ASU nicht bestanden
War mit meinem Mopf 220cdi EZ: 2001(164.800km) gestern beim TÜV/ASU.
TÜV - ohne Mängel
ASU - NICHT bestanden!!
Trübungswert k - zulässig - 1,9
Trübungswert k - IST - 2,35
Fahre seit April mit Meguin Zweitaktöl-Zumischung (ca. 0,3 - 0,4l pro Tank)
Prüfer meinte, es könnte sein dass eine Autobahnfahrt helfen könnte - vielleicht auch nicht.
Nachprüfung kostet 25,- Euro.
Hat jemand Tips?
Danke.
Beste Antwort im Thema
Walter, das mit dem vollsynthetischen 2-T-Öl ist genau das verkehrte, das teilsysnthetische ist das richtige Öl, welches die geringsten Aschewerte hat (zumindest bei Liqui-Moly bzw. Meguin)!
Gardiner, 2-T-Öl beim Diesel beimischen (1:200, also rund 1/4 l auf rund einen 3/4 Tank) ist kein grundsätzlicher Unsinn und hat 2 Effekte:
1. wirkt es mit seiner hohen Cetanzahl als Zündverbesserer, bringt also eine frühere Selbstentzündung des eingespritzten Treibstoffs und damit eine weichere Verbrennung mit weniger Ruß und das kann sogar an den Düsen entkokend wirken. Beim winterlichen Kaltstart ist die bessere Zündwilligkeit sogar deutlich bemerkbar.
2. verbessert es die Schmierung der Treibstoff-Hochdruckpumpe besonders bei heißem Kraftstoff (Sommer, leerer Tank, wo rasch wieder der zurückgeförderte erhitzte Treibstoff angesaugt wird). Die Schmierwirkung des Dieselkraftstoffes war durch die zunehmende Entschwefelung immer schlechter geworden.
Durch die Beimischung von Biodiesel hat sich die Schmierwirkung des Diesels aber wieder deutlich verbessert, sodass das kein Argument mehr ist. Vor geschätzt ca. 4-5 Jahren gab es hier im Forum ein Maximum an Beiträgen über HD-Pumpenfresser, Späne im Kraftstoffsystem und teuere Folgeschäden an Injektoren, in den letzten beiden Jahren liest man so gut wir gar nichts mehr darüber.
Interessant wird die Belastungsprobe für das Einspritzsystem bei der angekündigten weiteren Erhöhung von Biodiesel, da das CDI-2-System ja definitiv nicht RME-kompatibel ist.
Die Aschebelastung durch das richtige 2-T-Öl ist so gering, sodass sie zu vernachlässigen ist, selbst bei vorhandenem DPF!
Verbranntes 4-Takt-Motoröl hat ein Vielfaches an Asche und ist daher im Kraftstoff absolut tabu; nur deshalb ist bei DPF-Fahrzeguen das aschearme Motoröl vorgeschrieben, falls bei leichtem Ölverbrauch dasselbe verbrannt wird!
Dieselspitze: Wenn der Motor wirklich zu stark rußt würde ich mal die Drallklappensteuerung, die Dichtigkeit des Ladeluftsystems (Schläuche zum und vom Ladeluftkühler) und den LMM prüfen sowie die die Abgasrückführung reinigen.
Dies alles sind bei Laufleistungen ab 175.000 km ziemliche "Fixstarter" ... die Plastik-Ansaugbrücke der 4- und 5-Zylinder-Motoren mit den billigen Plastik-Drallklappen ist leider nicht für die Ewigkeit gebaut.
Eine defekte Einspritzdüse mit schlechtem Spritzbild ist auch eine mögliche Ursache und kann teure Kolbenbodenschäden nach sich ziehen; ist aber nicht so häufig.
Die Umwelt wird es dir danken und die Leistungsfähigkeit des Motors nimmt etwas zu.
56 Antworten
@ e-pilot
ist schon richtig - aral ultimate ist soweit ich weiss der einzige sprit wo kein bioanteil zugemischt ist.
musst dir sie brühe mal anschauen - ist fast klar wie wasser.
habe vom winter 2 kraftstoffproben in nem glas gesehen - dtehen also schon ne weile - ultimate klar und der boden ist sauber. der "normale" diesel trüb und am boden voll der belag. weiss der teufel was die da alles beimischen - ist wahrscheinlich wie mit flüssiggas wo die chemieabfälle drin entsorgt werden...
