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Audi und Motorenphilosophie im B6
EDIT: Thread aus der Kaufberatung abgetrennt. Daher ein etwas "holpriger" Beginn. Ging eigentlich um Automatik und auch Motoren ;)
Zitat:
@Ben198x schrieb am 1. September 2022 um 19:37:57 Uhr:
Automatik, Klima und Leder wäre auf jeden Fall wichtig für mich.
Da Audi bei "Zweirad-Antrieb" nicht eine einzige haltbare Automatik beim B6/B7 hat (Thema Multitronik, siehe FAQ), bleibt dir nur noch BMW oder Mercedes wenns nach was aussehen soll. Weil BMW im E46 dieser Baujahre die ZF Automaten verbaut hat. Ölwechsel, die halten. Und taugen, hab in meinem Z4 nämlich die ZF6HP verbaut.
Leder ist wiklich scheissegal. Ich bin von "Stoff, Audi" nach "BMW, Leder" gewechselt. Bei nun 130 tkm sieht das Leder meines BMW lausiger aus als der Stoff vom Audi. Was IMHO wichtiger ist - bei Audi die "Sportsitze" und bei BMW die "M-Sitze". Weil die taugen tatsächlich, sind bequem und haben Seitenhalt. Was ich vom Audi Standardsitz und dem "Serien-Sportsitz" bei BMW garantiert nicht behaupten werde.
Dafür ist die Technik des BMW was den Motor angeht weit besser als es Audi je gewesen ist - wenigens 10 Jahre vor. Aber: Dessen Innenleben sieht aus und fühlt sich an, als hätte ein Audi Praktikant mal "üben dürfen". Von dem Stand des 16:9 Professional Systems mal ganz zu schweigen. Wie das Ding jemals 3500€ neupreis kosten durfte erschließt sich mir nicht. Das RNS-E war schon überteuert, aber BMW setzt da ganz andere negative Maßstäbe.
Bei 6000€ würde ich eher bei Opel gucken, da bekommste (meistens) mehr fürs Geld. Angesichts der aktuellen gebrauchtwagenpreise sag ich eh "fahre so lange die Reparaturen ansatzweise bezahlbar sind". Weil du dann weisst was du hast. Und nicht die Gurke, die jemand anders aus dem gleichen Grund in die Tonne getreten hat und nun aufpoliert, am besten noch "gedreht" beim Gebrauchtwagenfuzzi steht.
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41 Antworten
Leider ja. Interessant ist die Leistung bei Nenndrehzahl, da ist deine K6 bei 59 mm Hub und Nennleistung bei formal 11700 RPM. Was 195 Hz sind und diese mal 2 mal 59E-3m Hub eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von 23 m/s ist. Das ist das obere Ende der typischen Spanne von 20-24 m/s, auch die aktuelle F1 hat nicht mehr als 24 m/s.
Meine GSXR als 750er hat "nur" 46 mm und Nennleistung bei 12750 RPM, also 19.5 m/s.
Der A4 ASN liegt mit 92.8 mm Hub und formaler Nennleistung bei 6300 RPM bei 19.4 m/s, der ALT mit nur 5700 RPM bei 17.6 m/s für Nennleistung.
Ein Porsche GT3RS als einer der besten Sauger hat 81.5 mm Hub und Nennleistung bei 8250 RPM. Was 22.4 m/s sind.
Du kannst das bei Saugern hin zu Lamborghini und Ferrari durchkonjugieren wie du willst, du landest fast immer "irgendwo zwischen 20 und 24 m/s". Warum? Weil die Flammen nicht unendlich schnell sind und eine zu schnelle Expansion zu hohe Abgastemperaturen verursacht, was die Auslassventile grillt. Auch in der Formel 1.
Meine wesentliche Kritik an der Auslegung des 3.0i im ASN ist, dass Audi versucht hat aus einem "Langhuber" über die Drehzahl und 5V Technik (drei Einlassventile) auf "Autoquartett" Nennleistung zu kommen und das ganze durch ein eher kurzes Getriebe unterstützt. Wahrscheinlich wegen des sinnlosen Tests "Elastizität im höchsten Gang", die älteren werden sich erinnern. Vor dem Hintergrund sind die Hübe im VR6 der technisch größte Blödsinn find ich. Vermutlich hat das Marketing gesagt "ich will Hubraum und Leistung" sowie ein Kaufmann "Standardteile, möglichst viele, dann stimmt die Marge". Am Ende kommt mit zu vielen faulen Kompromissen sowas dabei raus.
