ASU nicht bestanden
War mit meinem Mopf 220cdi EZ: 2001(164.800km) gestern beim TÜV/ASU.
TÜV - ohne Mängel
ASU - NICHT bestanden!!
Trübungswert k - zulässig - 1,9
Trübungswert k - IST - 2,35
Fahre seit April mit Meguin Zweitaktöl-Zumischung (ca. 0,3 - 0,4l pro Tank)
Prüfer meinte, es könnte sein dass eine Autobahnfahrt helfen könnte - vielleicht auch nicht.
Nachprüfung kostet 25,- Euro.
Hat jemand Tips?
Danke.
Beste Antwort im Thema
Walter, das mit dem vollsynthetischen 2-T-Öl ist genau das verkehrte, das teilsysnthetische ist das richtige Öl, welches die geringsten Aschewerte hat (zumindest bei Liqui-Moly bzw. Meguin)!
Gardiner, 2-T-Öl beim Diesel beimischen (1:200, also rund 1/4 l auf rund einen 3/4 Tank) ist kein grundsätzlicher Unsinn und hat 2 Effekte:
1. wirkt es mit seiner hohen Cetanzahl als Zündverbesserer, bringt also eine frühere Selbstentzündung des eingespritzten Treibstoffs und damit eine weichere Verbrennung mit weniger Ruß und das kann sogar an den Düsen entkokend wirken. Beim winterlichen Kaltstart ist die bessere Zündwilligkeit sogar deutlich bemerkbar.
2. verbessert es die Schmierung der Treibstoff-Hochdruckpumpe besonders bei heißem Kraftstoff (Sommer, leerer Tank, wo rasch wieder der zurückgeförderte erhitzte Treibstoff angesaugt wird). Die Schmierwirkung des Dieselkraftstoffes war durch die zunehmende Entschwefelung immer schlechter geworden.
Durch die Beimischung von Biodiesel hat sich die Schmierwirkung des Diesels aber wieder deutlich verbessert, sodass das kein Argument mehr ist. Vor geschätzt ca. 4-5 Jahren gab es hier im Forum ein Maximum an Beiträgen über HD-Pumpenfresser, Späne im Kraftstoffsystem und teuere Folgeschäden an Injektoren, in den letzten beiden Jahren liest man so gut wir gar nichts mehr darüber.
Interessant wird die Belastungsprobe für das Einspritzsystem bei der angekündigten weiteren Erhöhung von Biodiesel, da das CDI-2-System ja definitiv nicht RME-kompatibel ist.
Die Aschebelastung durch das richtige 2-T-Öl ist so gering, sodass sie zu vernachlässigen ist, selbst bei vorhandenem DPF!
Verbranntes 4-Takt-Motoröl hat ein Vielfaches an Asche und ist daher im Kraftstoff absolut tabu; nur deshalb ist bei DPF-Fahrzeguen das aschearme Motoröl vorgeschrieben, falls bei leichtem Ölverbrauch dasselbe verbrannt wird!
Dieselspitze: Wenn der Motor wirklich zu stark rußt würde ich mal die Drallklappensteuerung, die Dichtigkeit des Ladeluftsystems (Schläuche zum und vom Ladeluftkühler) und den LMM prüfen sowie die die Abgasrückführung reinigen.
Dies alles sind bei Laufleistungen ab 175.000 km ziemliche "Fixstarter" ... die Plastik-Ansaugbrücke der 4- und 5-Zylinder-Motoren mit den billigen Plastik-Drallklappen ist leider nicht für die Ewigkeit gebaut.
Eine defekte Einspritzdüse mit schlechtem Spritzbild ist auch eine mögliche Ursache und kann teure Kolbenbodenschäden nach sich ziehen; ist aber nicht so häufig.
Die Umwelt wird es dir danken und die Leistungsfähigkeit des Motors nimmt etwas zu.
56 Antworten
Interessanter Link !
Kraftstoffeintrag ins Motoröl tritt demnach nur durch die Nacheinspritzungen auf.
Beim CDI ohne geschlossenes Filtersystem ist dies aber nicht relevant. Der Themenersteller fährt einen CDI aus 2001. Bei diesem wird nichts regeneriert, insofern ist die Motorölverdünnung im vorliegenden Fall kein Thema.
Ich denke, darüber müssen sich die 210-Besitzer keine Sorgen machen...
.
Wir haben eh genug andere ... 😁
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Die Injektoren beim CDI-2-System halten zwischen 100.000 und 350.000 km, meinte mein 🙂, man kann das nicht so genau sagen.Auf jeden Fall gibt es Verschleiß an den Einspritzöffnungen (die meinte ich mit "Düsen"😉, die das Spritzbild ungleichmäßig verändern, was dann zur Verkokung führen kann. Ein Totalausfall eines Injektors ist ärgerlich aber eigentlich nach mehr 200.000 km locker zu sehen auch wenn es teuer ist, das ist eben ein Verschleißteil.