Zitat:
Bekommst Du Provision von Aral ? Ich tanke das, was es üblicherweise gibt. Wenn der Staat es so will, dann rußt es eben...
😛, nein wirklich nicht, aber ist die Illusion der eigenen Unverletzlichkeit nicht
menschlich ? ... 😉
LG, Walter
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
.Zitat:
Original geschrieben von Shotgun2009
Sagt mal Leute 2 Takt Oel 😁😁😁 so ein Quatsch Ein Auto ist doch keine Kettensaege :😁😁😁😁Wenn Du etwas nicht verstehst, dann ist es gleich Quatsch...?
So kann man sich natürlich auch durchs Leben mogeln... 😁
.
Na gut koennt ihr mir dann mal das Phaenomaen erklaeren warum bei den vor CDI s oder vor common rail die Injektoren nicht kaputt gehen ich weiss manche werden jetzt sagen das bei den vor CDI s auch injektoren kaputt gehen aber sicherlich nicht so krass wie beim CDI oder common rail im Allgemeinen ich hab einen e 290 TD mit 188.000 km gekauft und der hat jetzt so um die 307.000 km drauf und es hat sich kein Injektor jemals zu Wort gemeldet. Deswegen meine Frage warum gehen die common Rail injektoren kaputt damit Bosch staendig was zum verkaufen hat oder wer weis???😕😕😕, vielleicht deswegen sind die neuen Modelle auf delphi Injektoren umgesattelt worden weils Bosch nicht bringt ???😕😕😕
Zitat:
Original geschrieben von Shotgun2009
Na gut koennt ihr mir dann mal das Phaenomaen erklaeren warum bei den vor CDI s oder vor common rail die Injektoren nicht kaputt gehen ich weiss manche werden jetzt sagen das bei den vor CDI s auch injektoren kaputt gehen aber sicherlich nicht so krass wie beim CDI oder common rail im Allgemeinen.
Ich versuche es...
Zwischen früheren mechanischen Einspritzdüsen und heutigen magnet- oder piezogesteuerten Injektoren ist ein himmelweiter Unterschied !
Durch die vielfach höheren Einspritzdrücke müssen die Teile äußerst enge Toleranzen haben und mit höchster Präzision gefertigt werden und arbeiten.
Da sie pro Arbeitstakt mehrfach einspritzen, müssen sie zusätzlich für äußerst schnelle Taktfrequenzen ausgelegt sein.
Dadurch werden die Teile sehr empfindlich, besonders wenn die Schmierung nicht ausreichend ist. Aus diesem Grund ist das zusätzliche Schmieröl im Diesel wie eine Lebensversicherung für die Injektoren. Sie arbeiten dadurch stets präzise und die beweglichen Teile fressen nicht. Durch die Reinigungswirkung des 2-t-öls bleiben auch die feinen Düsen (es sind mehrere) stets sauber und gewährleisten über die gesamte Lebensdauer ein optimales Spritzbild.
Der Vergleich von alten Einspritzdüsen zu heutigen Injektoren ist technisch gesehen ein Sprung analog wie vom Traktor zum ICE.
Bosch hat reagiert, daß aufgrund der Entschwefelung des Diesels die Injektoren aufgrund mangelnder Schmierung reihenweise gestorben sind. Man hat die beweglichen Teile mit einer speziellen Gleitbeschichtung (ähnlich Teflon) versehen.
Aber zuvor konnte man die Auswirkungen wohl nicht absehen... Und just zu diesem Zeitpunkt begannen wir, unsere unbeschichteten Injektoren aus bisheriger Produktion mit der Olzugabe zu schützen. Und dies mit großem Erfolg !
Nicht nur Delphi stellt Piezoinjektoren her. Auch bei Bosch werden solche Teile gefertigt. Und zwar ohne Probleme. Es waren eben die Delphi-Teile, die für den Ausfall der neuen Motoren und die Schlagzeilen gesorgt haben.
