Argumente für / gegen den Wasserstoffantrieb
Welche Argumente sprachen eigentlich für den Abbruch der H2 Konzepte, z.B. MB ? Abgesehen vom sehr dünnen Versorgungsnetz.
Beste Antwort im Thema
Das ich das noch erleben darf! Ein Thread, der sich mal kritisch mit der Brennstoffzelle als Antrieb auseinandersetzt. Es wiederspiegelt das, was ich schon seit ungefähr 2 Jahren versuche den Leuten klar zu machen. Brennstoffzelle toll und gut, aber nur, wenn man nur die Betankzeiten im Auge hat und einen 1:1 Ersatz für Benzin/Diesel sucht.
Kurzer Abriss zu meinem "mentalen" Werdegang vom Petrolhead hin zum BEV-Befürworter:
Vor 3 Jahren die Wortgefechte die ich mir mit Kaju74 geliefert habe legendär, ich konnte/wollte ein BEV überhaupt nicht akzeptieren. Ich habe ähnlich argumentiert, wie jene, gegen die ich heute vor gehe: Zu geringe Reichweite, zu lange Ladezeiten und vieeeel zu hoher Stromverbrauch. Kurz ich war einer von den "Alten". Aus Angst/Unwissenheit meine Gewohnheiten umstellen zu müssen, war mir jedes, wirklich jedes noch so verdrehte Argument recht, meinen Standpunkt zu vertreten und diese teuflischen BEV's aus den Köpfen anders denkender zu verbannen.
Dabei bin ich selber Elektronikentwickler, ich sollte es besser wissen.
Irgendwann ging mir das Thema so auf den Senkel, das ich wirklich begonnen habe, meinen bisherigen Standpunkt zu hinterfragen:
+ Wie relevant sind die Ladezeiten wirklich?
+ Wieviel Reichweite brauche ich typischeweise?
+ Wieviel mehr Strom braucht man will man 45Mio. PKW elektrisch betreiben?
+ Wie sieht die Energiebilanz BEV vs. FCEV aus?
Frage 1 & 2 sind schnell und gemeinsam zu beantworten. Trotz meiner überdurchschnittlichen Jahresfahrleistung von 25.000km komme ich selten über mehr als 100km am Tag. Eine Steckdose ist in der Garage vorhanden (ja, hat nicht jeder). Im Schnitt das nachladen, was ich am Tag verfahre ist an mindestens 360 Tagen im Jahr kein Problem. Und selbst unsere "Fernfahrten" von etwa 250km eine Richtung schaffen BEV's von heute.
Frage 3 war schon interessanter. Gefühlt braucht eine PKW-Flotte viel zu viel Strom, den man niemals heranschaffen kann. Pustekuchen. Deutschland hatte einen Bruttostromverbrauch von 600TWh/Jahr, ein BEV braucht etwa 20kWh/100km, also kommt eine 50Mio.-Flotte auf etwa 150TWh, was gerade mal 25% mehr Strom wären. Nun, nachdem der Umstieg nicht von heute auf morgen von statten geht, sondern in einem Zeitraum von 20-30Jahren halte ich das durchaus für realistisch. Das konnte also kein Argument mehr gegen BEV's sein.
Frage 4 dann die komplette Ernüchterung. Preiswerter H2 kommt aus Erdgas unter Abspaltung des CO2, das kann es nicht sein! Da ist es gescheiter das Erdgas in einem Verbrenner zu verfeuern (so kann der Kohlenstoff noch etwas zum Vortrieb beitragen, bevor er in der Atmosphäre landet). Umweltfreundlicher H2 aus Elektrolyse braucht ~50kWh/kg. Mit dem kg kommt dann ein Mirai 110km, ein BEV etwa 250km. Da brauche ich nicht mehr weiter nachdenken. Ja, es macht Sinn für Überschussstrom, allerdings ist das nicht genug um eine ganze Flotte zu betreiben. Deswegen würde ich den H2 nur dort einsetzen wo er unverzichtbar ist, sprich im Fern-, Schiff- und Flugverkehr, wollen wir eine Energiewende schaffen.
Aber für so Trivialitäten wie 1000km mit 200km/h+ am Stück und 5min nachtanken, dafür haben wir nicht die Energie. Und wenn, dann sollen bitte die Leute die meinen, nicht darauf verzichten zu können, entsprechend löhnen (5€/l für den Supersprit, der diese Dinge ermöglicht!).
