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Auspuffknallen
Hi Folks !
Jeder kennt es aus dem Motorsport:
Das typische Knallen des Auspuffs, beim Gas wegnehmen oder wenn der Wagen "schiebt".
Mich würde mal eure Meinung dazu interessieren ob:
a) Dieses "Knallen" durch eine zu früh oder eine zu spät eingestellte Zündung unterstützt wird ?
b) Diese Art der "Verbrennung" dem Motor schadet ?
c) Es jeder Motor (mehr oder weniger) macht ?
gespannte Grüße
«LuxXxus»
P.S.: Ich weiß, gehört zwar nicht ausschließlich in's Sierra Forum, aber hier is' halt noch am meisten los ! *g*
13 Antworten
Re: Auspuffknallen
Zitat:
Original geschrieben von «LuxXxus»
Hi Folks !
Jeder kennt es aus dem Motorsport:
Das typische Knallen des Auspuffs, beim Gas wegnehmen oder wenn der Wagen "schiebt".
Mich würde mal eure Meinung dazu interessieren ob:
a) Dieses "Knallen" durch eine zu früh oder eine zu spät eingestellte Zündung unterstützt wird ?
b) Diese Art der "Verbrennung" dem Motor schadet ?
c) Es jeder Motor (mehr oder weniger) macht ?
gespannte Grüße
«LuxXxus»
P.S.: Ich weiß, gehört zwar nicht ausschließlich in's Sierra Forum, aber hier is' halt noch am meisten los ! *g*
Das (knallen) bei den Rallycars Kommt durch zusätzliches einpumpen von Sprit in den Turbolader um den permanent am laufen zu halten.
Bei alten Vergasermotoren geht es so:
Vom Gas gehn,Zündung aus,2-3mal pumpen,Zündung an.
Hi RSTino,
...durch "zusätzliches" einpumpen von Sprit ???
Biste dir da sicher ? Und um den permanent am laufen zu halten, wäre es doch einfacher, den einfach immer zuzuschalten... oder ?
Mich würde aber auch interessieren, was du speziell zu a, b und c meinst ? ;-)
Gruß
«LuxXxus»
P.S.: Dein Töff sieht gut aus, lass Dir von den anderen nix einreden. ;-)
So hab mal nachgefragt.
Das war immer das highlight bei unseren Winterstühlen. In der Stadt der hammer,Die leute sind gesprungen vor schreck:D
1.Vergaser
Wie schon geschrieben,Vom gas gehn,gang drin lassen,Zündung aus,2-3mal Sprit einpumpen,Zündung an!
Das Knallen kommt übrigens immer von nicht verbrannten Spritresten in der auspuffanlage die sich entzünden.
2.Einspritzer
Zündverteiler unterbrechen,schalter in den innenraum legen. achtung! wir haben das bei einem GTI 16V gemacht,Die Auspuffanlage hat es nach ca.1000km voll zerrissen.
3.Rallycars
Spit wird eingepumpt um den Turbo Permanent am laufen zu halten,bei den aktuellen WRC machen die schon 180.000 Touren!!!!!!!!!!!
So,bei vom gas gehn wird vom turbolader ja kein ladedruck mehr aufgebaut.Srit hält diesen am laufen,da dieser sich entzündet(Flammen aus dem auspuff beim vom gas gehn)und somit am laufen hält. Siehe Funktion ottomotor!
Die wissen schon was Die machen,somit ist das alles bis aufs max. ausgereizt. Siehe Turbo,der hält schlappe 1000km,bremsbeläge-schlappe 80km dann Schwarze tonne auf um rein. Das interresiert die nicht die bohne.
Hi Tino, nicht böse sein, aber ich suchte dann doch ETWAS mehr technischen Tiefgang dazu... ;D
Tip: Ich möchte das "Knallen" des unverbrannten Kraftstoffs nicht hervorrufen, ich muss es eindämmen ! :D
Danke.
Gruß
«LuxXxus»
Achsoooo!!
Ja da Spielen einige dinge eine wichtige Rolle.
Fährst Du Vergaser?,Was hast Du für einen Kat?(wenn überhaupt),Wie ist Die Zündung eingestellt?,Läuft der evtl.zu Fett?