Was vielleicht die wenigsten wissen: Auch von Siemens wurden bereits vor 7-8 Jahren Piezoinjektoren für Audi hergestellt. Und zwar in einem Werk in Chemnitz, nachdem diese Sparte von VDO übernommen wurde. Nachdem Siemens den Bereich VDO an Continental weiterverkauft hat, gehört die Produktion zur angeschlagenen Schaeffler-Gruppe. Ob dort heute noch Piezoinjektoren hergestellt werden, entzieht sich meiner Kenntnis...
Tatsache aber ist, daß Bosch sehr wohl in der Lage ist, diese Teile zu fertigen ! Wenn allerdings nicht beeinflussbare äußere Faktoren ins Spiel kommen, darf man die Folgeprobleme nicht dem Hersteller in die Schuhe schieben.
Bei den Piezoinjektoren hat man nicht auf Delphi umgesattelt, weil Bosch es nicht "bringt", sondern vielleicht aus Kapazitäts- und höchstwahrscheinlich auch aus Preisgründen. Aber nicht Bosch geriet in die Schlagzeilen, sondern Delphi ! Die Injektoren von Bosch arbeiten tadellos...
Nun mag jeder selbst entscheiden, was er tut. Ob er der heutigen Kraftstoffqualität vertraut, oder ob er seiner Einspritzanlage eine zusätzliche Schmierung zukommen lassen möchte. Auf Dauer gesehen sind die Kosten der Ölzugabe geradezu Peanuts im Vergleich zum Austausch von Hochdruckpumpe und Injektoren...
.
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Alles was E-Pilot geschrieben hat kann man unterstreichen: Es sind hochbelastete feinmechanische Bauteile die eben auch Verschleiß an den Düsenöffnungen und der Ventilsteuerung zeigen.
Ich geb mal meinen Senf dazu, habe einiges zu diesem Thema gelesen, ich hoffe, ich bringe nichts durcheinander:
Bbei elektromagnetischen Injektoren wie dem CDI-1- und CDI-2-System gibt es soweit ich weiß nur eine Voreinspritzung. Diese dient zur frühen Einleitung der Verbrennung und Verringerung des "Nagelns" gibt. Ansatzweise wurde so etwas schon bei den letzten TDIs rein mechanisch umgesetzt.
Soweit ich weiß funktioniert diese Voreinspritzung aber nur für den untersten Drehzahlbereich, darüber gibt es wegen der Trägheit des Systems nur eine Einspritzung.
Der Elektromagnet im Common-Rail-Injektor betätigt eigentlich nur ein kleines hydraulisches Ventil, welches einen Druckverlust in einer bestimmten Kammer des Injektors bewirkt. Dieser Druckverlust bewirkt dann die Bewegung der Düsennadel und das dauert eben seine Zeit. Auch bis der Druck in dieser Kammer durch nachströmenden Kraftstoff wieder soweit angestiegen ist, dass sich der Vorgang wiederholen lässt.
Da die Spule des Elektromagnetes beim Betätigen eine starke Gegeninduktion zeigt, ein Effekt, der den Stromfluss und damit die Beschleunigung der Mechanik stark begrenzt, wird diese im ersten Moment der Betätigung mit recht hohen Spannungen angesteuert. Das Offenhalten der Injektoren passiert dann mit KFZ-typischen Spannungen.
Piezo-Injektoren gibt es auch Versionen, die direkt die Düsennadel betätigen und ventilgesteuerte.
Grundsätzlicher Vorteil der Piezo-Technik ist der Entfall der Probleme mit der Gegeninduktion was eine schnellere Reaktion ermöglicht. Aber dafür ist der mechanische Hub durch die Größenänderung der Piezokeramik unter der angelegten elektrischen Spannung recht gering; aus diesem Grund bestehen die Aktuatoren aus einem ganzen Stapel von Piezo-Elementen, deren Hub sich addiert.
Die direktgesteuerten Injektoren betätigten due Düsennadel direkt. Durch den Entfall des hydraulischen Ventils haben diese eine viel geringere Trägheit als die ventilgesteuerten Injektoren. Mit solchen kann man tatsächlich einige separate Einspritzungen auch noch bei mittleren Drehzahlen realisieren.
Die Mehrfacheinspritzung kam erst nach dem CDI-2-System der Baureihe 210 mit den trägheitsärmeren Piezo-Injektoren von Delphi beim 200 CDI und 220 CDI EVO, die Baureihe 212 setzt auf die ventilllosen Piezo-Injektoren von Delphi. Bei den V6 weiß ich nichts Genaues.
