Auspuff dicht? E 220 CDI mit Oberland Mangold
Bei meinem CDI 220 (03/2003) spring der Motor regelmäßig in den Notlauf. Schläuche wurden auf Dichtigkeit überprüft und konnten ausgeschlossen werden. Nachdem mir der Verdacht auf den Turbolader mitgeteilt wurde, habe ich mir vor dem kostspieligen Austausch auf Verdacht noch weitere Meinungen eingeholt. Sowohl Mercedes als auch eine weitere Werkstatt haben nach der Probefahrt den Turbolader weitestgehend ausgeschlossen.
Sofern der Notlauf gelöscht wurde, arbeitete der Turbolader wie gewollt. Erst bei einer Drehzahl über 2500 U/Min sprang der Motor in den Notlauf und der Motor tuckerte vor sich hin (geringe Beschleunigung und kein Kick Down). Motorwarnleuchte sprang nicht an.
Das Fahrzeug wurde dann einige Zeit (sicherlich mind. 150-200 km) mit dem Provisorium unterhalb von 2500 U/Min gefahren, bevor ich dann in der Werkstatt nochmals auf den näheren Grund eingehen konnte. Der Motortester hatte den Verdacht auf ein Ladedruckventil gelenkt - sonst keine Fehlermeldung. Die Ventile wurden von der Werkstatt durchgemessen und das defekte Ventil ausgetauscht. Nun erhielt ich die Nachricht, dass vermutlich die Auspuffanlage (Katalysator) dicht ist. Der Motor springt während der Testfahrt nach einigen 100 Metern druckvoller Turbofahrt wieder in den Notlauf. Die Luftschläuche bauen im Betrieb mit zunehmendem Gas hohen Druck auf und man kann den dicken Schlauch vor dem Kopf nicht eindrücken. Es ist kein Zischen oder Pfeifen im Lader zu hören und die Stellmotoren im Turbolader arbeiten ebenfalls. Die mögliche Versottung der Abgasanlage habe ich den gefahrenen Kilometern im Notlauf zugeschrieben und als plausibel empfunden (kann dieses sein?)
Das Fahrzeug wurde vor 10 Jahren mit einem Oberland Mangold (OM-PMS 06) nachgerüstet. Jetzt frage ich mich, ob man die Abgasanlage reinigen kann? Laut Werkstatt ist dieses nicht möglich .. was mich allerdings stutzig macht .. Aussage: "Katalysator kann nicht gereinigt werden, nur der Rußpartikelfilter". Hat der Diesel aus 2003 überhaupt einen Katalysator oder sind die ursprünglichen vorhandenen Töpfe nur Vorschalldämpfer, Mittelschalldämpfer und Endschalldämpfer? Die sollten sich doch eigentlich nicht zusetzen. Dann wäre doch nur das Partikelminderungssystem von Mangold auf Ruß anfällig. Hat dieses System auch eine Regenerationsfunktion, die über die gefahrenen Kilometer in der Improvisation (knapp unter Notlauf bzw. im Notlauf) nicht abgerufen werden konnte und so zugesottet ist. Kann man dieses PMS spülen oder reicht es, das System wieder zu montieren und jetzt auf einer längeren Autobahnfahrt mit funktionierenden Ladedruckventil eine mögliche Regeneration herbeizuführen?
Hat hier jemand Erfahrungen mit dem PMS von Mangold? Was haben die Begriffe Katalysator in dem System zu suchen? Bin etwas verwirrt ..
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15 Antworten
Hallo,
Der Motor hat direkt nach Turbolader einen Oxikat. Dieser ist aber offen und sollte auch nicht verstopfen. Der Mangold sollte das Problem sein. Dieser DPF in geschlossener Bauweise ist nachgerüstet und somit ohne jegliche Sensorik usw. nicht in die Motorsteuerung integriert, sodass auch keine aktive Regeneration stattfindet.
Hatte das gleich Problem nach ca. 100tkm am OM612 im W163.
Rauswerfen und gut ist.
Grüße
Konstantin
Vielen Dank für den Hinweis. Die rechtliche Situation lassen wir mal außen vor (hier geht es darum, dass der Motor wieder läuft - das andere muss letztlich jeder für sich selbst entscheiden).
