Aufgeladene Benzin-Direkteinspritzer - wie haltbar sind sie wirklich?
Hi,
turboaufgeladene Benzin-Direkteinspritzer, mit oftmals weniger Hubraum als entsprechend leistungsfähige Saugmotoren mit Saugrohreinspritzung, sind ja mittlerweile seit einigen Jahren scheinbar unaufhaltsam auf dem Vormarsch.
Seitdem gibt es ja auch diverse Unkenrufe, die ihnen eine deutlich geringere Haltbarkeit im Vergleich zu den früheren Saugern nachsagen.
Da auf Grund des vermehrten Einsatzes im Alltag mittlerweile einige Erfahrungen vorliegen müßten, würde mich mal interessieren, ob der eine oder andere Vielfahrer mittlerweile schon ein Exemplar sein eigen nennt, welches die Laufleistung von 300.000 km überschritten hat oder zumindest in die Nähe dieser Zahl gekommen ist.
Interessant wäre in diesem Zusammenhang auch, ob in dieser Zeit größere Instandsetzungsarbeiten am Motor erforderlich waren und wo ggf. die Schwachpunkte liegen (z.B. Turbolader, Einspritzpumpe oder Einspritzdüsen).
Bin gespannt auf eure Antworten.
Gruß
Drahkke
Beste Antwort im Thema
Größere Expansion --> mehr Wärme wird in mechanische Arbeit umgewandelt --> weniger Energie im Abgas --> kühlere Abgase --> höherer Wirkungsgrad
Grüße,
Zeph
141 Antworten
Das Downsizing nicht nur Vorteile bietet, ist klar. Vorallem an der Emotion fehlt es, damit ist nicht Fahrleistung gemeint.
Grüße,
Zeph
Naja, die "Emotion" ist für mich eine Kombination aus Ansprechverhalten nebst Reaktion des Fahrzeugs. Also wenig Gewicht plus schnelle Gasannahme (kleiner Turbo) und eine sehr direkte Lenkung = Spass.
Das Atkinson-Prinzip verbietet den Spaß nicht, spricht sogar für eine robuste Grundkonstruktion. Es verbietet nur hohe Literleistungen und die sind auf einer kurvigen Landstrasse in erster Näherung egal.
Direkteinspritzung bringt vor allem was bei sehr hohen Drehzahlen und zu erzielenden Literleistungen. Benziner liegen beim DI um 200 bar, das ist im Gegensatz zum Diesel durchaus haltbar und beherrschbar. IMHO ist ein konservativer Motor nicht auf DI angewiesen.
Zitat:
Naja, die "Emotion" ist für mich eine Kombination aus Ansprechverhalten nebst Reaktion des Fahrzeugs. Also wenig Gewicht plus schnelle Gasannahme (kleiner Turbo) und eine sehr direkte Lenkung = Spass.
Zu einem Sportlichen Motor gehört auch freies Drehen und da muss dann auch nach 5000rpm noch leistung zu spüren sein. Ein Kleiner Lader macht zwar seinen job zwischen 1500rpm und 3500rpm aber darüber wird es sehr zäh.
Der Motor ist so gebaut ein super alltags motor für jung und alt, aber auch gerade wegen den spagat nur ein kompromiss.
Lieber in den unteren drehzahlen weniger ladedruck und dann bei 3000rpm das große feuerwerk, das bis in den begrenzer anhält. Das fährt sich auch sehr angenehm in der stadt.
Das Turboloch exestiert eh nur für leute die nicht mit einem turbo umgehen können.
Zitat:
Das Atkinson-Prinzip verbietet den Spaß nicht, spricht sogar für eine robuste Grundkonstruktion.
Verkürzte steuerzeiten waren noch nie ein Garant für sportlichkeit.
Wer spass mit seinem Gefährt haben will, dem ist es auch egal ob die kiste später 7L/100km oder 9L/100km brauch.
Zitat:
Direkteinspritzung bringt vor allem was bei sehr hohen Drehzahlen und zu erzielenden Literleistungen.
Direkteinspritzer sind sparsam, über die nachteile von Feinstaub wurde ja schon bis zum Erbrechen diskutiert.
Direkteinspritzer haben aber noch den Nachteil welcher nicht oft angesprochen wird.
Mit zunehmender Literleistung kommt man an die grenzen des Einspritzsystems.
Während man beim Saugrohreinspritzer einfach die passenden Einspritzdüsengröße auswählt, ist beim DI schicht im schacht.
Erklär, wieso sollen Direkteinspritzer sparsam sein? Im Kaltstartbetrieb verhindert der größere Mengen Kraftstoffkondensate, im Hochdrehzahlbereich mit nur kurzen Ansaugzeiten hat der durch den hohen Druck Vorteile bei der Gemischbildung. Aber im Alltag und 1/3 der Nenndrehzahl? Gerade da sicher nicht.