Ja, ich kann bei hunderttausenden an Stückzahl verstehen, dass man nicht für jeden einen eigenen Hub realisiert. Die 4-Zylinder Allerweltsmotoren bei dem langen Hub wären OK, die V6 und V8 Modelle (haben in der Mitte eh genügend Wumms über Hubraum) mit 10 mm weniger und dafür mehr Drehzahl wäre IMHO angemessen gewesen, gerade gemessen an deren Aufpreisen. Sowas hätte übrigens auch bei hohen Drehzahlen den Mitteldruck und damit Wirkungsgrad erhöht, heisst weniger Verbrauch und etwas Materialschonender. Zudem hätte mehr Bohrung für gleichen Hubraum auch die Ventilfläche erhöht und damit das dritte Einlassventil überflüssig gemacht, was auch wieder Kosten senkt.
Kurz: Man kann aus Bohrung und Hub sowie der Nennleistung in etwa abschätzen, ob das eher ein Bauernmotor ist oder ob da jemand bis an physikalische Grenzen gehen will oder "musste". Über die Verbrennung könnte man auch noch diskutieren, wenn man das volumenspezifische Drehmoment bzw. den Mitteldruck bei definierten Drehzahlen bzw. Kolbengeschwindigkeiten vergleicht. Daran kann man abschätzen, wie gut die Brennraumfüllung ist - also bei Saugern im Wesentlichen das Design des Ansaugbereichs.
Ok, kleiner Exkurs Verbrennungstechnik ;)
Zitat:
@GaryK schrieb am 23. Sep. 2022 um 08:41:11 Uhr:
Ok, kleiner Exkurs Verbrennungstechnik ??
Aber sehr interessant, für die meisten sicherlich böhmische Dörfer!
Sehr gut erklärt, gerne mehr davon! :)
Zitat:
Vor dem Hintergrund sind die Hübe im VR6 der technisch größte Blödsinn find ich. Vermutlich hat das Marketing gesagt "ich will Hubraum und Leistung" sowie ein Kaufmann "Standardteile, möglichst viele, dann stimmt die Marge". Am Ende kommt mit zu vielen faulen Kompromissen sowas dabei raus.
Ganz so einfach ist das nicht. Da ich das Ding ja als Hobby fahre habe ein paar Anmerkungen dazu…
Die Gründe für die Entwicklung waren im Bauraum bedingt, es sollte ein Quermotorkonzept verwirklicht werden um einen Antrieb mit großem Hubraum & Antriebskomfort in der Kompaktklasse unterzubringen.
Aus diesen Anforderungen entstand sowohl der längere Hub als auch der enge Bankwinkel von 15° welcher die Verwendung von nur einem Zylinderkopf ermöglichte. Die langhubige Auslegung macht den Motor elastisch & spart Emmisionen. Natürlich ist ein VR schwieriger was Ansaug & Thermik betrifft aber das wurde nun im Rückblick nach 30 Jahren gut gelöst. Die Laufkultur & Lässigkeit in der Kraftentfaltung gab es bis dato in der Klasse nicht. & der Motor wurde bis zum 3.6L ja auch immer weiter entwickelt (Schaltsaugrohr/Nockenwellenverstellung usw. usw.)
Schlussendlich macht der Motor einfach Spass & ist wie die vergangenen Jahr gezeigt haben auch sehr standfest mit Aufladung selbst mit Serienteilen.
Ich habe auch etwas nachgewürzt & über mangelnde Drehfreude kann ich nicht klagen…bis 3000 wie Serie von 4000-7000 kommt richtig Leben in die Bude.
Naja, ich bin mal nen R32 (müsste 3.2l VR6) "mit"gefahren und ein anderer Kumpel hatte damals den BMW S54B32 im alten E85er Z4. Der Golf hat keine Schnitte gesehen, gerade obenrum. Ausm Stand hatte der Golf eben Allrad. Leider ist der S54 alles außer Standfest, bei ca 120.000 km kannste den Motor revidieren. Pleuellager grüßen. Der S54B32 hat etwa so viele kW wie der Golf an PS. Materialmörder übrigens, 91 mm Hub bei 7900 RPM. Genau 24 ms/s.
Um zur Kaufberatung zurückzukommen - jede Marke hat so ihre Macken. Mal ists der Motor, mal die Karosse, mal was anderes. Was mich halt im Nachgang so am ASN gestört hatte - das unnötig hohe Drehzahlniveau über das Getriebe und das mit "viel Durst um wenig Drehfreude". Und dass der eben Teillast wie Tempomat 120 auf der AB nicht ansatzweise belohnt. Im Audi 3.0i hab ich mich auf Schweizer Autobahn Tempmat 120 und viel freie Strecke kaum in tiefen 8er Bereichen bewegen können, mit etwas dichterem Verkehr sofort über 9. Der BMW N32B30 läuft im selben Profil mit einer tiefen 7 und in dichterem verkehr eben ne mittlere 8. Mit deutlich mehr "Drehfreude" obenrum. Gleicher Hubraum, aber zwei IMHO völlig unterschiedliche Motoren.
