Aufgeladene Benzin-Direkteinspritzer - wie haltbar sind sie wirklich?
Hi,
turboaufgeladene Benzin-Direkteinspritzer, mit oftmals weniger Hubraum als entsprechend leistungsfähige Saugmotoren mit Saugrohreinspritzung, sind ja mittlerweile seit einigen Jahren scheinbar unaufhaltsam auf dem Vormarsch.
Seitdem gibt es ja auch diverse Unkenrufe, die ihnen eine deutlich geringere Haltbarkeit im Vergleich zu den früheren Saugern nachsagen.
Da auf Grund des vermehrten Einsatzes im Alltag mittlerweile einige Erfahrungen vorliegen müßten, würde mich mal interessieren, ob der eine oder andere Vielfahrer mittlerweile schon ein Exemplar sein eigen nennt, welches die Laufleistung von 300.000 km überschritten hat oder zumindest in die Nähe dieser Zahl gekommen ist.
Interessant wäre in diesem Zusammenhang auch, ob in dieser Zeit größere Instandsetzungsarbeiten am Motor erforderlich waren und wo ggf. die Schwachpunkte liegen (z.B. Turbolader, Einspritzpumpe oder Einspritzdüsen).
Bin gespannt auf eure Antworten.
Gruß
Drahkke
Beste Antwort im Thema
Größere Expansion --> mehr Wärme wird in mechanische Arbeit umgewandelt --> weniger Energie im Abgas --> kühlere Abgase --> höherer Wirkungsgrad
Grüße,
Zeph
141 Antworten
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 13. Juni 2016 um 17:22:22 Uhr:
Dein Kumpel redet Mist, die kombinierte Einspritzung gibt es bei VAG momentan erst ab dem 1.8 T(F)SI. Und beim EA211 Evo mit 1.5 Litern, der im Herbst veröffentlicht wird.Zitat:
@Sachte schrieb am 12. Juni 2016 um 21:53:35 Uhr:
Kumpel meinte heute, daß die Zahnriemen 1.2 und 1.4 von VAG ebenfalls schon kombinierte Einspritzung haben. Also wäre VAG aus dem Thema Verkokung nun komplett raus.
Fast. 😉
2011 wurde die 3. Generation des EA888 TFSI als 1.8 Liter mit direkter und indirekter Einspritzung vorgestellt.
"... Am meisten überrascht uns das neue Brennverfahren, bei dem Direkt- und Saugrohreinspritzung angewendet werden. Natürlich sind Erkenntnisse wie die Kühlwirkung bei Direkteinspritzung nicht auf einmal wertlos geworden, doch unter bestimmten Bedingungen hat auch die Saugrohreinspritzung noch Vorteile, vor allem hinsichtlich der Emissionen. Die Direkteinspritzung wird im 1.8 TFSI beim Start und bei höheren Lasten eingesetzt. Die indirekte Einspritzung kommt im Teillastbereich zum Zuge, weil hierbei eine homogenere Durchmischung des Luft-Kraftstoff-Gemisches möglich ist, was wiederum die Partikelbildung reduziert, die bei Direkteinspritzung auftreten kann. ..."
2015 wurde die nächste Effizienzversion mit dem "neuen Brennverfahren" vorgestellt.
"Das neue Brennverfahren sei „im Kern mit dem so genannten Miller-Zyklus vergleichbar“. Das bedeutet, das Einlassventil schließt bereits deutlich vor dem unteren Totpunkt. Mit dem dadurch gesenkten Mitteldruck wurde ein hohes Verdichtungsverhältnis erreicht, das den Wirkungsgrad der Verbrennung steigern hilft. Die Ingenieure haben die Ansaugzeit stark von 190 bis 200° auf nur mehr 140° Kurbelwinkel verkürzt. Bei hoher Leistungsanforderung kann die bereits bekannte variable Ventilsteuerung (AVS) eine längere Ansaugzeit bis 170° Kurbelwinkel einregeln. (...)
Im Teillastbereich ist die Saugrohreinspritzung bei der Gemischbildung der Direkteinspritzung überlegen, deshalb behielt der Motor die kombinierte Einspritzung, die Audi erstmals 2011 bei den 1.8 TFSI im A4 einsetzte. Weltweit erstmals in Serie brachte diese Doppeleinspritzung übrigens bereits 2006 Toyota bei seiner Marke Lexus in den Modellen GS 450h und LS 460 als "D-4S".
