Astra F 1.6si
Hallo ihr Lieben,
habe als 2. wagen einen Opel Astra F 1.6si, meine frage an euch ist was ich bei dem C16SE Motor alles machen kann z.B Nockenwelle Krümmer dies das ... oder ob es überhaupt sachen für den Motor gibt damit ich dort bisschen mehr PS rausholen kann ...
Mfg
24 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von mozartschwarz
Dann sind wir wieder bei der akustischen Mehrleistung.
ein Fächer und gute Anlage bringen bessere werte im Anzug!
am ende wirds aber nicht viel mehr werden in der endgeschwindigkeit..
http://www.duw.de/.../...pel-astra-f-92-96-1-6i-8v-100ps.p1299346.html
@ Fate das mit der Gassäulen eschwindigkeit steht in jedem Motorenbuch. Durch den geringeren Ventilquerschnitt erreicht die Gassäule ihre höchste Geschwindigkeit bei wesentlich niedrigeren Kolbengeschwindigkeiten. Meisten 16V werden einfach so gebaut/abgestimmt das sie ähnlich früh ihr Drehmoment erreichen. Tip schau die mal nur die Steuerzeiten der jeweiligen Motoren an. 274 Grad EA da lacht ein 8V nur, ein 16V fängt schon an im leerlauf an rumzukotzen.
Andersrum gesehen, da wo der 8v keine grösseren Gasgeschwindigkeit mehr zulegen kann, weil der Querschnitt durch grössere Druckverluste und turbulenter Strömung die Gasgeschwindigkeit begrenzt und da setzt genau der 16V ein. Das äussert sich meisten in einer hohen Nenndrehzahl bei der Maximalleistung.
C20NE c20XE, sind gute Beispiele dafür.
Das ist keine Mythen, das sind ganz physikalischen Eigenschaften die in jedem Motorenbuch stehen. Sowas wird in der Fluidmechanik und Motorenentwicklung gelehrt. Und wenn du jetzt sagst das meine Profs keine Ahung haben, dann weiss ich auch nicht mehr weiter.
Zu den Auspuffanlagen und Fächerkrümmer. Erstmal braucht man eine gewissen Abgasstrom damit es was bringt. Grade bei kleinvolumigen Serienmotoren ist der effekt relative gering.
Fächerkrümmer bringen nur was, wenn die Frequenz der Abgastakte zum Krümmer passen, dann entsteht ein resonaz, die den Abgasstrom noch mal beschleunigt.
Zitat:
Original geschrieben von Finn79
...
Meisten 16V werden einfach so gebaut/abgestimmt das sie ähnlich früh ihr Drehmoment erreichen.
...
Naja und wo ist das Problem, genau das merkt man dann doch auf der Straße.
Guckst du hier
http://www.kaoscrew.de/downloads/xecontrane.jpgWo ist da jetzt der ultimative Vorteil vom NE? Für mich sehen die untenrum ebenbürtig aus, während der XE obenrum noch gut zulegt.
Wenn ich jetzt noch den XEV mit reinwerfe, wirds ganz bunt und die scheinbaren 2V Vorteile sind gänzlich dahin.
Und damit will ich deine Profs gar net als Lügner oder sonstwas darstellen, war auch nie meine Absicht, aber man kann Motoren ja nunmal nur mit den Abstimmungen fahren, wie sie entwickelt wurden oder halt selbst eine Abstimmung vornehmen und bei ersterem sind die Vorteile vom 8V untenrum nunmal wie schonmal erwähnt irgendwas zwischen marginal und nicht existent.
Zitat:
Original geschrieben von fate_md
Die X14/16XE(L) sind aber auch von Haus aus durch ihre unendlich langen Ansaugwege kastriert, schafft man hier Abhilfe durch eine entsprechend kürzere Ansaugbrücke à la DBilas FlowTech, Mantzel PowerBox etc. laufen diese Motoren auch bei rund 120-125PS (1600ccm).
Normalerweise haben die Opel 16Vs zwischen 20-30% mehr Leistung als ihre 8V Brüder. Woran liegts das es bei den 1,6ern nicht so ist? Entweder ist der 16V einfach schlecht oder der 8V SE schon gut ausgereizt?