LööL,
Tino,das geht vieleicht beim mechanischen Versager aber nich mehr beim Sierra. ;)
Beim Vergaser is das wie schon gesagt unverbrannter Sprit.
Bei den aktuellen Rallyautos kann ich nur noch mal diesen Thread zitieren.
letztens hier diskutiert http://www.motor-talk.de/showthread.php?...
How the turbo Anti-Lag System works
Bang-bang (also known as ALS which stands for Anti-Lag System) is an engine management technique that allows to minimize the turbo lag time.
As you might be aware of, turbochargers display what is known as lag time which is the time needed for the turbine to reach its full throttle from an intermediate rotational speed state. The duration of a turbocharger's lag depends on many factors among which its inertia, airflow efficiency, back pressure, etc. The problem is partly dealt with by fitting a turbo dump valve, which acts each time the driver lifts his foot from the throttle. The dump valve will evacuate the pressurized air coming out of the turbocharger while the inlet manifold is closed thus allowing the turbine not to stall and avoiding possible damage to its bearings. In race cars it is very common to fit oversized turbochargers in order to be able to produce enough boost pressure and assure a sufficient engine output. Big turbochargers display significant amounts of lag due to their increased rotational inertia. In such cases the dump valve is insufficient to allow the turbocharger not to loose too much speed when the driver lifts off. Additionally rally cars hold a turbo restrictor, which is regulated by the FIA. One of the restrictor' effects is to increase lag time. This is why in racing cars, and more specifically in rally cars, where torque and engine availability are critical factors, most applications use anti-lag systems.
During lag time the engine is much less responsive and its output well below nominal. To counter the effect of the turbocharger's lag time drivers used to anticipate the engine's reactions by accelerating well before they would have done in a non-turbo car. Others have used a technique, introduced by the German driver Walter Röhrl, known as "left foot braking" where the driver uses his left foot to brake the car while his right foot accelerates to keep the turbocharger in optimal load. Left foot braking is very hard on the brakes which are put into extreme stress but is very efficient in keeping the turbo spinning.
ALS was a simple idea but one that was relatively difficult to implement. Only when electronic engine management systems were advanced enough to allow taking into consideration many more parameters than in the past it became possible to use them efficiently in handling ALS. To the best of my knowledge Toyota Team Europe were the first to use it in racing (Toyota's implementation is known as Toyota Combustion Control System while Mitsubishi call the system Post Combustion Control System).
How ALS works
When the driver lifts his foot from the gas pedal the ignition timing is altered with sometimes 40° or more of delay (retard) and the intake air and fuel supply mixture is made richer. The inlet butterfly is kept slightly open or an air injector is used to maintain air supply to the engine. This results in air/fuel mixture that keeps getting in the combustion chambers when the driver no longer accelerates. The ignition being delayed, the air/fuel mixture reaches the exhaust tubes mostly unburned. When the spark plug fires, the exhaust valve is starting to open due to the ignition delay mentioned above. Additionally, the exhaust temperature being extremely high, the unburned fuel explodes at the contact of the exhaust tubes. Luckily the turbo sits right there and the explosion keeps it turning (otherwise it would slow down since its intake, the exhaust gases, is cut-off). The effect is vastly lower response times with some downsides:
A quick rise of the turbocharger's temperature (which jumps from ~800°C to the 1100°C+ region) whenever the system is activated
A huge stress on the exhaust manifold and pipes (mounted on a street car a bang-bang system would destroy the exhaust system within 50-100 km)
The turbo produces significant boost even at engine idle speeds
The explosions which occur in the exhaust tubes generate important flames which can, sometimes, be seen at the end of the exhaust tube
Reduced engine brake
The ALS effect is mostly dependent on the air allowed into the engine, the more air supplied the more the ALS effect will be noticeable. Consequently ALS systems can be more or less aggressive. A mild ALS will maintain a 0 to 0.3 bar pressure in the inlet manifold when activated whereas, when inactive, the pressure in the inlet manifold with the throttle closed would be in the region of -1 bar (absolute vacuum). Racing ALS versions can maintain a pressure of up to 1.5 bar in the inlet manifold with the throttle closed.
While the systems mounted in Toyota and Mitsubishi racing cars are relatively smooth and noiseless those fitted in Ford and Subaru cars are much more noisy and aggressive.