Größerer Hubraum im Sinne des Downsizing
Um bei diesen Maßnahmen das gewünschte Leistungsniveau ohne weitere Kompromisse beim angestrebten Brennverfahren zu erreichen, wurde zwar der Hubraum von 1,8 auf zwei Liter vergrößert. Vieles beim Vorgänger-Motor bewährte wurde aber beibehalten, wie beispielsweise beim Thermomanagement, das die Kühlwasserströme so steuert, dass verschiedene Wärmezonen mit der jeweils effizientesten Bauteiltemperatur entstehen. Dazu trägt auch ein Abgaskrümmer, der in den Zylinderkopf integriert ist bei. Ebenfalls bekannt aus dem Vorgänger ist die Reduktion der Reibung durch verkleinerte Triebwerkslager, beschichtete Kolben, Nadellager für die Ausgleichswelle sowie der konstruktiv berücksichtigte Einsatz von Leichtlaufmotorenöl (0W-20). Audi gibt das Gewicht des neuen 2.0 TFSI mit 140 Kilogramm an."
2016 wurde der 1.5 TSI eco EA211 mit Direkteinspritzung in Wien vorgestellt.
"... Bei der Einspritzanlage kommt zum ersten Mal das Volkswagen-Direkteinspritzungs-System der vierten Generation zum Einsatz. Durch eine Optimierung des Gesamtsystems und seiner Komponenten gelang es, den Einspritzdruck auf 350 bar zu steigern. Aufgrund der damit einhergehenden verringerten Tröpfchengröße verbessert sich die Gemischbildung, was unter anderem zu einer deutlichen Reduzierung der Partikelrohemissionen führt. ..."
VW Pressemeldung: Volkswagen auf dem 37. Wiener Motorensymposium
Von einer kombinierten Einspritzung steht da nix. 😉
VG myinfo
Zitat:
Zitat:
@flat_D schrieb am 7. Juni 2016 um 12:05:48 Uhr:
Soweit ich das sehe ist der G120 von Mazda mit seinen 2l den Turbobrüdern in der gleichen Leistungsklasse ebenbürtig, darum ging's mir. Der Mazda hat 120PS und 210Nm, der Ford Ecoboost 125PS und 170Nm, der 1.0TSI 115PS und 200Nm, selbst BMW liefert 109PS bei 180Nm. Für all diese Motoren wäre ein Sauger mehr als ausreichend.
Grüße,
Zeph
Was schreibst du da eiegntlich? Ich habe eben lange gegoogelt, aber keinen BMW-Dreizylinder 1,5l ohne Turbo gefunden. Die neuste Variante hat sogar einen Biturbo!! Deine Argumentation hinkt gewaltig.
Und im Übrigen finde ich die ganze Debatte reichlich schräg. Meine Frau fährt einen Mistsubishi mit einem 1.Liter-Dreizylinder Saugbenziner mit 70 PS und ich fahre einen Honda 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 182 PS. Und rate mal, welchen Motor ich lieber fahre! Das früh anliegende hohe Drehmoment des Honda sorgt für eine wunderbare Dynamik, mit der sich aber auch schaltfaul bei niedrigen Drehzahlen und entsprechend angenehmerer Geräuschkulisse fahren lässt. Und wenn bei einem Überholvorgang mal schnell Leistung gefordert ist, dann kommt die auch, ohne groß runterzuschalten oder ewig warten zu müssen, bis der Motor auf Drehzahl gekommen ist. Und die Verbrauchsunterschiede zwischen dem kleinen Mitsubishi und dem Honda sind übrigens auch eher gering. Minimal liegen sie bei 0,3 Litern mehr beim Turbo-Motor, je nach Fahrprofil natürlich auch bei bis zu einem Liter mehr. Ich gebe für diesen Fahrspaß nach 150000 KM gerne Geld aus, um den Turbo tauschen zu lassen.