Wie ich schon schrieb bin ich kein 2-T-Öl-Verfechter, denn auch ich denke, dass bei einem Motor, wo alles in Ordnung ist, das 2-T-Öl nichts verbessern kann, insbesondere da das Schmierungsthema gegessen ist.
Ich weiß zwar nicht, wo Du Deine Weisheit her hast, also ich kenne mehrere Taxen mit weit jenseits der 500 tkm, da ist nix mit Injektorproblemen. Un wenn schon, dann gibbet eben mal paar neue, hat er mit der Laufleistung auch verdient. Ich glaub, die kosten im Großhandel nicht mal 80,-€ per Stück, und wenn wirklich mal einer kaputt geht, machen wir ihn halt neu.
Grüße der Gardiner
Zitat:
Original geschrieben von WalterE200-97
...
Gilt für Diesel mit DPF und Nacheinspritzung zur Filterregeneration und nicht nur
im Kurzstreckenverkehr:
...LG, Walter
Zitat:
Original geschrieben von E-Pilot
Interessanter Link !
...Ich denke, darüber müssen sich die 210-Besitzer keine Sorgen machen...
... stimmt. DPF mit Nacheinspritzung zur Filtergeneration wurden beim 211er
ab 2004 gegen Aufpreis und ab Sommer 2005 serienmässig angeboten:
"Der Dieselpartikelfilter in den CDI-Modellen regeneriert sich durch
gezieltes Anpassen verschiedener Motorsteuerfunktionen wie Kraftststoffeinspritzung, Ansaugdrosselung, Abgasrückführung und Ladedruckregelung."
Im Gegensatz dazu die Nachrüstlösung:
"Das System zur Dieselpartikel-Reduktion wird ohne Eingriffe in die Motorsteuerung
nachgerüstet."
Kennzeichnungen an Tankstellen:
Normal E10 schwefelfrei DIN 51626-1
Super E10 schwefelfrei DIN 51626-1
Super Plus/Ultimate E5 schwefelfrei (DIN EN 228) DIN 51626-2
B7-Diesel schwefelfrei DIN 51628
B5-Diesel/Ultimate ohne Bio-Diesel schwefelfrei DIN EN 590
LG, Walter
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Zitat:
Original geschrieben von gardiner
Ich glaub, die kosten im Großhandel nicht mal 80,-€ per Stück, und wenn wirklich mal einer kaputt geht, machen wir ihn halt neu.
.
Die Injektoren werden beim Freundlichen für ca. 400 EUR pro Stück verkauft.
Ich weiß, daß der Abgabepreis von Bosch an die Fahrzeughersteller unter 40 EUR pro Stück liegt...
Aber ich glaube nicht, daß Du einen für 80 EUR kaufen kannst. Da sollte man mal etwas genauer hinsehen...
.
Woher ich diese Weisheit habe, habe ich auch geschrieben. Hier noch genauer: Vom Annahmemeister eines MB Fachbetriebes.
@alle
Hier das Ergebnis der Nachuntersuchung:
Zuerst wurde das Diagnosegerät angeschlossen und der Fehlercode ausgelesen.
Ergebnis: Keine Fehler.
Danach wurde der Wagen von der Werkstatt absichtlich nicht völlig warmgefahren, um die Funktion des von Ihnen eingebauten DPF zu überprüfen:
Ergebnis der Nachprüfung:
Abgastrübungswert: 1.47 zulässig: 1.90
Der Meister sagte, der DPF arbeitet somit einwandfrei.
Wenn ich mindestens 10 km im vierten Gang 120 km/h fahren würde sei der Wert unter 0.5
Ich solle dies ca. einmal im Monat machen, um meinen Wagen, der fast nur in der Stadt bewegt wird, frei zu fahren.
Die passiven DPF würden erst ab 200° C effektiv arbeiten. Unter dieser Temperatur komme es hinten am Filter genauso raus wie es vorne reingekommen ist.
Wie auch immer:
Hauptsache, das „Pickerl“ klebt hinten auf der Nummerntafel.
Somit: Freie Fahrt!
Glückwunsch, haben einige Konditionierungsgasstöße vor dem mehrmaligen
Anfahren bis zur Abregeldrehzahl ausgereicht?
LG, Walter
da du 2taktöl in deinen tank schüttest kann es gar nicht sein dass du die au nicht bestehst.
siehe:
http://www.motor-talk.de/.../heute-bei-der-au-t2920649.html?...
mfg
polli
Sagt mal Leute 2 Takt Oel 😁😁😁 so ein Quatsch Ein Auto ist doch keine Kettensaege :😁😁😁😁
Und naja komisch ist halt nun mal dass alle aelteren CDI s rauchen die neuen gar nicht.
Ich meine mal desto aelter ein CDI wird desto problematischer weil dann der ganze Unfug der da drin steckt AGR EKS usw
langsam den Geist aufgeben
Hab in meinem vor CDI 290 Turbodiesel das AGR mit 1 Euro Stuck verschlossen und war damit bei der HU
ASU TOP meinte der nette Herr vom Tuev Sued 😁😁😁
Probies mal damit villeicht hilfts wer weiss😉
MFG
Zitat:
Original geschrieben von Shotgun2009
Sagt mal Leute 2 Takt Oel 😁😁😁 so ein Quatsch Ein Auto ist doch keine Kettensaege :😁😁😁😁
.