Machen kann man immer was z.B. die Kolben vom XE reinbauen, die sollen mehr Verdichtung bringen, aber obs erstrebenswert ist die bekanntlich nicht so tollen Abstreifringe einzupflanzen?
Ich denke es ist geschickter den gefragten C16SE oder besser seine Einzelteile zu verkaufen und von dem Geld nen großen zu kaufen. Macht dann 35-50Ps mehr für etwa 400€ obendrauf inkl. der korekten Bremsanlage.
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Zitat:
Original geschrieben von mozartschwarz
Normalerweise haben die Opel 16Vs zwischen 20-30% mehr Leistung als ihre 8V Brüder. Woran liegts das es bei den 1,6ern nicht so ist? Entweder ist der 16V einfach schlecht oder der 8V SE schon gut ausgereizt?Zitat:
Original geschrieben von fate_md
Die X14/16XE(L) sind aber auch von Haus aus durch ihre unendlich langen Ansaugwege kastriert, schafft man hier Abhilfe durch eine entsprechend kürzere Ansaugbrücke à la DBilas FlowTech, Mantzel PowerBox etc. laufen diese Motoren auch bei rund 120-125PS (1600ccm).Machen kann man immer was z.B. die Kolben vom XE reinbauen, die sollen mehr Verdichtung bringen, aber obs erstrebenswert ist die bekanntlich nicht so tollen Abstreifringe einzupflanzen?
Ich denke es ist geschickter den gefragten C16SE oder besser seine Einzelteile zu verkaufen und von dem Geld nen großen zu kaufen. Macht dann 35-50Ps mehr für etwa 400€ obendrauf inkl. der korekten Bremsanlage.
die anwort ist nicht dein ernst oder doch du solltest es doch wissen das das l im x16xel für gedrosselte leistung steht 🙄
und das r im x16szr für gesteigerte leistung
78 zu 74 kW reissen nix raus, also XE zu XEL. Gut die 80 beim C16XE wären dann 10% mehr als die des C16SE.
Zitat:
Original geschrieben von Finn79
Fächerkrümmer bringen nur was, wenn die Frequenz der Abgastakte zum Krümmer passen, dann entsteht ein resonaz, die den Abgasstrom noch mal beschleunigt.
naja, wenn ich einen Fächer kaufe, erwarte ich irgendwie das die Firma die den Baut nicht einfach nur n paar Rohre Biegt , und die Fächer die ich in den jahren gefahren habe, haben gerade im fall 8V ne menge gebracht!
Zitat:
Original geschrieben von fate_md
Naja und wo ist das Problem, genau das merkt man dann doch auf der Straße.Zitat:
Original geschrieben von Finn79
...
Meisten 16V werden einfach so gebaut/abgestimmt das sie ähnlich früh ihr Drehmoment erreichen.
...
Guckst du hier
http://www.kaoscrew.de/downloads/xecontrane.jpgWo ist da jetzt der ultimative Vorteil vom NE? Für mich sehen die untenrum ebenbürtig aus, während der XE obenrum noch gut zulegt.
Wenn ich jetzt noch den XEV mit reinwerfe, wirds ganz bunt und die scheinbaren 2V Vorteile sind gänzlich dahin.Und damit will ich deine Profs gar net als Lügner oder sonstwas darstellen, war auch nie meine Absicht, aber man kann Motoren ja nunmal nur mit den Abstimmungen fahren, wie sie entwickelt wurden oder halt selbst eine Abstimmung vornehmen und bei ersterem sind die Vorteile vom 8V untenrum nunmal wie schonmal erwähnt irgendwas zwischen marginal und nicht existent.
Ich glaube wir reden an einander vorbei. Ich gehe nicht von Zahlen aus, du schon. Ich sehe das als Differenzialgleichung an, ich sehe das also als Gleichung wo man das Maximum als erste Ableitung sieht. Ich sage ja nur das ein 8v sein maximales Drehmoment und Leistung bei einer niedirgeren Drehzahl erreich wie ein 16v, bedingt über die Gasgeschwindigkeit, das sieht man recht deutlich. Und du hast es ja richtig gesagt, da wo der 8v aufhört fängt der 16v erst das leben an.