Sollte da was nicht stimmen, bitte ich um Korrektur!
Austro-Diesel , Captain Benz danke fuer die umfangreiche Erklaerung ich hab mir ja vorgestellt dass die ganze Sache kompliziert sein muss mit den CDI s aber dass si SO komplieziert ist ist der Hammer. Dh wenn die Technik mitspielt ist das eine super Sache aber wenn sie anfaengt verueckt zu Spielen kommt man in Devils Kitchen.Neu CDI gehen wunderbar bin schon im 320 mitgefahren V6 geht ab wie eine Rakete aber ich hab auch genuegent Bekannte mit alt CDI s sprich 1999-2004 die haben ueber die Zeit alle Probleme jedwelcher Art aufzuweisen und rusen alle wie verruckt.Deswegen fahr ich entweder meinen alten 290 Benz weiter und fuer die Innenstadt fahr ich halt dann CDI TAXI😁 oder ich kauf mir etwas aus dem Benzin Segment obwohl da ab 240 auch nur V6 zur auswahl stehen und ich einem V motor nicht so richtig ueber den Weg traue alles mal 2 halt🙄 oder was meint ihr???
Zitat:
Original geschrieben von Shotgun2009
oder ich kauf mir etwas aus dem Benzin Segment obwohl da ab 240 auch nur V6 zur auswahl stehen und ich einem V motor nicht so richtig ueber den Weg traue alles mal 2 halt🙄 oder was meint ihr???
.
Die V-Motoren von MB mag ich auch nicht. Es geht eben nichts über einen Reihensechser. Denn die Schwingungen, welche gar nicht erst da sind, die muß man auch nicht durch Ausgleichswellen aufwändig kompensieren...
Wozu auch 3 Ventile pro Zylinder, wenn man doch die Vierventiltechnik so gut beherrscht ?
Wozu 2 Zündkerzen pro Zylinder, an die man nur herankommt, nachdem der Monteur 2 Stunden geschraubt hat ?
Gute Abgaswerte kann man auch mit 1 Zündkerze erreichen. Andere können es ja auch...
Wenn es ein 6-Zylinder Benziner sein soll, dann kauf Dir doch einen BMW... Die haben noch schöne Reihensechser 🙂 So werde ich es irgendwann auch machen...
Was Daimler da macht ist der pure Schwachsinn. Denn wenn man einen Motor unterzubringen hat, dann wird das Auto eben entsprechend konstruiert. Aber anscheinend sind die dazu zu blöd.
Es wird irgendwann so geschehen wie beim Einarmwischer. Auch dieser ist wieder gestorben. Und so wird man auch diese brummigen V-Motoren wieder aufgeben. Spätestens dann, wenn der Manager in den Ruhestand geht, der diesen Unfug durchgeboxt hat...
,
Common-Rail-Einwicklungsgeschichte:
Die erste Common-Rail-Generation von Bosch kam mit einem maximalen Einspritzdruck
von 1.350 bar in Serie. Der Druck wird von einer Hochdruckpumpe mit drei sternförmig
angeordneten Radialkolben, der so genannten CP1 erzeugt. Sie fördert
laufend die maximale Kraftstoffmenge, die dann je nach Mengenbedarf über
das Hochdruckregelventil abgesteuert wird. Um eine zu starke Erwärmung im
Rücklauf zu vermeiden, gibt es vereinzelt Hochdruckpumpen der Baureihe CP1, bei
der sich ein Pumpenelement bei geringer Fördermenge abschalten lässt.
Die Injektoren der ersten Common-Rail-Generation (CRI 1) werden von
Magnetventilen betätigt. Der Einspritzvorgang wird über den Druckab- bzw.
Druckaufbau im Ventilsteuerraum gesteuert. Der Ventilsteuerkolben überträgt
die dadurch entstehenden hydraulischen Kräfte auf die Düsennadel, die abhängig
davon öffnet oder schließt.
Im Jahr 2001 brachte Bosch die zweiteCommon-Rail-Generation in Serie.
Kennzeichen hierfür war der auf 1.600 bar angehobene maximale Einspritzdruck.
Zudem kam eine weiterentwickelte Hochdruckpumpe, die CP3 zum Einsatz.