Mein erster Honda war übrigens ein 1,8-Liter-Saugbenziner mit 140 PS. Ab 3500 U/min ging der auch gut zur Sache, wurde aber auch entsprechend laut. Und der Verbrauch lag ca. 1 Liter höher als beim neuen Turboaggregat. Wollte man plötzlich Leistung haben, musste man 2 Gänge runterschalten und Geduld aufbringen, bis die Drehzahl nach oben ging. Ich weine ihm heute keine Träne nach.
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Herzlichen Glückwunsch!
Erstens gibt es diesen User hier nicht mehr.
Zweitens musst du das Zitieren anscheinend noch ein bisschen üben.
Und drittens gräbst du einen über vier Jahre alten Thread wieder aus.
Zitat:
Was schreibst du da eiegntlich? Ich habe eben lange gegoogelt, aber keinen BMW-Dreizylinder 1,5l ohne Turbo gefunden. Die neuste Variante hat sogar einen Biturbo!! Deine Argumentation hinkt gewaltig.
Und im Übrigen finde ich die ganze Debatte reichlich schräg. Meine Frau fährt einen Mistsubishi mit einem 1.Liter-Dreizylinder Saugbenziner mit 70 PS und ich fahre einen Honda 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 182 PS. Und rate mal, welchen Motor ich lieber fahre! Das früh anliegende hohe Drehmoment des Honda sorgt für eine wunderbare Dynamik, mit der sich aber auch schaltfaul bei niedrigen Drehzahlen und entsprechend angenehmerer Geräuschkulisse fahren lässt. Und wenn bei einem Überholvorgang mal schnell Leistung gefordert ist, dann kommt die auch, ohne groß runterzuschalten oder ewig warten zu müssen, bis der Motor auf Drehzahl gekommen ist. Und die Verbrauchsunterschiede zwischen dem kleinen Mitsubishi und dem Honda sind übrigens auch eher gering. Minimal liegen sie bei 0,3 Litern mehr beim Turbo-Motor, je nach Fahrprofil natürlich auch bei bis zu einem Liter mehr. Ich gebe für diesen Fahrspaß nach 150000 KM gerne Geld aus, um den Turbo tauschen zu lassen.
Mein erster Honda war übrigens ein 1,8-Liter-Saugbenziner mit 140 PS. Ab 3500 U/min ging der auch gut zur Sache, wurde aber auch entsprechend laut. Und der Verbrauch lag ca. 1 Liter höher als beim neuen Turboaggregat. Wollte man plötzlich Leistung haben, musste man 2 Gänge runterschalten und Geduld aufbringen, bis die Drehzahl nach oben ging. Ich weine ihm heute keine Träne nach.
dreizylindermotor mit biturbo? Quelle bitte! Ich kenne keinen.
Der von dir glorifizierte honda 1,5 vtec turbo taugt übrigens konstruktiv nix, kein vergleich zum alten 1,8 sauger...in den USA,wo der cr-v sehr populär ist, und fast ausschließlich diesen motor unter der haube, hat er arg mit dem thema ´ölverdünnung´zu kämpfen, während sich honda reichlich hilflos zeigt.
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Ich finde die Aussage, dass man auf Drehzahl warten müsse, etwas befremdlich.
Ist damit die steigende Drehzahl beim Beschleunigen gemeint?
Gerade beim 0815 Sauger ist das doch weitestgehend völlig egal, weil er einen größeren Bereich mit >90 % Nenndrehmoment abdeckt als viele Turbomotoren.
Beschleunigt man in einem Gang, steigt die Leistung linear zur Geschwindigkeit, sprich an der Zugkraft ändert sich eher nichts.
Deutlich wird das, wenn man sich die Elastizität vor Augen hält, wo die meisten Turbomotoren vergleichsweise schlecht abschneiden.
Wenn man sich allein den Bereich mit 90 % Nenndrehmoment ansieht, gibt es wenige Turbomotoren, die damit einen Bereich von 4000/ min abdecken, während es bei Saugern quasi normal ist.
Mal ein Beispiel zur Verdeutlichung:
Ein Skyactiv G 2.0 deckt einen Arbeitsbereich von ca. 2000/ min - 6000/ min mit mindestens 90 % Nenndrehmoment ab.
Ein B38A15 deckt einen Arbeitsbereich von ca. 1400 - 4800/ min mit mindestens 90 % Nenndrehmoment ab.
Der Sauger deckt ca. 4000/ min ab, während der Turbobenziner 3800/ min erreicht.