Das mit den 100.000 km kommt hin. Wenn ich es richtig sehe, wurde der ursprüngliche Oxikat durch den Mangold (PMS) ersetzt. Pressluft durch den PMS war sehr reduziert und es kam ordentlich Ruß mit raus. Wenn ich den PMS rauswerfe, muss hier ja etwas anderes rein (denke hier kann man nicht einfach ein Rohr einsetzen - obwohl keine Sensoren betroffen sind .. sind da nicht normalerweise Lambdasonden am ursprünglichen Kat angebracht?). Also entweder einen alternativen Oxikat rein oder den PMS reinigen.
Von LM gibt es einen entsprechenden Reiniger. Vom Preis kann ich hier aber auch gleich auf eine professionelle Reinigung zurückgreifen. Habe zwar auch schon Spülungen mit Backofenreiniger gesehen .. das waren aber eher provisorische Versuche und eine ziemliche Sauerei. Ich denke da hat man anschließend keine 100.000 km Ruhe.
Nachrüstfilter sind passive Partikelfilter. Diese haben ein anderes Funktionsprinzip als aktive Systeme.
Passive Systeme wandeln den Ruß direkt beim Durchströmen und speichern keine große Mengen an Ruß. Daher gibt es auch keine Asche im Partikelfilter. Eine Reinigung des Partikelfilters macht also keinen Sinn.
Zitat:
Pressluft durch den PMS war sehr reduziert und es kam ordentlich Ruß mit raus.
Habe zwar mit dem E220 CDI keine Erfahrung, aber schon gesehen, dass
im ausgebauten Zustand ein DPF mit Wasser und Neutralseife in einer Wanne ausgespült wurde..
Kam ne ordentliche Menge an dreckiger Brühe raus. Anschließend mit Pressluft durchgeblasen. Nach Wiedereinbau hat er am Auspuff trotzdem Seifenschaum rausgeworfen, das war aber nach wenigen km zu Ende. Und dann lief die Karre wieder relativ einwandfrei.
Ob es in deinem Fall was hilft, weiß ich nicht aber so ein Versuch kostet fast nichts;)
Kannst ja mal berichten.
Zwei Stühle - Drei Meinungen: PMS raus, PMS ohne Einfluss, PMS reinigen, wobei nur ein Beitrag auf eigene Erfahrungen beruht.
Also bin ich mal selbst in der Welt der vagen Informationen und Behauptungen von Google eingestiegen, ohne den Anspruch auf Richtigkeit und im folgenden bei Verwendung eigener Begriffsdefinitionen:
Zunächst ist bei den Abgasen zwischen Ruß und Asche zu unterscheiden. Ruß lagert sich bei nicht ausreichender Verbrennung in den Abgasräumen ab. Durch erhöhte Temperaturen wird Ruß zu Asche und kann so leichter "abgehustet" werden.
Der von mir verwendete Begriff des DPF (Dieselpartikelfilter) bezieht sich auf werksseitige verbaute Partikelfilter in der Funktion eines moderneren und komplexeren Oxykats. Diese DPF sind geschlossene Systeme und geben eine Rückmeldung an der Informationssystem des Fahrzeugs. Ist der DPF in seiner Funktion beeinträchtigt (abgelagerte Rußrückstände erhöhen den Abgasdurchfluss und führen so zu einem erhöhten Rückstau im Abgassystem), meldet es das Display mit einer Warnanzeige im Cockpit. Um diese Ablagerungen im DPF zu reduzieren gibt es kontinuierlich wiederkehrende aktive Regenerationsphasen. Hierbei wird die Abgastemperatur erhöht - über erhöhte Verbrennungstemperaturen durch die Motorsteuerung - und die Ablagerungen sollen entsprechend ausglühen. Zusätze von Additiven (wie z.B. AdBlue oder Harnstoff sollen diese Temperaturen ebenfalls erhöhen). Zu diesen aktiven Vorgehensphasen zählen ebenso sogenannte Regenerationsfahrten über einen längeren Zeitraum bei gleichbleibend erhöhter Drehzahl. Trotzdem setzt sich der DPF zu und muss irgendwann ausgetauscht oder durch ein DPF-Reinigungsunternehmen gereinigt werden. Dieses kann bereits nach 80.000 km Laufleistung anfallen.