Anfang der 90iger sagte man ja noch das sich 16v nur bei über 7000 umdrehungen lohnen, deswegen gab es auch so wenige. Aber mit der entwicklung bessere Motorsteuerungen und auch mit aufkommen der neuen Abgasnormen wurde das schnell klar das die 16Vs doch mehr Vorteile bringen.
Es ist recht schlecht 2 Motoren zu vergleichen die unterschiedlichen Parameter unterliegen. Um es wirklich sinnvoll zumachen müsste man beiden die gleichen Steuerzeiten , verdichtung, Suagrohrlängenetc verpassen. Dann würde genau das eintreten, was ich behaupte.
Ich denke das Prinzip was dahinter steckt sollte klar sein. Es ist schwierig das alles zu differenzieren, weil zuviele Parameter mit reinspielen, die das ganze wieder verändern. Ich sage ja nicht das es immer so ist, sondern ich gehe von den Grundcharakteristiken aus.
Ihr dürft eins auch nicht vergessen, Serienmotoren werden nach festen kriterien entwickelt. Man bekommt einen Motor und ein Datenblatt wo drauf steht, das das das muss er da haben. Viel Spass damit. Ist jetzt einwenig überspitzt.
c16SE gehen auch 160PS und mehr raus wenn man es übertreibt. Problem ist das ventil und damit der Kanalquerschnitt. Da der Durchmesser immer zum Quadrat eingeht, haben halt 2 kleine Kanäle mit 15mm Durchmesser mehr querschnitt wie ein Kanal mit 30mm Durchmesser. Genau da liegt der Teufel begraben. Der 8v begrenzt sich nach oben durch den kleinen kanalquerschnitt, wo der 16v noch gut atmen kann.
Also ich habe da sicher noch Steinzeit wissen, da sich meine meisten getunten in der Zeit OHV oder CHI bewegten, aber damals waren die grundregeln, Luft rein / Luft Raus, und das wurde mit Optimierung der Kanäle erreicht, da wurden nichtnur die ein/aus Kanäle von mir in Nächtelanger feinarbeit auf Hochglanz Poliert, auch die übergänge der Bauteile wurden angepasst. (Dremeln war angesagt).
Dann gab es Langhub /kurzhub / und Optimal Quadrathub!
Also im Optimalfall (wenn die Kohle da war) wurde die Kurbellwelle und die Kolben getauscht um dem Quadrathub so Optimal wie möglich anzukommen. (Kopfplanen bis zum Maximum nie vergessen!)
Habe damals einen Omega 2,4 Motor Wochenlang und mit viel Kohle bearbeitet und umgebaut, und somit dann 185PS aus diemem gekitzellt, und der wurde dann in meinen Kadett C GTE (ZF 5 Ganng) verpflanzt, worauf mir 4 mal das Differential zerissen ist, bis ich das glück hatte eines vom Ascona i400 60% einbauen zu können. Das hat dann gehalten.
Zuerst habe ich es mit einer 4x Weber versucht, aber die kiste hat nie unter 30 Liter wegegurgelt, und das war schon damals bei Spirtpreisen um 80cent (schon umgerechnet von DM ) nicht zu zahlen !
Also die Origional Spritze wieder druff, aber dort wurde auch alles Optiniert, und die Einspritzzdüsen von 3L Senator (mehr füllung) verwendet.
dann war ich auf nur 15-18Liter runter, aber der extra angefertigte Mantzel Tacho ging bis 250 runter, und ein abgeregelter BMW konnte mir nicht aus !