Sie verfügt über eine saugseitige Mengenregelung mittels Zumesseinheit.
Hierbei handelt es sich um ein stufenlos regelbares Magnetventil, das in der
Versorgungsleitung der Pumpenelemente montiert ist und die zu verdichtende
Kraftstoffmenge je nach Bedarf regelt. Da nur die tatsächlich benötigte Kraftstoffmenge
verdichtet wird, steigt der Wirkungsgrad des Gesamtsystems deutlich.
Trotzdem wird auf das Druckregelventil am Rail nicht in jedem Fall verzichtet.
Es dient dem schnellen Druckabbau, beispielsweise beim Lastwechsel. In der
Kaltlaufphase wird der Druck ausschließlich mit Hilfe des Druckregelventils geregelt
(wie bei der ersten Generation), um eine schnelle Kraftstofferwärmung
zu erzielen. Bei einigen Applikationen kommt bei der zweiten Generation neben
der CP3 auch die CP1H zum Einsatz. Sie unterscheidet sich von der CP1 durch
den höheren Druck und die von der CP3 übernommene Zumesseinheit.
Auch die Injektor-Magnetventile der zweiten Common-Rail-Generation (CRI 2)
erfuhren diverse Detailverbesserungen. Unter anderem sind sie schlanker und
schneller, so dass sich bis zu fünf Einzeleinspritzungen je Verbrennungsvorgang
realisieren lassen.
Die dritte Common-Rail-Generation von Bosch war 2003 serienreif. Mit ihr gelang
den Bosch-Entwicklern ein Quantensprung in der Dieseleinspritztechnik. Das
Kraftstoffsystem blieb weitestgehend unverändert. Den maximalen Einspritzdruck
von anfangs 1.600 bar erzeugte eine CP3-Hochdruckpumpe. Später kam
die Hochdruckpumpe CP 4 hinzu. Die als Radialkolbenpumpe ausgelegte CP4 ist
schlanker, einfacher und kostengünstiger ls die CP3 und liefert je nach Auslegung
(CP4.1 mit einem Kolben oder CP 4.2 mit zwei Kolben) Drücke von 1.600 bis über
2.000 bar. 2007 ging das erste Common-Rail-System der dritten Generation mit
2.000 bar maximalem Einspritzdruck in Serie.
Wichtigste Innovation der dritten Common-Rail-Generation war der Piezo-
Inlineinjektor (CRI 3). Die Vorteile: Weniger Reibung, unmittelbare Reaktion der
Düsennadel auf die Betätigung des Aktors, höhere Schaltgeschwindigkeit und
geringere Abstände zwischen zwei Einspritzvorgängen. Dank weniger mechanischer
Bauteile konnten die bewegten Massen von 16 auf 4 g gesenkt werden.
Das macht den Piezo-Injektor mit Schaltzeiten von unter 0,1 ms doppelt
so schnell wie Magnetventil-Injektoren. Außerdem wurde die Injektor-Rücklaufmenge
um die Hälfte reduziert, was den Leistungsbedarf der Hochdruckpumpe
senkt und dem Gesamtwirkungsgrad des Systems zugute kommt.
Bei den Common-Rail-Injektoren zeichnete sich noch vor wenigen Jahren das
scheinbare Ende des Magnetventils ab. Piezo-Injektoren konnten damals alles
besser: Sie waren schlanker, schneller und waren in der Lage, höhere Drücke
zu steuern. Doch Piezo-Injektoren haben einen entscheidenden Nachteil: Sie
sind im Vergleich zu ihren Magnetventil-Pendants relativ teuer. So führte der steigende
Kostendruck aus der Automobilindustrie bei Bosch zu einer Neubewertung
des Magnetventil gesteuerten Common-Rail-Injektors. Die Diesel-Entwickler bekamen
den Auftrag, einen Magnetventil-Injektor zu konstruieren, der die gleiche
Einspritzperformance besitzt wie Injektoren mit Piezosteller bei gleichzeitig
geringeren Kosten. Die Lösung fanden die Diesel-Spzialisten im so genannten
druckausgeglichenen Ventil. Es weist im Vergleich zu aktuellen Kugelventilen einen
größeren – und vom Raildruck unabhängigen – Öffnungsquerschnitt bei
deutlich reduziertem Ventilhub auf. Der Magnetanker besteht aus einem einzigen
Bauteil. Als Schließelement dient ein geführter Bolzen in Hülsenform. Möglich
wurde diese Lösung nur dank modernster Fertigungsverfahren im Produktionswerk
Bamberg. Unter der Bezeichnung CRI2.2-M2 ging der erste druckausgeglichene
Magnentventil-Injektor Ende 2008 mit einem maximalen Einspritzdruck von
1.600 bar in Serie. Damit hat der Magnetventil-Injektor erneut einen
entscheidenden Durchbruch geschafft.