Insbesondere auffällig ist, wie das Drehmoment verteilt ist. Beim Sauger ist der Bereich etwas weiter nach oben verschoben, was zusätzlich zum größeren Bereich eine höhere Nennleistung ermöglicht.
Der Vorteil des Saugers ist, das das Drehzahlband i.d.R. vollständig genutzt werden kann, einfach weil sich das Drehmoment nicht relevant verändert.
Beim Turbobenziner bekommt man trotz gleichem Drehmoment weniger Nennleistung, analog zum Diesel.
Wenn man dann noch berücksichtigt, dass selbst im Normverbrauch keine relevante Ersparnis darstellbar ist, stellt sich durchaus die Frage, wieso man Geld in die Entwicklung eines Turbomotors in dem Segment stecken sollte.
Kannst du mir nochmals genau den Punkt mit dem Nenndrehmoment erklären? Hab das nicht so recht verstanden. Ich bin der Auffassung, wenn ich zwei Verbrennungsmotoren mit selber maximalen Nennleistung vergleiche (NA und Turbomotor) sollte ich nicht das Drehzahlband bzw. den Prozentsatz beider Maximaler Nenndrehmomente vergleichen, sondern in welchem Drehzahlbereich das Motordrehmoment zueinander anliegt.
Kleiner Vergleich damit du verstehst was ich meine...
Z.B Ford Focus Mk3 mit 4 Zylinder 1.6l Sauger 105PS und Ford Focus Mk3 mit 3 Zylinder 1.0l Turbomotor 100PS
Der 1.6l Sauger hat ein Nenndrehmoment von 150NM / 90%= (150x90):100= 135NM
Laut Leistungsdiagramm liegen beim 1.6l Sauger 135NM in einem Bereich von 2500-5500 U/min an.
Laut Leistungsdiagramm liegen beim 1.0l Turbomotor 135NM in einem Bereich von 1200-5200 U/min an.
Der 1.0l Turbomotor hat ein Nenndrehmoment von 170NM / 90%= (170x90):100= 153NM
Laut Leistungsdiagramm liegen beim 1.6l Sauger 153NM bei 4500 U/min an. (eigentlich nur 150NM)
Laut Leistungsdiagramm liegen beim 1.0l Turbomotor 153NM in einem Bereich von 1300-4800 U/min an.
Ähnliche Rechnung, bei der Nennmotorleistung:
Der 1.6l Sauger hat ein Nennmotorleistung von 105PS / 90%= (105x90):100= 94,5PS
Laut Leistungsdiagramm liegen beim 1.6l Sauger 94,5PS in einem Bereich von 4600-6400 U/min an.
Laut Leistungsdiagramm liegen beim 1.0l Turbomotor 94,5PS in einem Bereich von 4000-6200 U/min an.
Der 1.0l Turbomotor hat ein Nennmotorleistung von 100PS / 90%= 90PS
Laut Leistungsdiagramm liegen beim 1.6l Sauger 90PS in einem Bereich von 4400-6500 U/min an.
Laut Leistungsdiagramm liegen beim 1.0l Turbomotor 90PS in einem Bereich von 3900-6400 U/min an.
So würde ich die beiden Motoren miteinander vergleichen. Natürlich kann es vorkommen, dass ein Saugmotor ein größeren Drehzahlbereich (90% jeweils Nenndrehmoment) als ein Turbomotor erreicht. Aber verglichen bzw. wenn man mein Bsp. heranzieht kann man auch erkennen, dass der Saugmotor theoretisch nicht mal 90% des Nenndrehmoments vom Turbomotor erreicht. Ist es dann bei beinahe selber Nennleistung nicht unfair zu sagen, dass der kleinere Motor ausgegangen von 90% kein so breiten Drehzahlbereich wie der Saugmotor abdeckt, obwohl der Saugmotor verglichen mit dem Turbomotor ausgegangen von 90% in meinem Bsp. nicht mal 0% davon abdeckt? Nach meinem empfinden ist es nur fair, wenn man von 135NM ausgeht und dann Saugmotor und Turbomotor miteinander vergleicht. Wobei bei meinem Vergleich dort z.B. der Turbomotor klar die Nase vorne hat.