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Zitat:
@GaryK schrieb am 11. Juni 2016 um 13:50:30 Uhr:
... Direkteinspritzung bringt vor allem was bei sehr hohen Drehzahlen und zu erzielenden Literleistungen. Benziner liegen beim DI um 200 bar, das ist im Gegensatz zum Diesel durchaus haltbar und beherrschbar. ...
Und was ist mit der nächsten Ausbaustufe, z.B. beim kommenden
1.5 TSI ecomit 350 bar?
VG myinfo
Wird mehr Oberfläche erzeugen und damit weniger Partikel (im Alltagsbereich). Diesel stehen bei 2500 bar Raildruck. Nur verdampft Diesel faktisch nicht und brennt ab Kontakt mit heißer luft sofort ab.
Wenn du einen aufgeladenen Motor mit DI statt im Atkinson-Zyklus im Miller laufen lässt, wird das Partikel noch mal absenken. Kann sein, dass das billiger ist als der Aufpreis eines 4-Wege Kats.
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. Juni 2016 um 18:25:27 Uhr:
Erklär, wieso sollen Direkteinspritzer sparsam sein? Im Kaltstartbetrieb verhindert der größere Mengen Kraftstoffkondensate, im Hochdrehzahlbereich mit nur kurzen Ansaugzeiten hat der durch den hohen Druck Vorteile bei der Gemischbildung. Aber im Alltag und 1/3 der Nenndrehzahl? Gerade da sicher nicht.
Einspritzdüsen egal ob Saugrohreinspritzer oder Direkteinspritzer haben sich in den Jahren deutlich verändert.
Vor ü 35 jahren waren die ev1 düsen fortschrittlich, gegenüber den heutigen ev6/12/14 sind sie allerdings Steinzeitprodukte. Heutige düsen sind schneller, genauer dosierbar und haben ein besseres strahlbild.
http://www.abload.de/img/dsen66e2.jpg
Viele die ihre Motoren von ev1 auf moderne ev6-14 Düsen umgerüstet haben berichten nach der Abstimmung dass der Motor besser am Gas hängt und auch der verbrauch zurückgegangen ist.
In der turboszene fährt man mittlerweile düsen in der Größenordnung von 1700-2200 ccm pro düse. Trotz der Größe schafft man es heute ein relativ stabilen Leerlauf von 980rpm und lamda 1 hinzubekommen. Vor jahren völlig undenkbar gewesen.
Hier mal ein vergleich zwischen ev1 und ev6, der unterschied ist deutlich.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 11. Juni 2016 um 16:58:15 Uhr:
Zitat:
Naja, die "Emotion" ist für mich eine Kombination aus Ansprechverhalten nebst Reaktion des Fahrzeugs. Also wenig Gewicht plus schnelle Gasannahme (kleiner Turbo) und eine sehr direkte Lenkung = Spass.
Zu einem Sportlichen Motor gehört auch freies Drehen und da muss dann auch nach 5000rpm noch leistung zu spüren sein. Ein Kleiner Lader macht zwar seinen job zwischen 1500rpm und 3500rpm aber darüber wird es sehr zäh.
Der Motor ist so gebaut ein super alltags motor für jung und alt, aber auch gerade wegen den spagat nur ein kompromiss.Lieber in den unteren drehzahlen weniger ladedruck und dann bei 3000rpm das große feuerwerk, das bis in den begrenzer anhält. Das fährt sich auch sehr angenehm in der stadt.
Das Turboloch exestiert eh nur für leute die nicht mit einem turbo umgehen können.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 11. Juni 2016 um 16:58:15 Uhr:
Zitat:
Das Atkinson-Prinzip verbietet den Spaß nicht, spricht sogar für eine robuste Grundkonstruktion.
Verkürzte steuerzeiten waren noch nie ein Garant für sportlichkeit.
Wer spass mit seinem Gefährt haben will, dem ist es auch egal ob die kiste später 7L/100km oder 9L/100km brauch.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 11. Juni 2016 um 16:58:15 Uhr:
Zitat:
Direkteinspritzung bringt vor allem was bei sehr hohen Drehzahlen und zu erzielenden Literleistungen.
Direkteinspritzer sind sparsam, über die nachteile von Feinstaub wurde ja schon bis zum Erbrechen diskutiert.
Direkteinspritzer haben aber noch den Nachteil welcher nicht oft angesprochen wird.
Mit zunehmender Literleistung kommt man an die grenzen des Einspritzsystems.Während man beim Saugrohreinspritzer einfach die passenden Einspritzdüsengröße auswählt, ist beim DI schicht im schacht.
Das ist alles reines Theoriegequatsche. Hat mit der Realität überhaupt nichts zu tun. Hier mal ein Beispiel, damit Du siehst, daß auch Turbomotoren frei drehen und nicht ab 3000U/min verrecken: 😁
https://www.dropbox.com/s/tr6opxsk6pwowde/X5%2050i%202.mp4?dl=0
Und nein, der Sauger (X5 4.8i) kommt da nicht mal ansatzweise mit.