Und die Entwicklung geht weiter: Im Jahr 2009 startete bei
Bosch die Serienproduktion des CRI 2.5. Dieser druckausgeglichene Magnetventil-
Injektor ist für maximale Einspritzdrücke von bis zu 1.800 bar ausgelegt.
Für 2011 ist die Serienproduktion des CRI 2.6 geplant, der dann Systemdrücke bis
2.000 bar verarbeiten kann. Trotz aller Vorteile der neuen Magnetventil-
Injektoren werden auch diejenigen mit Piezosteller ihre Berechtigung haben
– vor allem bei größeren und sehr leistungsstarken Motoren. Auch hier bleibt
die Entwicklung nicht stehen. Die kommende Generation von Piezo-Injektoren
(CRI 5) wird einen maximalen Einspritzdruck von bis zu 2.200 bar verarbeiten
können. Quelle: amz
Das modernste Konzept kam vom US-Zulieferer Delphi.
Dort hatte man ein Common-Rail-System mit direkt agierendem Piezo-Injektor
entwickelt, bei dem die Düsennadel erstmals direkt vom Aktor und ohne die bisher
übliche servohydraulische Betätigung bewegt wird. Doch genau dieser
Piezo-Injektor fiel bei den ersten 220 CDI- und 250 CDI Motoren gleich reihenweise aus.
Die Delphi-Injektoren bieten zweifellos theoretische Vorteile, die in ihrem Bauprinzip
liegen. Denn der 80 Millimeter lange Piezo-Stack, der mit 255 V angesteuert wird,
liegt zentral im Injektorkörper und wird ringsum vom Kraftstoff unter hohem Druck
umströmt. Das sorgt einerseits - vorteilhaft - für Kühlung, erfordert andererseits
aber eine sichere elektrische Isolierung. Die soll eine Kunststoff-Ummantelung
gewährleisten, die, so die Delphi-Entwickler, selbst der milliardenfachen
Stack-Bewegung standhält.
Eine wohl zu optimistische Einschätzung, zumal auch die Stack-Kontaktierung durch Dichtungsprobleme in Mitleidenschaft gezogen worden war. Quelle: ams
LG, Walter
Walter, super recherchiert!
Was für ein System ist jetzt das in den 210er MOPF-CDIs verbaute CDI-2-System? Meines Wissens ein ziemlich "altmodisches" (1.350 bar), welches dann bei den Vor-MOPF-211ern erstmals auf das verbesserte Bosch-System (1.600 Bar, Magnet-Injektoren, Mehrfacheinspritzung) umgestellt wurde, oder? Und beim MOPF 211 dann die EVO-Baureihe mit den piezo-hydraulischen Inejktoren mit 1.600 bar?