Was die Haltbarkeit angeht sind die Kurzhuber immer besser als ein Langhuber schon alleine wegen der kleineren Kolbengeschwindigkeiten.
Zu der Zeit um die Jahrtausendwende hatte ein Motor mit einem quadratischen Hub/Bohrungsverhältnis einen guten Kompromiss zwischen erreichbaren Maximaldrehzahlen optimalem Drehmomentverlauf und der Haltbarkeit geboten. Das wurde dann natürlich durch Schaltsaugrohr, Saugrohreinspritzung, Variable Nockenwelle, usw. noch verbessert.
Fahre ja selber den Motor, die sind quasi nicht kaputt zu bekommen, die Motoren haben aber einen relativ hohen Verbrauch zur erreichbaren Leistung. Der BDV hat im Gegensatz zum ASN auch ein länger übersetztes Getriebe drin. Dadurch benötigt der aber bei dem relativ kleinen Hubraum immer höhere Drehzahlen um richtig in Gang zu kommen, hat aber auch bei höheren Geschwindigkeiten einen sehr ruhigen Motorlauf.
Als dann die Direkteinspritzer und Turbomotoren duch den Downsizing kamen, hat sich das alles geändert. Die Haltbarkeit und Dauerleistung hat aber gerade bei den Direkteinspritzern (Verkokung der Brennräume) darunter gelitten. Die Turbomotoren sind heute dagegen sehr ausgreift.
Jo, der 1.8T ist immer noch eine solide Wahl - wenn man die Gummiteile in Schuss hält und die KGE funktioniert. So gut bei Audi die Turbos waren, so gut hatte BMW die Sauger im Griff. Der 2.4er V6 im Audi war eine Zumutung wie ich finde. Totaler "Cruiser", dessen "Marktlücke" ich bis heute nicht gefunden haben. Aber: Niedrige Kolbengeschwindigkeit, immerhin ein V6. Und das wars. Mag sein, dass sowas in den USA mit 70 mph auf Highways ausreichend war. Sowohl fürs Ego ("Ich hab nenn V6") wie auch praktisch.
Ich finde Motor top, solide, genug Leistung und viel leiser als der ASN. Einziger Nachteil ist der recht hohe Verbrauch. Ist der ideale Cabrio Motor. Daran kann auch bis auf die Nockenwellenversteller so gut wie nix kaputt gehen.
Naja, für mich ist der 2.4er V6 ein "Fail" wie der 3.2 FSI. Geht nicht kaputt wie dieser, aber bringt auch nix. Und ja, robust ist er.
Leider eine "lambdasteuerung", die vom 1.6er abgeleitet ist und ähnlich dämlich ist wie vom damaligen 2.7T. Das 2.7T - Teil mit gescheiter Lambdaregelung über Breitbandsonden (immerhin ab 2001 verfügbar) hätte in den B6 mit dem S4 und R4 gehört. Stattdessen kam diese V8 Krücke..... Und im B8 dann den 3.0 TFSI als Kompressor (ebenfalls eine Mistkiste) bis endlich am Ende der Turbo kam. Klar kann man was da tunen. Und warum? Weil das Konzept ab Werk ziemlich Kernschrott war. Erst der 2.5 TFSI taugt konzeptionell immerhin wieder was.
Disclaimer wie üblich: "Opinions may differ".
Zitat:
Das 2.7T - Teil mit gescheiter Lambdaregelung
Was war denn an dem Motor schlecht oder an der Reglung ?
Zitat:
Und im B8 dann den 3.0 TFSI als Kompressor (ebenfalls eine Mistkiste)
auch hier die Frage- was genau war an dem Konzept ungünstig? va. im Hinblick auf den wirklich mittelmäßigen Sauger V8
Zitat:
@garrettv8 schrieb am 23. September 2022 um 21:55:05 Uhr:
Zitat:
Das 2.7T - Teil mit gescheiter Lambdaregelung
Was war denn an dem Motor schlecht oder an der Reglung ?