Wenn Du etwas nicht verstehst, dann ist es gleich Quatsch...?
So kann man sich natürlich auch durchs Leben mogeln... 😁
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Zitat:
Glückwunsch, haben einige Konditionierungsgasstöße vor dem mehrmaligen
Anfahren bis zur Abregeldrehzahl ausgereicht?
Keine Ahnung.
War bei der Prüfung nicht dabei.
P.S.
An alle die das 2-Takt-Öl- Zumischen bezweifeln bzw. darüber spotten:
Bitte fahrt euren cdi-Diesel munter weiter "ohne".
Eines Tages ist euch der Injektor-Schaden sicher. Garantiert!
Ich spreche aus Erfahrung.
Muss natürlich ehrlicherweise dazu sagen, dass das sogenannte seidenweiche, ruhigere Laufen des Motors reine Einbildung ist. Ich spüre auf jeden Fall absolut keinen Unterschied.
Aber meinen Injektoren zuliebe mache ich es.
Zitat:
Original geschrieben von Dieselspitze
Aber meinen Injektoren zuliebe mache ich es.
.
Schäm Dich !
Wegen Leuten wie Dir werden weniger Injektoren verkauft und der Hersteller muß Leute entlassen.
Hinter jedem weiteren Arbeitslosen steckt ein tragisches Schicksal !
Kannst Du das verantworten...? 😠
.
Hallo zusammen,
eine Beimischung von 2-Takt Öl zum Dieselkraft im Verhältnis von ca. 1:250
hat neben den so oft beschriebenen und tatsächlich vorhandenen Vorteilen
auch Nachteile:
Das 2-Takt Öl löst evt. vorhandene Verkokungsrückstände an. Gelangen diese
Rückstände, die in etwa max. so gross wie dickere Centstücke sein können
in den Brennraum, können beim Komprimieren Verwirbelungen der Rückstände
entstehen und u. U. den Kolbenboden beschädigen. Die Folge ist ein Motorschaden.
Dieses passiert zum Glück nicht oft, aber Motorinstandsetzer wissen davon zu
berichten.
Ein weiterer, oft übersehener Problembereich ist der derzeitige Dieselkraftstoff
nach DIN EN 590, der nach gesetzlicher Vorschrift mit 5% Biodiesel versetzt ist.
Ausnahme: Z. B. Aral Diesel Ultimate enthält keinen Biodiesel.
Biodiesel senkt zwar die Rußemissionen, verursacht neben höheren Stickoxyd-
auch höhere Kohlenwasserstoff-Emissionen, die wiederum bei unvollständiger
Verbrennung Kohlenstoffe/Ruß entstehen lassen, der AGR-Zielkonflikt lässt grüssen.
Zum Jahresende wird der Biodiesel-Anteil im Dieselkraftstoff auf 7% erhöht.
Die Folge: Die bei den Motoreninstandsetzern längst bekannte Rußproblematik
wird sich schleichend ab 2011 im Fahrbetrieb weiter verschärfen, die
ausgesprochenen B7-Unbedenklichkeitsbescheinigungen für Altautos beziehen sich
oft auf B7-taugliche Materialien wie z. B. Zylinderkopfdichtungen, Dichtungen der
Einspritzanlage, Korrosionsfestigkeit sowie der Funktion der Motorelektronik.
Abhilfe: Langfristig Dieselkraftstoff ohne Biodiesel-Anteile tanken oder zumindest
zutanken, um den 7%igen Biodiesel-Anteil abzusenken, um dadurch die
Rußbildung und Verkokungsneigung zu minimieren.
Allzeit gute Fahrt, Walter
Zitat:
Original geschrieben von WalterE200-97
Das 2-Takt Öl löst evt. vorhandene Verkokungsrückstände an. Gelangen diese
Rückstände, die in etwa max. so gross wie dickere Centstücke sein können
in den Brennraum, können beim Komprimieren Verwirbelungen der Rückstände
entstehen und u. U. den Kolbenboden beschädigen. Die Folge ist ein Motorschaden.
Daß Verwirbelungen der Rückstände den Kolbenboden beschädigen... Naja, das ist weit an den Haaren herbeigezogen. Meiner hält das aus, sonst sitze ich im falschen Auto...
Zitat:
Original geschrieben von WalterE200-97
Abhilfe: Langfristig Dieselkraftstoff ohne Biodiesel-Anteile tanken oder zumindest
zutanken, um den 7%igen Biodiesel-Anteil abzusenken, um dadurch die
Rußbildung und Verkokungsneigung zu minimieren.
Bekommst Du Provision von Aral ? Ich tanke das, was es üblicherweise gibt. Wenn der Staat es so will, dann rußt es eben...
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