Hallo,
•CDI I Mercedes-Benz CDI-Baureihe I:
1. Common-Rail Generation
Einspritzdruck, max. 1350 bar
Einspritzdüsen mit 6 Löchern
Turbolader mit Bypassklappe
Einlasskanalabschaltung (EKAS) pneumatisch angesteuert
•CDI II Mercedes-Benz CDI-Baureihe II, wie CDI-Baureihe I, jedoch:
Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
Einlasskanalabschaltung (EKAS) elektrisch angesteuert, stufenlos
Mengenregelventil
Kraftstofftemperaturfühler
Ladedruckregelung pneumatisch
Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) pneumatisch geregelt
Elektrischer Zuheizer
Mechanische Kraftstoffförderpumpe
Druckgeber nach Luftfilter
Heissfilm-Luftmassenmesser mit Temperaturfühler Ansaugluft
Hochdruckregelung über Druckregelventil
•CDI III Mercedes-Benz CDI-Baureihe III, wie CDI-Baureihe II, jedoch:
2. Common-Rail Generation
Einspritzdruck, max. 1600 bar
Einspritzdüsen mit 7 Löchern
Ladedruckregelung elektrisch angesteuert
Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) elektrisch angesteuert
PTC-Zuheizer (Positive Temperature Coefficent)
Elektrische Kraftstoffförderpumpe im Tank
Hochdruckregelung über Mengenregelventil und Druckregelventil (Volumenregelung)
•CDI V1 Mercedes-Benz CDI-Baureihe V1 (für CDI-Motoren in V-Form):
1. Common-Rail Generation
Einspritzdruck, max. 1350 bar
Einspritzdüsen mit 6 Löchern
Zweiphasige Kraftstoffeinspritzung
Zwei Rails
Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
Einlasskanalabschaltung (EKAS) pneumatisch angesteuert
Kraftstoffförderpumpe, Überdruckventil und Mengenregelventil in Hochdruckpumpe integriert
Zusätzliche elektrische Kraftstoffförderpumpe
C 220 CDI 202.133 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
C 200 CDI 202.134 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
C 220 CDI 202.193 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
C 200 CDI 202.194 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
C 200 CDI 203.004 611.962 OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.006 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.007 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.008 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 270 CDI 203.016 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
C 30 CDI AMG 203.018 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.204 611.962 OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.206 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.207 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.208 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 270 CDI 203.216 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
C 30 CDI AMG 203.218 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.706 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.707 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.708 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 30 CDI AMG 203.718 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
CLK 270 CDI 209.316 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.006 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 200 CDI 210.007 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.016 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 320 CDI 210.026 613.961 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.206 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.216 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 320 CDI 210.226 613.961 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.606 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.616 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 200 CDI 211.004 646.951 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
E 220 CDI 211.006 646.961 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.016 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
E 320 CDI 211.026 648.961 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
E 400 CDI 211.028 628.961 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
E 220 CDI 211.206 646.961 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.216 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
E 320 CDI 211.226 648.961 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.616 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
•Hubraum: 2,2 L 2151 cm³, Bohrung × Hub: 88 × 88,4 mm
C 200 CDI (W/S202)