Das sie Turbos hoch drehen stimmt schon. Aber der N63B44 fällt ab 4500U/min mit dem Drehmoment ab:
http://www.xoutpost.com/.../...ifference-b-w-x5m-50i-x5_50i_torque.jpg
Der S63B44 hingegen hält das Drehmoment bis 5650U/min, was einem Sauger entspricht:
http://www.xoutpost.com/.../...-difference-b-w-x5m-50i-x5_m_torque.jpg
Allerdings ist das meckern auf hohem Niveau, ein 4.4l-Motor liefert genug Drehmoment selbst wenn die Turbos nicht mehr wollen. Bei einem 1l-Motörchen mit der gleichen Charakteristik sieht das anders aus.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 12. Juni 2016 um 08:40:23 Uhr:
Das sie Turbos hoch drehen stimmt schon. Aber der N63B44 fällt ab 4500U/min mit dem Drehmoment ab:http://www.xoutpost.com/.../...ifference-b-w-x5m-50i-x5_50i_torque.jpg
Der S63B44 hingegen hält das Drehmoment bis 5650U/min, was einem Sauger entspricht:
http://www.xoutpost.com/.../...-difference-b-w-x5m-50i-x5_m_torque.jpg
Allerdings ist das meckern auf hohem Niveau, ein 4.4l-Motor liefert genug Drehmoment selbst wenn die Turbos nicht mehr wollen. Bei einem 1l-Motörchen mit der gleichen Charakteristik sieht das anders aus.
Grüße,
Zeph
Wobei das nur die von der BMW Marketingabteilung gemalten Kurven sind. Die echten sehen ganz anders aus:
http://www.benzboost.com/images/imported/2011/05/X6Mvs50iDynoJPG-1.jpg
Da fällt die Kurve erst ab 4900U/min ab. Und mit etwas Tuning, wie man sieht, erhöht sich der Bereich darüber auch deutlich. Es sind also nicht die Turbolader, die nicht mehr können, sondern die Vorgaben der Vermarkter, die das verhindern wollen, weil sonst der 50i dem X5M zu dicht auf die Leistungspelle rückt.
Zitat:
Das ist alles reines Theoriegequatsche. Hat mit der Realität überhaupt nichts zu tun. Hier mal ein Beispiel, damit Du siehst, daß auch Turbomotoren frei drehen und nicht ab 3000U/min verrecken:
Zitat:
Da fällt die Kurve erst ab 4900U/min ab
Naja 🙄
Zitat:
@GaryK schrieb am 11. Juni 2016 um 13:50:30 Uhr:
Naja, die "Emotion" ist für mich eine Kombination aus Ansprechverhalten nebst Reaktion des Fahrzeugs.
Ich schlage vor da noch die Geräuschkulisse mit einzubeziehen 😉 (wobei damit natürlich nicht einfach nur Lautstärke gemeint ist)
@Anarchie-99
Ohne anzuzweifeln was sich da wo getan hat, die wesentlich höheren Drücke als noch zu ev1 Zeiten tragen schon sehr viel dazu ein technisch genehmeres Spritzbild zu erreichen 😉 Die Düse ist heute halt in der Lage das auch umzusetzen.
Kumpel meinte heute, daß die Zahnriemen 1.2 und 1.4 von VAG ebenfalls schon kombinierte Einspritzung haben. Also wäre VAG aus dem Thema Verkokung nun komplett raus.
Zitat:
@Sachte schrieb am 12. Juni 2016 um 21:53:35 Uhr:
Kumpel meinte heute, daß die Zahnriemen 1.2 und 1.4 von VAG ebenfalls schon kombinierte Einspritzung haben. Also wäre VAG aus dem Thema Verkokung nun komplett raus.
Dein Kumpel redet Mist, die kombinierte Einspritzung gibt es bei VAG momentan erst ab dem 1.8 T(F)SI. Und beim EA211 Evo mit 1.5 Litern, der im Herbst veröffentlicht wird.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 13. Juni 2016 um 17:22:22 Uhr:
Dein Kumpel redet Mist, die kombinierte Einspritzung gibt es bei VAG momentan erst ab dem 1.8 T(F)SI. Und beim EA211 Evo mit 1.5 Litern, der im Herbst veröffentlicht wird.Zitat:
@Sachte schrieb am 12. Juni 2016 um 21:53:35 Uhr:
Kumpel meinte heute, daß die Zahnriemen 1.2 und 1.4 von VAG ebenfalls schon kombinierte Einspritzung haben. Also wäre VAG aus dem Thema Verkokung nun komplett raus.
Den 1,2 gibt es nur als DI
1,4 und 1,6 gibt es als MPI mit Saugrohreinspritzung. Werden aber nur außerhalb Europas verkauft. z.Bsp in China