Im Gegensatz zu diesen aktiven DPF-Systemen gibt es offene Nachrüstsysteme von Drittanbietern, die offensichtlich den einfachen werksseitigen Oxykat erster Baujahre hinter dem Turbolader ersetzen. Aufgrund der deutlich reduzierteren Filterwirkung bezeichne ich diese hier als PMS (Partikelminderungssystem). Trotz der niedrigeren Filtereigenschaft im Vergleich zu den DPF reichten diese Minderer aus, um dem Fahrzeug damals eine grüne Plakette zu bescheren und somit die Zufahrt in die grünen EUR4 Zonen zu gewähren. Hersteller, die in diesem Zusammenhang immer wieder auftauchen, sind HJS (mit dem City-Filter) oder der PMS von OM (Oberland Mangold). Leider habe ich hierzu keine umfassenden Funktionserklärungen oder gar Systemzeichnungen gefunden, weshalb bei mir ein leicht esotherischer Eindruck entsteht: "Links und rechtsdrehende Abgase sind nach dem Durchfluss einer Blackbox gereinigt und erfrischen die Luft" *Ironiestatus wieder ausgeschaltet*. Grundsätzlich haben diese PMS wohl eine Metallwabenstruktur mit ominösen Beschichtungen, die bei erhöhten Ablagerungen die Abgase jenseits der Waben über einen Bypass umleiten (Grübelstatus: wenn Waben einmal zu, dann nur noch Umleitung über Bypass - macht keinen Sinn). Zumindest bei HJS habe ich den Hinweis gefunden, dass hier zudem ein Oxykat verbaut ist (OK, darum kann er den orginalen Oxykat ersetzen). Jedenfalls tauchen bei diesen offenen Systemen immer wieder Behauptungen auf, dass diese nicht aktiv regeneriert werden müssen, da sich diese nicht zusetzen. An anderer Stelle wird behauptet, dass sich gerade diese passiven Systeme im ausschließlichen Stadtverkehr schnell zusetzen und daher regelmäßige Fahrten auf Autobahnen oder außerhalb der Stadt benötigen. Allerdings ist hier weniger das Ausbrennen bei erhöhten Drehzahlen erforderlich. Stattdessen braucht das PMS ein druckvolles Ausblasen, bei dem die Ablagerungen von Asche und Ruß durch stoßartigen Drehzahlen den Endtopf als schwarze Abgaswolken verlassen.
Wenn der Motor (wie in meinem beschrieben Fall), über eine längere Zeit im drehzahlgeminderten Notlauf bewegt wurde, mangelte es natürlich an solchen Ausblasfahrten. Das könnte ein verstopftes PMS mit erhöhtem Staudruck erklären. Um den Turbolader zu schützen geht der Motor nun in den Notlauf und ermöglicht so auch keine reinigenden höheren Drehzahlen. Ergo muss das PMS nun extern gereinigt werden. Wenn das PMS so einfach konstruiert ist, sollte es sich ja auch simpel reinigen lassen. Hier wird oftmals Pressluft empfohlen, um die Asche einfach herauszupusten. Den Ruß wird man dadurch vermutlich nicht lösen können (Bremsenreiniger, Backofenreniger?). Wenn hier zudem noch ein Oxykat verbaut ist, sollte die Warnung beherzigt werden, dass bei DPF Pressluft vermieden werden soll, da dieser Druck die verbauten Waben beschädigen kann. Für DPF gibt es teure Spezialreiniger und spezialisierte Reinigungsfirmen. Im offenen System der PMS würde man damit ja nach entsprechenden Behauptungen mit Kanonen auf Spatzen schießen. Daher wäre es hilfreich zu wissen, wie die esotherische Blackbox von OM aufgebaut ist.
Diese Darstellung ist jetzt recht laienhaft aus der Welt von Google zusammengestellt und dieser Kenntnisstand ist vermutlich jenseits der richtigen technischen Erklärung. Aber vielleicht kann der eine oder andere diese Behauptungen fachmännisch richtig stellen und so mich und auch andere Leser besser aufklären.
