisch nicht begründbar, weshalb auch bisher niemand angestrengt hat, eben dies zu erklären.
Aber spätestens bei Betrachtung des Fahrradbeispiels müsste eigentlich jedem intuitiv klar sein, dass Leistung zwar eine nette physikalische Größe ist, dass aber für Beschleunigung nur die unterschiedlichen Drehmomentausprägungen ausschlaggebend sind, die zwar in jedem Gang verschieden hoch, aber vom Verlauf identisch sind.
Ich lasse auch gerne gelten, dass es Energieverluste gibt. Die erklären aber nicht die wundersame Wandlung von PS des Motors in Nm an der Antriebsachse. Den Vorwurf halbwissenschaftlich zu sein, fasse ich in einem Thread, wo sonst niemand überhaupt wissenschaftlich argumentiert, als Kompliment auf.
Jeder nach seinem Geschmack scheint mir in der heutigem modernen Welt gar nicht so verkehrt zu sein.
Etwas mehr Gelassenheit auch. 😉
Wenn wir über Beschleunigung reden wollen. sollten wir also über gemessene Sekunden für beispielsweise 0-100 oder 80-120km/h reden oder eben thoretisch über die Beschleunigungskraft g.
Entscheidend ist dabei immer wie viel Kraft auf die Straße gebracht wird,
also der Kraftschluss Antriebsachse(n)/Straßenbelag.
Das Power gestylt wird dürfte auch klar sein.
Bastele ich als Entwickler eine kontinuierliche Beschleunigung (idealer Weise 1 g) empfindet das der Mensch als gänzlich unspektakulär.
Das stufenlose Getriebe hat eine solche gleichmässige Beschleunigung.
Das Gegenteil dazu ist der brutale Gangwechsel zusammen mit einem Turbokick. Hier entsteht der Eindruck brachialer Beschleunigung.
Und so ist dann für jeden Geschmack etwas dabei und alle haben (mehr oder weniger 😉) Recht. 😁
Kennt ihr das hier?
http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_ueberarbeitet.pdf
Kritik?
Zitat:
Original geschrieben von madcruiser
Jeder nach seinem Geschmack scheint mir in der heutigem modernen Welt gar nicht so verkehrt zu sein.
[...]
Das Power gestylt wird dürfte auch klar sein.
Bastele ich als Entwickler eine kontinuierliche Beschleunigung (idealer Weise 1 g) empfindet das der Mensch als gänzlich unspektakulär.
Das stufenlose Getriebe hat eine solche gleichmässige Beschleunigung.Das Gegenteil dazu ist der brutale Gangwechsel zusammen mit einem Turbokick. Hier entsteht der Eindruck brachialer Beschleunigung.
Und so ist dann für jeden Geschmack etwas dabei und alle haben (mehr oder weniger 😉) Recht. 😁
Prinzipiell stimmt das. Wie man aber in der eben geposteten Datei schön sehen kann, gibt's neben Geschmack schon auch in der stetigen Beschleunigung Auswirkungen. Ein Turbodiesel* kann seinen Kraftvorteil im unteren Drehzahlbereich ausspielen, wohingegen ein Benziner im oberen Bereich punktet. Der Turbodiesel beschleunigt erstmal (im 1. Gang) schneller.
Später, wenn nur noch im oberen Bereich geschaltet wird beschleunigt der Benziner besser. Würde man ab 100 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit einen Sprint zwischen zwischen Benziner und Turbodiesel machen, wäre der Benziner überlegen. Von 0 auf 100 kommt der Diesel besser vom Fleck. Von null bis Höchstgeschwindigkeit heben sich die gegenläufigen Effekte nahezu auf. Jetzt kommt in gewisser Weise auch wieder der Geschmack ins Spiel, aber eben auch die bevorzugte Fahrsituation. Wer bevorzugt ein Auto möchte, dass bei hohem Tempo abzieht, der wird einen Benziner einem Turbodiesel bevorzugen. Wer eher Stadt fährt, wo aus dem Stand oder aus niedrigem Tempo beschleunigt wird, der findet mit dem Turbodiesel eine angepasste Alternative. Selbstverständlich spielen neben Fahrcharakteristika der persönliche Geschmack und der Preisunterschied in der Praxis eine entscheidendere Rolle.
Zitat:
Original geschrieben von SharkDriver
Kennt ihr das hier?
http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_ueberarbeitet.pdf
Kritik?
Die Datei ist mir neu. Danke fürs posten, ich hätte sie sicher trotz ewigen googelns nicht gefunden. Die dortige Betrachtung deckt sich mit meinen Gedanken, insofern gibt's keine Kritik von mir. Interessant finde ich, dass dort ausführlicher auf stufenlose Getriebe eingegangen wird. Wenn diese Technik ausgereift ist und das CVT irgendwann besser beschleunigt als die Handschaltung, dann wird mir das sicher den Aufpreis wert sein.
*Mit Turbodiesel sind selbstverständlich nicht die Biturbo-Dieselaggregate gemeint.