OM611 DE 22 LA red. 611.960 red. 75 kW (102 PS) bei 4200 235 Nm bei 1500–2600, CDI I 1998–1999
C 220 CDI (W/S202)
OM611 DE 22 LA 611.960 92 kW (125 PS) bei 4200 300 Nm bei 1800–2600, CDI I
1997–1999
E 200 CDI (W/S210)
OM611 DE 22 LA red. 611.961 red. 75 kW (102 PS) bei 4200 235 Nm bei 1500–2600, CDI I 1998–1999
E 220 CDI (W/S210)
OM611 DE 22 LA611.961 92 kW (125 PS) bei 4200 300 Nm bei 1800–2600, CDI I
1997–1999
•Hubraum: 2,2 L 2148 cm³, Bohrung × Hub: 88 × 88,3 mm
C 200 CDI (W/S202)
OM611 DE 22 LA red. 611.960 red. 75 kW (102 PS) bei 4200 235 Nm bei 1500–2600, CDI I 1999–2001
C 220 CDI (W/S202)
OM611 DE 22 LA 611.960 92 kW (125 PS) bei 4200 300 Nm bei 1800–2600, CDI I
1999–2001
C 200 CDI (W/S203)
OM611 DE 22 LA red. 611.962 red. 85 kW (115 PS) bei 4200 250 Nm bei 1400–2600, CDI II 2000–2003
C 220 CDI (W/S/CL203)
OM611 DE 22 LA 611.962 105 kW (143 PS) bei 4200 315 Nm bei 1800–2600, CDI II
2000–2003
E 200 CDI (W/S210)
OM611 DE 22 LA red. 611.961 red. 85 kW (115 PS) bei 4200 250 Nm bei 1400–2600, CDI II 1999–2003
E 220 CDI (W/S/VF210)
OM611 DE 22 LA611.961 105 kW (143 PS) bei 4200 315 Nm bei 1800–2600, CDI II
1999–2003
E 200 CDI (W211)
OM646 DE 22 LA red. 646.951 75 kW (102 PS) bei 4200 235 Nm bei 1800
2003–2006 (Taxi-Variante) 90 kW (122 PS) bei 4200 270 Nm bei 1400–2800, CDI III
2003–2006
E 200 CDI (W/S211)
OM646 DE 22 LA EVO red. 646.820/646.821 100 kW (136 PS) bei 3800 340 Nm bei 2000, CDI III
2006–2009
E 220 CDI (W/S/VF211)
OM646 DE 22 LA 646.961 110 kW (150 PS) bei 4200 340 Nm bei 2000, CDI III
2002–2006
OM646 DE 22 LA EVO 646.821 125 kW (170 PS) bei 3800 400 Nm bei 2000, CDI III
2006–2009
E 270 CDI (W/S/VF211)
OM647 DE 27 LA 647.961 130 kW (177 PS) bei 4200 400 Nm bei 1800-2600, CDI III
2002–2005
E 280 CDI (W/S211)
OM648 DE 32 LA red. 648.961 red. 130 kW (177 PS) bei 4200 425 Nm bei 1800, CDI III
2005
E 320 CDI (W/S211)
OM648 DE 32 LA 648.961 150 kW (204 PS) bei 4200 500 Nm bei 1800, CDI III
2003–2005
S 320 CDI (W/V220)
OM648 DE 32 LA 648.960 150 kW (204 PS) bei 4200 500 Nm bei 1800, CDI III
2002–2005
LG, Walter
Perfekt, Walter!
Also ist es so wie ich es mir zusammengelesen habe. CDI III müsste das Delphi-System in den 211er-Vierzylinder-MOPF-Motoren sein. Ob die jetzt mit Piezo- oder Magnetsteuerung arbeiten, weiß ich leider nicht sicher.
im 211 mopf sind bei den 4zylindern delphi magnetspuleninjektoren verbaut. diese haben aber auch eine etwas andere technik wie die bosch spuleninjektoren. bei dem system ( CDI-D genannt) its auch den leckölleitungen unterdruck. sie sind sehr schnell. hab mal was hehört von wegen nur etwas langsamer als boschs piezos...
Hallo,
beim OM646DE22LA kommt erstmals eine Common-Rail-Direkteinspritzung
der 2. Generation zum Einsatz. Zulieferer ist die Firma Bosch.
Die Kraftstoffverteilung erfolgt, wie bisher, über eine gemeinsame Krafstoffleitung,
in der der Kraftstoffdruck durch eine Hochdruckpumpe kontinuierlich hoch gehalten
wird.
Jedoch wurde der Systemdruck von bisher 145 auf 155 bar erhöht. Durch die
Leitung gelangt der Brennstoff an die magnetventilgesteuerten Einspritzdüsen,
von wo er mit einem Druck von jetzt bis zu 1600 bar durch 7 Löcher in den
Brennraum eingespritzt wird. Die neuen 7-löchrigen Einspritzdüsen verteilen
den Kraftstoff noch feiner im Brennraum.
Neu ist auch die zweifache Piloteinspritzung, bei der eine kleine Kraftstoffmenge
vor der eigentlichen Verbrennung im Zylinder eingebracht und verbrannt wird.
Dadurch heizt sich der Brennraum effektiver vor, weshalb der Temperatur- und
Druckanstieg bei der Hauptverbrennung gesenkt werden konnte.
Dies sorgt für eine nochmals verbesserte Laufruhe. Die Hochdruckregelung erfolgt
volumengesteuert über ein Mengenregelventil und ein Druckregelventil.
LG, Walter
Zitat:
Original geschrieben von WalterE200-97
Jedoch wurde der Systemdruck von bisher 145 auf 155 bar erhöht. Durch die
Leitung gelangt der Brennstoff an die magnetventilgesteuerten Einspritzdüsen,
von wo er mit einem Druck von jetzt bis zu 1600 bar durch 7 Löcher in den
Brennraum eingespritzt wird.
.
Warum schreibst Du hier von zweierlei Drücken...?
Der Druck ist doch im gesamten System gleich. Oder etwa nicht ? Also maximal 1600 bar...
Wie soll man von 150 bar auf 1600 bar kommen...?
.
Nein. Der "Einspritzdruck" beträgt bis zu ... bar Druck, der Systemdruck
trägt 155-1.600 bar Druck. Nur wenige Teile im Injektor sind mit
Höchstdruck belastet.