Ich wäre dir sehr dankbar, wenn du mir das nochmals erläutern könntest, weshalb der höhere Verbrennungsdruck im Turbomotor nun ein Nachteil sein soll. Ging es rein um die Fahrbarkeit?
Mfg. D.Schwarz
Klares "Jein" unterstelle ich. Weil die Nennmomente einen Haken haben. Die werden auf der Rolle eingebremst vermessen und der Turbo hat alle Zeit der Welt seinen Ladedruck bei genau dieser Drehzahl aufzubauen.
Jeder Turbo hat immer ein Turbolag und Turboloch. "Loch" ist das, wo sich schlicht nichts tut und "Lag" ist die Verzögerung beim Hochdrehen des Laders. Schließlich braucht der eine höhere Abgasmasse um Ladedruck aufzubauen, der dann wieder den Massenstrom erhöht bis die Ladedruckgrenze erreicht ist.
Sauger haben das Problem nicht. Dafür sind mehr als 100 Nm je Liter eben nicht drin. Kleine/Soft-Turbos haben wenig Durchmesser, drehen dafür schnell hoch - der Ladedruck und die Luftmasse ist aber begrenzt. Gängigste Fassung heute. Und dann gibts eben die großen Turbos. Lag und Loch weitet sich aus, dafür ziehen die "obenrum" richtig.
Ein Turbo ist IMMER ein Kompromiss. There is nothing like a free lunch. Beim Sauger ist der Kompromiss übrigens, dass der für die gleiche Leistung mehr Hubraum braucht, der Wirkungsgrad schlechter ist und zudem die Rohabgase dreckiger kommen. Weil mit steigendem mittlerem Druck im Brennraum nicht nur das Drehmoment hochgeht, sonderb auch Flammquencheffeke an den Brennraumwänden prozentual an der Abgasmasse betrachtet weniger werden.
Noch komplexer wird es, wenn du die Atkinson/Miller Motoren nimmst. Da gewinnst du mit dem Turbo einen Freiheitsgrad bei der Brennraumfüllung und musst nicht "alles" über Drosselklappe/Ventiltrieb machen.
Zitat:
@D.Schwarz schrieb am 3. November 2020 um 21:42:59 Uhr:
@FWebe
Die Frage ist dabei einfach jene, mit welchem Vergleichsparameter du das Thema betrachtest.
Du hast die Nennleistung herangezogen, da ist natürlich klar, dass die meisten Turbomotor mit einem höheren Drehmoment aufwarten werden, analog zum Diesel im Vergleich zum Benziner. Es fällt vielleicht auf, dass das nicht bei allen Motoren der Fall ist, dazu aber gleich mehr.
Ich vergleiche jedoch nach Nenndrehmoment (und beschränke mich dabei auf das statische, weil es dynamisch einfach viel zu viel Spielraum bei Turbomotoren gibt), wo die Nennleistung nur das Ergebnis des Arbeitsbereichs in Zusammenhang mit dem Drehmoment ist, sprich ich schaue, wer eine definierte Arbeit am längsten aufrechterhalten kann und nicht, wer bei einer definierten Leistung die meiste Arbeit verrichtet.
Dazu eine Frage, um das nachvollziehen zu können:
Wenn du bei dem genannten Skyactiv G 2.0 G-165 ab 4000/ min vom Gas gehst, läuft der Motor dann besser als bei Vollgas?
Wenn du bei einem 1.5 EcoBoost mit 184 PS ab 4500/ min vom Gas gehst, läuft dieser dann besser als bei Vollgas?
Dir Drehzahlen sind bewusst so gewählt, weil es genau diese Varianten der Motoren gibt.
Der Hintergrund ist der, dass die meisten Turbomotoren gedrosselt sind, was sich eben gerade darin kennzeichnet, dass das Drehmoment sehr früh abfällt und damit die Nennleistung trotz hoher Drehmomente so niedrig ausfällt.
Die Frage dazu:
Ist ein Skyactiv G 2.0 G-122 besser als ein G-165?
Ginge es nur danach, könnte ein Hersteller einen Motor auch bei 20 00/ min drosseln, nur macht das irgendwie niemand. Vielmehr versuchen sie den Arbeitsbereich möglichst breit zu gestalten, sprich aus einem gegebenen Drehmoment (was auch die Auslegung des Antriebsstrangs beeinflusst) möglichst viel Leistung zu holen.