Grüße,
Zeph
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Zitat:
@AstraH_LPG schrieb am 28. Februar 2018 um 18:53:41 Uhr:
Hallo 38special,ohne die @Bahnfreies Antwort zu kennen, ist der Well-To-Tank-Aufwand bei den fossilen Treibstoffen Benzin und Diesel auf Primärenergie-Basis nahezu 10% des Tank-To-Wheel-Wertes vom Fahrzeug selbst.
D.h. 7 l Benzin / 100 km im Fahrzeug selbst haben nahezu 0,7 l an Aufwand von der z.B. saudischen Ölquelle bis zum Tank des Fahrzeugs benötigt.
Die Raffinerie ist da nur ein Teil und man muss eben den elektrischen Strom auch noch mit einen größeren Primärenergiefaktor geltend machen.
Grob gelte dann auf kWh_PE-Basis: 70 kWh chemisch gebunden im verfahrenen Benzin wurden mit 7 kWh_PE von der Quelle bis zum Fahrzeugtank ermöglicht!Gruß
AstraH_LPG
Das ist sicherlich richtig. Man braucht auch Energie um Öl zu fördern oder auch Kobalt aus dem Boden zu schaufeln oder auch Lithiumakkus zu produzieren.
Aber darum ging es nicht. Es ging primär darum, die Aussage von "Bahnfrei" zu korrigieren. Und da muß man auch nicht lange irgendwas zitieren (meine nicht Dich damit!) sondern einfach nur die Bilanz einer Raffinerie zu Grunde legen. Es ging darum, wie viel Strom eine Raffinerie benötigt um einen Liter Kraftstoff zu produzieren. Und das sind rund 0,03kwh je Liter und somit 0,2kwh auf 100 KM wenn das Auto 6 Liter davon braucht. Das kann man eben vollkommen vernachlässigen.
... und bis der Tanker von Saudis in HH ist, das Zeug nach Leverkusen/Leuna gepumpt ist, raffiniert wurde und mit rollenden Bomben über die BAB zur Tankstelle gekauft ist und von dort aus imBezintank des Autos gelandet ist, sind ziemlich genau 1kWh je Liter Benzin /Diesel verbraten.Eine korrekte Energiebilanz macht man eben mit der ganzen Kette. Wenn auch für den "Ökostrom" CO2 anfällt (Gaskraftwerk bei Flaute) so ist es doch um Größenordnungen weniger.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Das mit den "rollenden Bomben" muss aber jetzt nicht unbedingt sein!
Doch, bei überschrittenen Lenkzeiten, vollen Rastplätzen, zunehmenden Staus, abnehmenden Sicherheitsabständen und kaum noch Bahntransport des Sprits steigt das UnfallRisiko ganz erheblich. Wenn auf der A9 bergab eine Zisterne bei Glatteis und 50km/h auf allen 3 Spuren querrutscht und dir von hinten immer näher kommt, denkst du auch anders drüber. 😠
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Das gehört hier aber nicht hin. Ende der Durchsage!
Moin
Zitat:
Dumm nur, dass der Wasserstoff auch nur mit etwa 2/3 Wirkungsgrad aus Strom erzeugt werden kann. Wpmit dann nach der Rückumwandlung in Strom weniger als die Hälfte für Vortrieb genutzt werden kann. Was weit weniger ist, als ein Batteriestromer ganz ohne teure Edelmetalle als Wirkungsgrad erreicht
Ich glaube er meint nur den Wirkungsgrad des vorhandenen Wasserstoffes, wenn man ihn verbrennt im Motor, oder eben in einer Brennstoffzelle verwertet.
Das Wasserstoff eine Energievernichtungsanlage ist, und dann in einem Verbrenner verbrannt zum Sarkasmus pur wird, das glaube ich wurde hier hinreichend erkannt von denen die etwas davon verstanden haben.
Moin
Björn
Moin
Zitat:
Lässt sich ja auch so einfach regeln, wenn die Ladesäule mal zwei/drei stunden ungenutzt ist, das man einfach nen paar Kilo weniger Kohlen reinschmeißt. Der Dampfkessel hat garantiert nicht solch kurze Reaktionszeiten. Da wird man wohl eher den überschüssigen Dampf in die Luft blasen müssen, wärend der Ofen weiter am Heizen ist, damit bei plötzlich höherer Stromabnahme auch genügend Dampfdruck für die höhere Turbinenlast vohanden ist.