Und Heute gehste zum Elektrofuzzi der Proggt dein Steuergerät um, und schon hast du ähnliche ergebnisse. (wie Langweilig)
Ich werde es nie vergessen, wenn wie es war, wenn ich mich über den Flankenschutz meines Käfigs in die engen sitze gepresst habe, die Hosenträger an, der 2,4 Liter Motor wie ein sack rasselder Ketten (dank schmiedekolben) angeschmissen war, die Supersprint Gruppe A am Lexmaul Fächer Brullerte, und wenn dann die Ampel (beim Cruisen) auf Grün ging, und ich den Porsche Turbo weggehängt habe ! Habe es noch immer auf Video!!! ( vorallem beim schalten die Flammenzungen dank überbrückter schubabschaltung)
} mann ich könnte mir jetzt einen😁
Zitat:
Original geschrieben von Finn79
Ich glaube wir reden an einander vorbei. Ich gehe nicht von Zahlen aus, du schon. Ich sehe das als Differenzialgleichung an, ich sehe das also als Gleichung wo man das Maximum als erste Ableitung sieht. Ich sage ja nur das ein 8v sein maximales Drehmoment und Leistung bei einer niedirgeren Drehzahl erreich wie ein 16v, bedingt über die Gasgeschwindigkeit, das sieht man recht deutlich. Und du hast es ja richtig gesagt, da wo der 8v aufhört fängt der 16v erst das leben an.Zitat:
Original geschrieben von fate_md
Naja und wo ist das Problem, genau das merkt man dann doch auf der Straße.
Guckst du hier
http://www.kaoscrew.de/downloads/xecontrane.jpgWo ist da jetzt der ultimative Vorteil vom NE? Für mich sehen die untenrum ebenbürtig aus, während der XE obenrum noch gut zulegt.
Wenn ich jetzt noch den XEV mit reinwerfe, wirds ganz bunt und die scheinbaren 2V Vorteile sind gänzlich dahin.Und damit will ich deine Profs gar net als Lügner oder sonstwas darstellen, war auch nie meine Absicht, aber man kann Motoren ja nunmal nur mit den Abstimmungen fahren, wie sie entwickelt wurden oder halt selbst eine Abstimmung vornehmen und bei ersterem sind die Vorteile vom 8V untenrum nunmal wie schonmal erwähnt irgendwas zwischen marginal und nicht existent.
Anfang der 90iger sagte man ja noch das sich 16v nur bei über 7000 umdrehungen lohnen, deswegen gab es auch so wenige. Aber mit der entwicklung bessere Motorsteuerungen und auch mit aufkommen der neuen Abgasnormen wurde das schnell klar das die 16Vs doch mehr Vorteile bringen.
Es ist recht schlecht 2 Motoren zu vergleichen die unterschiedlichen Parameter unterliegen. Um es wirklich sinnvoll zumachen müsste man beiden die gleichen Steuerzeiten , verdichtung, Suagrohrlängenetc verpassen. Dann würde genau das eintreten, was ich behaupte.
Ich denke das Prinzip was dahinter steckt sollte klar sein. Es ist schwierig das alles zu differenzieren, weil zuviele Parameter mit reinspielen, die das ganze wieder verändern. Ich sage ja nicht das es immer so ist, sondern ich gehe von den Grundcharakteristiken aus.
Ihr dürft eins auch nicht vergessen, Serienmotoren werden nach festen kriterien entwickelt. Man bekommt einen Motor und ein Datenblatt wo drauf steht, das das das muss er da haben. Viel Spass damit. Ist jetzt einwenig überspitzt.
c16SE gehen auch 160PS und mehr raus wenn man es übertreibt. Problem ist das ventil und damit der Kanalquerschnitt. Da der Durchmesser immer zum Quadrat eingeht, haben halt 2 kleine Kanäle mit 15mm Durchmesser mehr querschnitt wie ein Kanal mit 30mm Durchmesser. Genau da liegt der Teufel begraben. Der 8v begrenzt sich nach oben durch den kleinen kanalquerschnitt, wo der 16v noch gut atmen kann.
Ja, ich denke auch dass wir aneinander vorbeireden. Deine theoretischen Ausführungen sind ja ok, hilft doch aber keinem was, wenn man so einen Motor nicht hat / bekommt oder extrem teuer selbst bauen muss. Hier im Forum geht´s doch maximal um sprotlichen Straßeneinsatz bei Privatnutzung, ergo werden die finanziellen Reserven auch nicht übermässig hoch sein was dazu führt, dass man einen serienmässigen oder leicht optimierten Serienmotor hernimmt, der nunmal aber nicht auf physikalisch maximal Mögliches sondern auf (relative) Dauerhaltbarkeit ausgelegt ist.