Damals gabs nur Sprungsonden, siehe beim B6 den "alten" 1.6er und 2.4er mit einer Sprungsonde als Regelsonde wie im Euro-3 Vorgänger. Der damalige Euro-3 2.7T (damals nur im A6) hatte wegen der damals noch nicht verfügbaren Breitbandsonden eine Abgastemperaturregelung bzw. Begrenzung von seinen Vorgängern geerbt. Den 1.6er und 2.4er hast du mit der Monitorsonde auf Euro-4 bekommen, den 2.7T nicht. War AFAIK und IMHO einer der ganz wenigen Motoren, der meinte sowas zu brauchen. Hätte Audi dort eine Breitbandsonde eingebaut und das Regelkonzept der "B6" übernommen - Hurraaa. Ein V6 Turbo. Statt einem eher langhubigen V8 der wegen Leistung auf Drehzahl gepushed wird.
Was den Nachfolger des S4 B6/B7 angeht - Kompressoren liefern gut Druck von unten, sprechen bzw. sprachen damals auch im Vergleich zu den damaligen Turbos sehr schnell im unteren Bereich an - sind aber obenrum limitiert. Und erhöhen den Verbrauch, da die Verdichterleistung halt von der Kurbelwelle statt aus dem Abgasstrom kommt. Daher sind IMHO für Autos, die eher obenrum zu liefern haben zwei kleinere Turbos (wegen Ansprechverhalten und damit Alltagstauglichkeit) eigentlich das bessere Konzept.
Übrigens ist die Corvette mit Kompressor genau umgedreht. Die hat so viel Hubraum, dass ein Kompressor dort sogar wieder Sinn macht - die kannste selbst mit etwas Spass im Gasfuß eigentlich nie "obenrum" fahren und würde bei einem Turbokonzept ständig im Turboloch und Turbolag ersaufen.
Ok, geht aber etwas aus der Kaufberatung heraus. Ich hab halt die Modellentwicklung bei Audi von V6 Turbos wie im Ur-RS2 noch verbaut (War AFAIk ein von Porsche entwickelter Motor) hin zu V8 Saugern nicht verstanden. Um dann über V6 Kompressor im B8 und einen Hochdrehzahl V8 als RS4 (wo der S4 mit "Tuning" dem RS4 wegfahren konnte) und dem B9 endlich wieder zum V6 BiTurbo zu kommen. Von Porsche übrigens übernommen. Irgendwas um 20 Jahre konzeptioneller Irrflug.
Das sind aber alles keine Kriterien die die Motoren in der Praxis schlecht machen würden ganz im Gegenteil. Der 2.7er war damals im Turbobereich einer der besten Triebwerke überhaupt & brauch sich bis heute nicht verstecken.
Leistung , Drehmoment, Klang, Verbrauch & Potential nach oben sind nach wie vor ne Klasse für sich.
Ich konnte mich dahingehend auch nicht beschweren ist einfach ein Sahnetreibsatz in jeder Hinsicht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 24. September 2022 um 10:48:02 Uhr:
Der damalige Euro-3 2.7T (damals nur im A6) hatte wegen der damals noch nicht verfügbaren Breitbandsonden eine Abgastemperaturregelung bzw. Begrenzung von seinen Vorgängern geerbt.
Von welchen Vorgängern? die wurde 1997 mit dem S4 eingeführt & das nicht ohne Grund.
Denn so konnte man den Motorbetrieb mit Lambda = 1 bis in hohe Last- und Drehzahlbereiche ermöglichen. Nur mit dem Lambdawert alleine ist das nämlich ein bisschen Blindflug. Für Turbomotoren ist die maximal zulässige Abgastemperatur ein wesentliches Auslegungskriterium. Zum Schutz der Turbos & Abgaskrümmer darf es nicht längere Zeit über 1000 °C gehn, da du an sämtlichen Bauteilen Toleranzen hast mußte man früher auf ~950° Mittelwert anfetten um eine gewisse Reserve zu haben.
Genau das war nun nicht mehr nötig ,auf die bisher übliche, prophylaktische
Anreicherung konnte man ab da verzichten. Angereichert wird nur wenn es erforderlich ist & so viel als notwendig.
Zitat:
Den 1.6er und 2.4er hast du mit der Monitorsonde auf Euro-4 bekommen, den 2.7T nicht.
Auch hier wieder die Frage welche Relevanz hat das in Praxis?! die KFZ Steuer ist bei Euoro2 198€ & ab Euro3- Euro6 im AZR einheitlich 182€. Auch Euro4 würde somit keinen Vorteil bringen.
Zitat:
Kompressoren liefern gut Druck von unten, sprechen bzw. sprachen damals auch im Vergleich zu den damaligen Turbos sehr schnell im unteren Bereich an - sind aber obenrum limitiert.