Das ist halt das Problem bei spontaner, nicht (sowohl zeitlich, als auch mengenmäßig) kalkulierbarer Stromabnahme.
Das ist das spannende an der Propaganda der Reichen... Der kleine Mann glaubt ihnen zunächst alles, auch wenn es absolut widersprüchlich ist. Das "plötzlich" ladende Auto wird das Netz überlasten, wenn es nicht lädt wird es unnötig Strom verbrauchen.
Der Fernseher zu Hause aber macht das natürlich nicht, oder gar der Backofen. Wenn der aus ist, dann verbraucht der logisch auch nichts, und wenn er angemacht wird, dann überlastet da auch nichts.
Davon ab ist der Charme eines E-Fahrzeuges genau der, das ich eben NICHT mehr regelmäßig an die Tankstelle muß, das ich meinen Wagen auch zu Hause und über Nacht laden kann. Sogar an 220 Volt, was Hyundai für seinen Ionic PlugIn genau so anbietet, was genau so auch Sinnvoll ist. Und wenn ich dann mit 2 kW Lade, den 9 kWh Akku also in 4,5 Stunden voll habe, dann ist das nichts anderes als wenn du deinen Weihnachtsbraten im Ofen machst.
Schnelladesäulen sind was schönes, nur braucht man sie gar nicht so häufig und so dringend. Das Auto steht die meiste Zeit auf einem Parkplatz rum, da reichen 2 kW Ladeleistung. 8 Stunden gearbeitet, 100 km im Akku. 12 Stunden zu Hause geschlafen und nen guten Film gesehen, 150 km im Akku. Man kann also ohne Schnelladung etc. an einem normalen Tag ohne Probleme 250 km laden. Nur soll das mal besser keiner glauben das das funktioniert.
Moin
Björn
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 1. März 2018 um 21:04:01 Uhr:
Das gehört hier aber nicht hin. Ende der Durchsage!
doch, da streite ich mal: Benzin/Diesel als rollende Zisterne , Wasserstoff als rollende Zisterne unter 700Bar Druck.
Bei beiden wird es mir nicht besser, wenn die auf mich zu rollen.
Wenn ich auf Rastplatz wegen eigener Blödheit eine Ladesäule umfahre, hat das deutlich weniger Auswirkungen. Wir gewinnen mit E- Mobilität Unabhängigkeit und Sicherheit, mit Wasserstoff hingegen bekommen wir ein neues Risiko, viel höherer Abhängigkeit zueh schon extrem hohen Einstandskosten. Leider ist die gesamte Umweltbilanz von Wasserstoff auch zumindest derzeit eher verheerend - also worüber reden wir eigentlich?
Der cobaltfreie Akku mit höherer Zellenspannung ohne thermische Anfälligkeit, der LiFePo4-Akku ist ber. erprobt, in China .Höhere Energiedichte bei ident. Abmessungen.
Zitat:
@ortler schrieb am 3. März 2018 um 18:32:33 Uhr:
Der cobaltfreie Akku mit höherer Zellenspannung ohne thermische Anfälligkeit, der LiFePo4-Akku ist ber. erprobt, in China .Höhere Energiedichte bei ident. Abmessungen.
Er ist nicht Energiedichter
Link
Leider. Dafür ist er frei von Cobalt und anderen "seltenen" Metallen und nutzt das Lithium "doppelt so gut" aus. Problem ist halt, dass diese Akkutypen zu wenig Spitzenstrom können. Weil 10-20 kWh eines Plug-In Hybriden rein von der Kapazität her auch mit 0,1 kWh/kg noch akzeptabel wären.
Ansonsten bleibt Wasserstoff ein Hirngespinst - eine Brennstoffzelle hat vielleicht 60% WIrkungsgrad, ein Elektrolysateur aufgerundet 70% wenn er schonend (und damit teuer) betrieben wird. Damit kommen 40% des zur Elektrolyse eingesetzten Stroms im Motor an, ganz toll.