The bang-bang system owns its name to the loud explosion noises one hears whenever the driver lifts off. Most racing implementations have user selectable anti-lag settings depending on the terrain, usually three settings can be selected by the driver going from mild to very aggressive.
Note that some regional or national European events prohibit the use of ALS systems while more and more WRC events regulate the noise levels allowed by competition cars effectively disabling ALS.
Starting in 2002 new anti-lag techniques, such as Exhaust Gas Recirculation (EGR), are slowly overtaking the method described above as they are kinder on the engine's mechanical parts.
Zufinden hier http://www.rallycars.com/Cars/bangbang.html
So wird´s Aktuell noch betrieben.
Kann sicherlich auch jeder übersetzen/lesen.
So kenn ich das und nich einfach nur Sprit in den Turbo jagen.
Damit würdest du auf dauer jeden Lader total zerlegen,weil du dann ne komplette Verbrennung im Lader hast.
Ahhhh,wieder was dazugelernt.
Sorry,ich kannte die Geschichte nur in kurzform von unserem Herrn Armin Schwarz.
Was bitte soll das bringen zusätzlich Sprit in den Turbolader zu spritzen um den am laufen zu halten ? Der wird über die Abgase angetrieben und durch sonst nichts ! Und selbst wenn die Drosselklappe zu ist baut der Lader weiterhin Druck auf da er ja nicht zum Stillstand kommt , sonst wären die Abblasventile völlig überflüssig ! Beim Serienauto kann das Knallen auch von einem undichten Auspuff kommen , kann man zwar nicht mit dem entzünden von unverbranntem Sprit vergleichen da nicht so laut , aber deutlich hörbar , teste es einfach mal !
man tuner, du glänzt mal wieder von inkompetenz.
im rallyesport wird das sicher gehandhabt, weil die noch nicht so schlau sind wie du, der doch selbst nen cossi für einen 8-ventiler hält.......
ups.... den thread verlinke ich doch glatt mal.... zur belustigung der allgemeinheit :-P
Beim Schaltvorgang passiert folgendes:
Der Sprit wird nicht direkt in den Lader eingespritzt, sondern ganz normal in den Motor, jedoch ein fetteres Gemisch als normal. Der Zündzeitpunkt wird stark nach Spät verlegt, auf den Punkt wo die Auslassventile schon öffnen. Das Gemisch zündet durch, aber direkt in den Lader und in den Auspuff, der Lader bleibt dadurch auf voller Drehzahl, der Ladedruck damit fast voll da. Ohne dieses System würde beim Schaltvorgang der Ladedruck auf Grund des fehlenden Abgasstroms kurzzeitig in den Keller gehen.
Knallen im Schiebebetrieb beim Strassenauto kommt eigentlich so gut wie nicht mehr vor, da alle Katfahrzeuge eine Schubabschaltung haben. Und ohne Sprit keine Nachverbrennung im Auspuff.
Bei Fahrzeugen ohne Kat, speziell Vergaser und frühe Einspritzer ohne Schubabschaltung kann es bei einem undichten Auspuff oder bei einem Sportauspuff zu diesen Geräuschen kommen. Kommt auch dann vor, wenn das Gemisch zu Mager ist, nicht bei zu fetem Gemisch.
Ja Roman , während du nur dumme Sprüche drauf hast , haben die Anderen es vorgezogen was zur Sache zu schreiben , aber rumstänkern war und ist eh das Einzigste was du gut kannst !!!!!!!!!!!!!!! Respekt muß man sich verdienen , Mitleid gibt es umsonst , dir schenk ich mein ganzes Mitleid !!!!!!!!
...irgendwie habe ich Deinen Eintrag auch nicht verstanden @ looni ... !?
Gruß
«LuxXxus»
ich hab das bei meinem 89er fiesta (u-Kat) hinbekommen, indem ich ihn so bei 4000 bis 5000 umdrehungen hatte und dann einfach zündung aus warten bis er fast abgetuhrt ist und dabei aufm gas bleiben und zündung wieder an.. dann gabs wenn er kalt war (fragt mich nicht wieso aisgerechnet dann) immern sogar eine Flamme die auchmal 30 cm lang sein konnte =)
und auf jeden fall lauter als n d- knaller aus japan :)
ging aber nur als er kalt war..
hatte auch n leeren endschalldämpfer :)mit 90 endrohr.. der hamma