Nach Rücksprache mit OM hat sich folgende Auskunft ergeben:
Der nachgerüstete PMS hat - wie der ehemals verbaute Oxykat - Waben verbaut. Diese sind aus Metall gefertigt und für die zusätzliche Aufnahme von Partikeln mit einer entsprechenden Beschichtung versehen. Ein zusätzlicher Bypass ist nicht vorhanden.
Zur regelmäßigen Reinigung im Betrieb, reicht die Betriebstemperatur des Motors unmittelbar hinter dem Turbo aus. Hierzu sollte das Fahrzeug über eine gewisse Strecke bei erhöhter Drehzahl (z.B. auf Landstrasse oder Autobahn) warm gefahren werden. Durch anschließende Beschleunigung "hustet" der PMS die möglichen Ablagerungen ab und sorgt für die Selbstreinigung von Russ und Asche. Eine zusätzliche Reinigung ist in der Regel nicht erforderlich (selbst bei km-Leistungen jenseits von 100.000 oder 150.000 km. Probleme können bei Kurzstrecken oder im permanenten Stadtverkehr auftreten. Hier sollte aber ein "Freiblasen" im Fahrbetrieb als Regeneration in der Regel ausreichen.
Ein aktiver DPF setzt sich dagegen mit der Zeit zu und muss irgendwann von Ascheablagerungen befreit werden. Hierzu wird in der Regel der Filter in einem Ofen erhitzt und anschließend entgegen der Abgasdurchflussrichtung in unterschiedlichen Druckstufen durchgespült. Von chemischen Mitteln ohne thermischer Behandlung wird seitens OM abgeraten.
Mit der Information dann hier vor Ort verschiedene Betriebe kontaktiert, die sich auf die DPF- und Katalysatorreinigung spezialisiert haben. In der näheren Umgebung niemanden gefunden, der die Reinigung thermisch durchführt. Aber jeder lobt natürlich seine Methode mit Chemie in den Himmel und bezeichnet es als die wahre Lösung. Preise zwischen 100-350 € werden hier für die Reinigung aufgerufen. Die in Frage kommenden Unternehmen hatten entweder keine Zeit oder konnten im Vorfeld keine Durchgangsmessung durchführen, um überhaupt festzustellen, ob der PMS wirklich zu ist - wenn dann gleich reinigen (und anschließend die Gewissheit haben, dass es daran nicht mehr liegen kann). Seltsame, aber häufige Argumentation in Werkstätten!
Eine Messung im ausgebauten Zustand bei einem freundlichen Turbospezialisten hat dann einen Gegendruck von 110 mbar ergeben. Ohne den PMS zu kennen, wurde auf einen gängigen Druck von ca. 70 mbar hingewiesen. Eine Reinigung wäre daher empfehlenswert.
Da vor Ort ohnehin nur mit Chemie gearbeitet wird, habe ich mich nun für die DIY-Lösung mit dem Mittel von LM entschieden. Die vorgeschlagene Seifenlauge von obigem Beitrag war mir für den Versuch zu sanft. Ich hoffe, dass dadurch der Gegendruck zumindest auf tolerierbare Werte reduziert wird und anschließend eine Selbstreinigung während der Fahrt hergestellt werden kann. Sollte es an der Verdichtung im PMS nicht gelegen haben, geht die Suche nach dem Fehler an anderer Stelle weiter - aber der Versuch hat zumindest keine 300 € auf Verdacht gekostet.
Wäre interessant zu erfahren was nach der DIY Reinigung für ein Gegendruck vorhanden ist.
Dass LM wirksamer reinigt als Neutralseife ist sicher plausibel;)
Möglicherweise war die Verrussung auch ein Folgefehler von irgendeiner Störung in der Luftführung (z.B. irgendein Schlauch undicht)
Der Wagen hat nun von der Werkstatt ein neues Ladedruckventil und einen gespültes PMS bekommen. Nach Spülung mit LM (mit ordentlich klebriger Schmodderbrühe) und Montage hat es erstmal ordentlich aus dem Auspuff geraucht. Da ich für die erneute Messung mit dem ausgebauten Teil zum Turbospezialisten hätte fahren müssen, habe ich mir den Weg gespart und auf die Spülung gehofft.
Das Ergebnis im Motorlauf ist allerdings nicht überzeugend. Springt zwar jetzt nicht mehr sofort beim Überschreiten von 2500-3000 U/Min in den Notlauf. Es gibt zumindest eine kurze Zeit die Möglichkeit des Kickdowns. Aber nach einigen Minuten wechselnder Drehzahlen meldet sich der Notlauf wieder.