Für den Skyactiv ergäbe sich mit einer Drosselung bei 2000 eine Nennleistung von 40 kW bei 190 Nm. Die 40 kW könnten bis 6000/ min gehalten werden, während 90 % Nenndrehmoment gerade mal einen Bereich von 1500/ min - 2200/ min abdeckte.
Ist dieser Motor nun besser als der G-165?
Um es zusammenzufassen:
Bei sehr vielen Turbobenzinern beginnt der Arbeitsbereich bei niedrigeren Drehzahlen, ist dafür aber auch kleiner. Dies führt dazu, dass die Nennleistung niedriger ausfällt, weil das Drehmoment bei höheren Drehzahlen nicht mehr gehalten wird bzw. umgekehrt für die gleiche Nennleistung höhere Drehmomente notwendig sind.
Das Dilemma ist von den Dieselmotoren bekannt, nur ist es inzwischen stellenweise schon so, dass manche Turbobenziner schlechter sind als einige Dieselmotoren, sprich der Arbeitsbereich beim Diesel stellenweise größer ausfällt, was hinsichtlich der verfügbaren Drehzahlbänder eher untypisch ist.
Ein anderes Beispiel zum Verständnis:
Man möchte mit einer definierten Zugkraft (z.B. 5 kN) aus einer definierten Geschwindigkeit (z.B. 10 m/ s) beschleunigen. Womit deckt man den größeren Geschwindigkeitsbereich ab, mit einem gedrosselten oder einem ungedrosselten Motor?
Meine Vermutung ist, dass die Aufladung rein aus Verbrauchs- und Emissionsgründen verwendet wird, weil man beim Sauger nicht mehr weiterentwickeln wollte oder konnte bzw. weil es vermutlich auch einfacher zu skalieren ist. Die Leistungsentfaltung ist dem ganzen zum Opfer gefallen, weshalb man selbst in "sportlicheren" Fahrzeugen heutzutage kaum noch vernünftige Motoren bekommt.
Positive Beispiele sind der 1.5 EcoBoost mit 184 PS oder der 2.9 V6 in der Giulia, wobei natürlich auch diese die typischen Turboprobleme haben (Lag und Loch), dafür passt aber wenigstens der Arbeitsbereich.
Es sollte nicht vergessen werden, dass Drehmoment mal Drehzahl gleich Leistung ergibt. 170Nm bei 1400U/min wie beim 1.0 Ecoboost richten bei 999cm³ und einer üblichen Achsübersetzung nichts aus.
Ich weiß gar nicht, wie eine vernünftige Übersetzung bei kleinen aufgeladenen Motoren aussehen könnte, welche den Spagat zwischen sehr wenig Hubraum, schlagartig ansteigendem Drehmoment und schlagartigem Leistungszuwachs und entsprechender Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit aussehen könnte. Von den Ansprüchen an die Kupplung mal ganz abgesehen.
Schlagartig ist da schonmal nichts. Der Faktor Hubraum spielt da auch keine Rolle.
Ich habe lieber untenrum mehr Kraft im Alltag als einen großen Arbeitsbereich.
Große Turboverzögerung gibt es auch nicht mehr, das ist ja das schöne an der Drosselung. Es passt in vielen Belangen.
Schaltfaules fahren, sparsam und passende Emissionen sind das Ergebnis. Und will man mal überholen, dreht man wie beim Sauger nach Bedarf hoch. Und auch der Verbrauch bei Vmax passt, durch das Leistungsplateau kann man hier auch gar sich eher nur bei 5000rpm bewegen.
Ein 1,5EB 182PS ist da für mich eine Mogelpackung.
Inwieweit? Ein stabiles und hohes Drehmoment bis 5000U/min sorgt doch für ein gutes Fahrgefühl, zumal beim 1.5 Ecoboost ab dieser Linie auch kaum Leistungszuwachs zu erwarten ist, zumindest fällt diese aber nicht ab.