Im direkten Vergleich S4 zu S4 der sich anbietet sieht man das Gegenteil. Sihe Bilder. Der S4 b5 liefert ab 1850 u/min (!) 400Nm , der V6K im B8 erst ca. 160Nm (!). Die kleinen K03 Lader leisten also ganze Arbeit sind aber obenrum der begrenzende Faktor für der Luftmasse.
Der Rootsverdichter hat hier über die Übersetzung noch reichlich Reserven, Laderrad+Software machen knapp 500Ps.
Zitat:
erhöhen den Verbrauch, da die Verdichterleistung halt von der Kurbelwelle statt aus dem Abgasstrom kommt.
dafür gibt es beim Turbo ein negatives Spülgefälle & der Antrieb vom Lader ist keineswegs "kostenlos"
Auch hier ist die Abstimmung & Fahrweise für den Verbrauch deutlich entscheidenter. Den V6K kann man genauso sparsam fahren wenn man das will.
Problem beim 2.7 war schlicht, dass der mit dem damaligen Regelkonzept Euro-4 nicht geschafft hat/hätte und Audi stattdessen eben auf einen V8 umgeschwenkt ist. Statt dem Ding die Breitbandsonde zu spendieren und eben den Rest auf "Stand" zu ziehen. Ich mein, die haben den 1.8T eigentlich sehr gut hinbekommen. Das Teil als R5T mit ca 2.3 Liter Hubraum, nem kleinen Lader für den S4 und einem großen, "Bi oder Twin" Setup als RS4... 1.8T mit 163PS mal 5/4tel sind auch 204 PS. Ich zweifel, dass V6-ASN real(!) diese Leistung bringen. Die 1.8T stehen tendenziell eher gut im Futter.
Was die Abgasnorm angeht, da gilt das was zum Bauzeitpunkt gültig ist und eben nicht "heute an Kosten ansteht". Ab EZ 01.01.2006 durfte eben ein Euro-3 Motor nicht mehr neu zugelassen(!) werden. Streng genommen hätte somit der 2.7T noch in den B6 gedurft, jedenfalls in der EU und wenn dessen "Ende" fest planbar gewesen wäre. Ob dieser 2.7T die damals gültige US Norm und damit den Zugang zum US Markt geschafft hätte - ich zweifel daran. Siehe die kleinen Anpassungen mit AGR für den ASN und den US Markt, der hatte es trotz Euro-4 ohne Änderungen nicht geschafft. Dass die Ottos seit Euro-1 allesamt sauberer sind als jeder EU-Diesel dieser Generation - dahingestellt, darum gehts nicht. Ich kann halt die damaligen Entscheidungen für den Wechsel vom Twinturbo des B5 RS4 auf einen V8 nicht verstehen. Nicht in dem Konzept und nicht mit dieser Masse an Kompromissen bei dessen Setup. Hättest du gesagt A4 bekommt vier und Fünfzylinder - alles gut.
Es hat schlicht Gründe, warum du heute faktisch nur noch Turbos statt Kompressoren siehst. Selbst Mercedes hatte anfangs bei den "kleinen" auf einen Kompressor gesetzt, aber diesen ganz schnell mit einem Turbo ersetzt. Die heissen mittlerweile trotzdem "K" am Ende statt "T". Gerade bei "kleinen" mit moderater Aufladung ist der Turbo halt im Vorteil. Und ja, ein Turbo kostet über den Staudruck. Aber nicht so viel wie ein Kompressor.
Ok, wir können das Thema gerne woanders weiterführen. Niemand kommt an Thermodynamik vorbei, weder Audi noch BMW & Co. Und BMW hat bei den Motoren damals schlicht einen weitaus besseren Job gemacht. Aber eben die Innenräume und "Navitainment" grandios verschissen. Im Gegenzug haben BMWs dieser Baujahre eine leidlich haltbare Automatik - Audi bei den Frontkratzern bekannterweise nicht.
Von mir aus könnt ihr hier gerne weitermachen. Find das mega interessant. Nur eine Frage hätte ich. Ihr schreibt das es den 2.7 nur als Euro 3 gab. Welchen 2.7 meint ihr? Dem normalen oder die aus dem S4/RS4. Weil im A6 4B Fl gab es den ja als Euro 4 Modell.
Ja im RS4, da gabs den ASJ mit EU2 & den AZR mit EU3.
Und als BES gabs den doch mit EU-4. Sagt https://www.audi.de/.../2004_03_a4av_b6_27tquattro.pdf
Dann versteh ich noch weniger den "Move" zu den V8. Was eigentlich nur ein "fail" bei den US-Normen erklären kann. Siehe den 3.0i mit einem eigenen "160kW" Motor für die USA.