Hinweis der Werkstatt: das PMS muss einmal richtig heiß gefahren werden. Also soll ich erstmal 100 km den Motor bei einer Drehzahl um die 3000 U/Min kontinuierlich fahren (Regeneration) und dann mit dem Kickdown spielen. Geht der Motor zwischendurch in den Notlauf, den Motor aus machen und wieder starten. Dann sollte sich der Rest im PMS lösen ..
Zunächst war ich von der Herangehensweise ja überzeugt .. Fehler auslesen .. Ladedruckventil als Fehlerquelle ausmachen .. ausmessen und das defekte Teil tauschen (macht mehr Sinn, als auf Verdacht blind einen verdächtigen Turbolader zu tauschen). Nachdem der Notlauf sich weiter zeigte wurde dann der Verdacht auf den verstopften Partikelfilter gesetzt (Aussage: "etwas anderes kann es nicht mehr sein") .. nun doch Diagnose über Verdacht .. daher zunächst eine Bestätigung mit Gegendruckmessung gesucht .. und nach Bestätigung eine Reinigung durchführen lassen .. jetzt aber weiterhin Notlauf ..
Habe jetzt doch meine Zweifel, dass hier schnell eine Lösung gefunden wird.
Ich werde mal sehen, ob der Turbomensch mir morgen mal den Fehler auslesen kann (bin da morgen eh in der Nähe). Ansonsten werde ich am Samstag die Autobahnstrecke in Kauf nehmen .. muss ohnehin zum Niederrhein und kann dann die Strecke nutzen.
Alternativ: gibt es hier im Forum jemanden in der Nähe (Kreis Minden-Lübbecke), der mit einer SD tiefer in die Motorsteuerung einsteigen kann ? Ich habe sonst die Befürchtung, dass es mit dem Problem eine Reise nach Jerusalem (try and error) wird ..
Klingt auf alle Fälle vernünftig die Fehler auslesen (zu lassen) und auch die auslesbaren OBD Messwerte mal von jemandem mitloggen zu lassen, der auch Erfahrung mit der Interpretation der Daten hat.
Was du mit der Abkürzung SD meinst habe ich allerdings nicht verstanden
StarDiagnose
Zum "tiefer" auslesen braucht man das auf jeden Fall
Ich kehre nochmals zurück zum eigentlichen Thema .. Reinigung des DPF bzw. PMS.
Hier gibt es die unterschiedlichsten Meinungen und offensichtlich sehr abweichende Reinigungsphilosophien.
Grundsätzlich gibt es verschiedene preiswerte DIY-Methoden, die Rückstände aus dem Partikelfilter herauszubekommen. Hier wird dann in der Regel mit Wasser, Neutralseife, Backofenreiniger, Kaltreiniger oder Bremsenreiniger der Filter durchgespült. Dabei sollte man die Flüssigkeit idealerweiser entgegen der Abgasreinigung durchleiten. Die Sachen, die ich in der Vergangenheit gesehen habe, waren eine ziemliche Sauerrei und der Erfolg war nicht immer gegeben.
Von LM gibt es eine spezielle Flüssigkeit (Reiniger und Spülung). Diese ist mit ca. 100 - 120 € deutlich teurer und ist laut Hersteller der Chemie für diese Reinigung abgestimmt. Hier wird der DIY-Spülvorgang im Durchfluss ebenfalls nicht gezielt gesteuert und es bleibt die Hoffnung, dass die Chemie die Rückstände nach 24 Stunden entsprechend aufgelöst hat.
Es gibt externe Dienstleister der Reinigung, die angeblich ausschließlich mit biologischen Mittel den Ablagerungen zu Leibe rücken. Hier werden verschiedene Spülvorgänge mit unterschiedlichsten Durchflussdrücken gefahren, die letztendlich dafür sorgen sollen, dass der Filter anschließend wieder annähernd neuwertig sein sollen. Mit den Kosten liegt man hier zwischen 250 - 300 € und muss eine entsprechenden Wartezeit in Kauf nehmen, da ja extern durchgeführt.