Und was das Thema "Gradienten im Netz" angeht: Würde man auf reine BEVs setzen und diese in 15 min laden wollen - das sind lockere 500kW Anschlussleistung. Ein einzelner Haushalt zieht im Schnitt deutlich unter 1kW, Peak vielleicht 10kW wenn der Herd auf Knallgas läuft - damit ist eine einzelne Ladesäule im Netz das selbe wie eine kleine Siedlung, eine einzelne Tanke wie ein großes Dorf. Mit dem Problem dass die mal eben dran und dann spontan wieder weg ist.
Wir stellen zu jedem beliebigen Zeitpunkt etwa 40-60 Gigawatt Strom her. 10% davon für Zapfsäulen bedeutet, dass bei 500kW Anschlussleistung maximal 10.000 Batteriestromer simultan tanken können. Guck mal wie viele Tanken wir in DE haben, das ist "knapp".
Zitat:
@GaryK schrieb am 4. März 2018 um 11:06:30 Uhr:
Wir stellen zu jedem beliebigen Zeitpunkt etwa 40-60 Gigawatt Strom her. 10% davon für Zapfsäulen bedeutet, dass bei 500kW Anschlussleistung maximal 10.000 Batteriestromer simultan tanken können. Guck mal wie viele Tanken wir in DE haben, das ist "knapp".
Kannst du präzisieren, wie du das "knapp" meinst? Mit dem Benziner fahre ich regelmäßig zu einer Tankstelle. Mit einem Stromer würde ich das praktisch nie tun, d.h. der Bedarf an Schnellladetanksäulen ist nicht vergleichbar mit der Anzahl an Zapfsäulen für fossilen Treibstoff.
Für die Produktion von H2 aus "überschüssigen" Strom bräuchten wird dagegen schon deutlich mehr als die 15% zusätzliche Stromproduktionskapazität als "Überschuss" 😁 , die wir für für BEV bräuchten.
Zitat:
Mit dem Benziner fahre ich regelmäßig zu einer Tankstelle. Mit einem Stromer würde ich das praktisch nie tun,
Ich hingegen müsste mit dem Stromer drei- bis viermal so oft an die "Tanke" fahren.
Nun brauchen wir bei den privaten PKW-Besitzern nur mal prozentual aufteilen, wieviele von denen ihr Auto zu Hause aufladen könnten.
Da würden unterm Strich möglicherweise doch einige mehr Lade- als Tankvorgänge an der Säule zustandekommen. Bei beruflichen Langsrecklern wird es ohne Ladesäulen sowieso nicht funktioinieren, egal, ob sie zu Hause laden können, oder nicht.
Und die Crux ist ja, je schneller man die Batterien geladen bekommt, desto flexibler ist man diesbezüglich, desto häufiger werden Ladesäulen genutzt werden, insbesondere wenn an ihnen das Leden mitunter preiswerter ist, als an der heimischen Steckdose.
Nach 235.000 elektrischen km kann ich behaupten dass laden zu Hause / Garage/ am Arbeitsplatz die wichtigste Energiequelle für Elektroautos ist. Wer das nicht kann und fährt viel muss mehr Kompromisse machen...noch.
Zitat:
@Bahnfrei schrieb am 4. März 2018 um 12:39:54 Uhr:
Kannst du präzisieren, wie du das "knapp" meinst? Mit dem Benziner fahre ich regelmäßig zu einer Tankstelle. Mit einem Stromer würde ich das praktisch nie tun, d.h. der Bedarf an Schnellladetanksäulen ist nicht vergleichbar mit der Anzahl an Zapfsäulen für fossilen Treibstoff.
Wie viele Eigenheimbesitzer gibt es? Die Laternenparker und das ist die Masse der Autobesitzer werden auf Schnelllader angewiesen sein.
IMHO verbieten die Gradienten massenhafter Schnelllader den Einsatz reiner BEVs und begünstigen den Plug-In Hybriden. Weil letzter an "Schuko" mit 2kW leidlich netzneutral in Stunden geladen werden kann, zudem kosten 50-60 kWh mehr Akku (für ordentlich Reichweite) auch bei 300€/kWh weit mehr als ein kleiner 20-30kW Range Extender. Der seine Reichweite und "in 5 min wieder 400 km++" locker mit dem bisherigen Tankstellennetz sicherstellen kann.