Das Gefühl ist auch das einzige. Im Alltag drehe ich nicht so hoch. Eher 15000-2500rpm. Da hilft nur Drehmoment. Will ich so schnell wie möglich Drehe ich um das Leistungsmaximum. Da ist beim Benziner der Bereich 3000-5000rpm auch egal. Den braucht man nur bei schnellen Autobahnabfahrten. Da ist mir eine fallende Drehmomentkurve egal, solang die Leistung da ist. Der Sauger ist da nicht schneller.
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 04. Nov. 2020 um 10:52:55 Uhr:
Ich weiß gar nicht, wie eine vernünftige Übersetzung bei kleinen aufgeladenen Motoren aussehen könnte
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 04. Nov. 2020 um 10:52:55 Uhr:
Ich weiß gar nicht, wie eine vernünftige Übersetzung bei kleinen aufgeladenen Motoren aussehen könnte
Ganz allgemein darf man nicht vergessen, dass eine Übersetzung nicht beliebig lang werden kann, deshalb auch der Bezug zu einer definierten Startgeschwindigkeit mit einer definierten Zugkraft.
Da ist es durchaus interessant, mit einer Übersetzung auch einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich mit dem Arbeitsbereich abzudecken.
Ich muss da gerade an den 4.0 B6 im Porsche 718 denken, wo es immer heißt, der sei zu lang übersetzt, dabei ist die Übersetzung ziemlich normal, der Motor kann sie halt nur länger nutzen als andere Motoren.
Der Arbeitsbereich (90 % Nenndrehmoment) geht bei dem Motor von ~3000/ min - ~8000/ min, erstreckt sich also über gut 5000/ min.
Interessanterweise wird die Übersetzung häufig über die Schaltpunkte beim Ausdrehen beurteilt und nicht über die tatsächliche Übersetzung (Motordrehzahl bei einer definierten Geschwindigkeit).
Um das mal einzuordnen:
Mit 1500/ min bei 30 km/ h im 3. Gang reicht der Gang bis 160 km/ h, wo andere Motoren mitunter bei 130 km/ h schon im Begrenzer stehen. Damit deckt der Arbeitsbereich den Tempobereich von 60 km/ h - 160 km/ h mit einer Zugkraft von mindestens 7,1 kN ab, was mancher Kleinwagen nicht einmal im ersten Gang schafft.
Zitat:
@FWebe schrieb am 4. November 2020 um 15:26:14 Uhr:
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 04. Nov. 2020 um 10:52:55 Uhr:
Ich weiß gar nicht, wie eine vernünftige Übersetzung bei kleinen aufgeladenen Motoren aussehen könnte
Zitat:
@FWebe schrieb am 4. November 2020 um 15:26:14 Uhr:
Zitat:
@eddy_mx schrieb am 04. Nov. 2020 um 10:52:55 Uhr:
Ich weiß gar nicht, wie eine vernünftige Übersetzung bei kleinen aufgeladenen Motoren aussehen könnteIch muss da gerade an den 4.0 B6 im Porsche 718 denken, wo es immer heißt, der sei zu lang übersetzt, dabei ist die Übersetzung ziemlich normal, der Motor kann sie halt nur länger nutzen als andere Motoren.
Der Arbeitsbereich (90 % Nenndrehmoment) geht bei dem Motor von ~3000/ min - ~8000/ min, erstreckt sich also über gut 5000/ min.
Interessanterweise wird die Übersetzung häufig über die Schaltpunkte beim Ausdrehen beurteilt und nicht über die tatsächliche Übersetzung (Motordrehzahl bei einer definierten Geschwindigkeit).
Um das mal einzuordnen:
Mit 1500/ min bei 30 km/ h im 3. Gang reicht der Gang bis 160 km/ h, wo andere Motoren mitunter bei 130 km/ h schon im Begrenzer stehen. Damit deckt der Arbeitsbereich den Tempobereich von 60 km/ h - 160 km/ h mit einer Zugkraft von mindestens 7,1 kN ab, was mancher Kleinwagen nicht einmal im ersten Gang schafft.
Ein sehr toller Motor und durch das große Drehzahlband ist das fast wie ne Automatik fahren 😉
In Kombination mit GT4 Fahrwerk macht es auf jedenfall viel Spaß zu fahren.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 04. Nov. 2020 um 13:31:34 Uhr:
Im Alltag drehe ich nicht so hoch. Eher 15000-
Immerhin, das ist eine Ansage! 😁