Andere Anbieter verwenden ebenfalls Flüssigkeiten auf chemischer Basis, die entweder Ölrückstände entfernen sollen, oder je nach Anbieter auch Ruß und Asche. Diese chemischen Verfahren soll im Vergleich zu den thermischen Verfahren dafür sorgen, dass auch andere Rückstände als Ruß und Asche aus den Filterwaben entfernt werden. Durch die unterschiedlichen gesteuerten Spülvorgänge in verschiedenen Fließrichtungen bei sich veränderten Drücken, wird der Filter gereinigt und anschließend unter Temperatur getrocknet. Hier habe ich Preisspannen zwischen 100-350 € entdeckt, wobei natürlich auch hier jeder Anbieter der Prophet vor dem Herrn ist.
Eine weitere Methode ist die thermische Behandlung, bei der die Filtereinheit in einem Ofen erhitzt wird. Dadurch sollen alle Ablagerungen verbrennen. Anschließend wird auch hier die Filtereinheit durchgespült (entgegen der eigentlichen Abgasrichtung) und soll wieder annähernde Gegendruckwerte eines Neuteils haben.
Jeder Anbieter schwört auf seine Methode und verweist darauf, dass die jeweils andere Methode ggf. zu Verschmelzungen in den Wabenstrukturen führen kann. Falsche Flüssigkeiten können die Wabenstruktur verkleben und den Gegendruck anschließend erhöhen, so dass unter Umständen der Turbolader zerstört wird.
Selbstverständlich wird vor jeder Reinigung bei den Dienstleistern der Druck überprüft und bei vernünftigen Werten auf eine Reinigung verzichtet. Wer es glaubt .. bei den dubiosen Darstellungen des Wettbewerbs ?
Sorry .. bei den unterschiedlichen Aussagen und Schreckgespenstern weiß ich nicht, wem ich überhaupt glauben soll. Irgendwie hat sich hier bei mir der Eindruck der Esotherik verfestigt, da niemand sein besonderes Verfahren wirklich wissenschaftlich (chemisch oder physikalisch) erklärt. Bin ziemlich angenervt, aber auch froh darüber, dass mein PMS von Oberland Mangold diese Reinigung eigentlich nicht nötig hat, da sich dieses System über die gesamte Lebensdauer angeblich selbst reinigt. Frage mich allerdings, warum dann über die LM-Methode so ein klebriger Schmodder aus dem System kam ..
Zitat:
@StarWars schrieb am 23. September 2021 um 20:23:09 Uhr:
Hier gibt es die unterschiedlichsten Meinungen und offensichtlich sehr abweichende Reinigungsphilosophien.
Wirklich verlässlich ist nur eine Reinigung im ausgebauten Zustand.
Zitat:
@206driver schrieb am 24. September 2021 um 07:38:41 Uhr:
Zitat:
@StarWars schrieb am 23. September 2021 um 20:23:09 Uhr:
Hier gibt es die unterschiedlichsten Meinungen und offensichtlich sehr abweichende Reinigungsphilosophien.
Wirklich verlässlich ist nur eine Reinigung im ausgebauten Zustand.
Das ist allen Verfahren gemein. Aber dann gehen die Meinungen auseinander. Bei dem einen muss alles vollständig verbrennen und dann gründlich gespült werden. Andere sind der Meinung, das Chemie die einzige Lösung sein kann, da einige Rückstände sich beim Verbrennen in die Wabe einbrennen können. Eine DIY taugt natürlich gegenüber den Dienstleistern grundsätzlich nichts, da hier die Spülvorgänge dem besonders verschwiegenen Ablaufprozess nicht nachempfunden werden kann. Eine verläßliche Aussage bekommt man nicht .. außer der Aussage, dass nur die jeweils angebotene Dienstleistung den DPF schadensfrei wieder annähernd in den Neuzustand versetzen kann.
Ich finde es deutlich seriöser, wenn man auch anderen Verfahren (dem Wettbewerb) entsprechende Ergebnisse zugesteht.
Bevor du nun weiters Geld in die Hand nimmst, teste doch ohne die Partikelfilter, was passiert, wenn er dann richtig läuft, hast du doch zumindest den richtigen Weg gefunden, mukt er weiter rum, muß sich die Suche in andere Richtungen verändern!