Argumente für / gegen den Wasserstoffantrieb
Welche Argumente sprachen eigentlich für den Abbruch der H2 Konzepte, z.B. MB ? Abgesehen vom sehr dünnen Versorgungsnetz.
Beste Antwort im Thema
Das ich das noch erleben darf! Ein Thread, der sich mal kritisch mit der Brennstoffzelle als Antrieb auseinandersetzt. Es wiederspiegelt das, was ich schon seit ungefähr 2 Jahren versuche den Leuten klar zu machen. Brennstoffzelle toll und gut, aber nur, wenn man nur die Betankzeiten im Auge hat und einen 1:1 Ersatz für Benzin/Diesel sucht.
Kurzer Abriss zu meinem "mentalen" Werdegang vom Petrolhead hin zum BEV-Befürworter:
Vor 3 Jahren die Wortgefechte die ich mir mit Kaju74 geliefert habe legendär, ich konnte/wollte ein BEV überhaupt nicht akzeptieren. Ich habe ähnlich argumentiert, wie jene, gegen die ich heute vor gehe: Zu geringe Reichweite, zu lange Ladezeiten und vieeeel zu hoher Stromverbrauch. Kurz ich war einer von den "Alten". Aus Angst/Unwissenheit meine Gewohnheiten umstellen zu müssen, war mir jedes, wirklich jedes noch so verdrehte Argument recht, meinen Standpunkt zu vertreten und diese teuflischen BEV's aus den Köpfen anders denkender zu verbannen.
Dabei bin ich selber Elektronikentwickler, ich sollte es besser wissen.
Irgendwann ging mir das Thema so auf den Senkel, das ich wirklich begonnen habe, meinen bisherigen Standpunkt zu hinterfragen:
+ Wie relevant sind die Ladezeiten wirklich?
+ Wieviel Reichweite brauche ich typischeweise?
+ Wieviel mehr Strom braucht man will man 45Mio. PKW elektrisch betreiben?
+ Wie sieht die Energiebilanz BEV vs. FCEV aus?
Frage 1 & 2 sind schnell und gemeinsam zu beantworten. Trotz meiner überdurchschnittlichen Jahresfahrleistung von 25.000km komme ich selten über mehr als 100km am Tag. Eine Steckdose ist in der Garage vorhanden (ja, hat nicht jeder). Im Schnitt das nachladen, was ich am Tag verfahre ist an mindestens 360 Tagen im Jahr kein Problem. Und selbst unsere "Fernfahrten" von etwa 250km eine Richtung schaffen BEV's von heute.
Frage 3 war schon interessanter. Gefühlt braucht eine PKW-Flotte viel zu viel Strom, den man niemals heranschaffen kann. Pustekuchen. Deutschland hatte einen Bruttostromverbrauch von 600TWh/Jahr, ein BEV braucht etwa 20kWh/100km, also kommt eine 50Mio.-Flotte auf etwa 150TWh, was gerade mal 25% mehr Strom wären. Nun, nachdem der Umstieg nicht von heute auf morgen von statten geht, sondern in einem Zeitraum von 20-30Jahren halte ich das durchaus für realistisch. Das konnte also kein Argument mehr gegen BEV's sein.
Frage 4 dann die komplette Ernüchterung. Preiswerter H2 kommt aus Erdgas unter Abspaltung des CO2, das kann es nicht sein! Da ist es gescheiter das Erdgas in einem Verbrenner zu verfeuern (so kann der Kohlenstoff noch etwas zum Vortrieb beitragen, bevor er in der Atmosphäre landet). Umweltfreundlicher H2 aus Elektrolyse braucht ~50kWh/kg. Mit dem kg kommt dann ein Mirai 110km, ein BEV etwa 250km. Da brauche ich nicht mehr weiter nachdenken. Ja, es macht Sinn für Überschussstrom, allerdings ist das nicht genug um eine ganze Flotte zu betreiben. Deswegen würde ich den H2 nur dort einsetzen wo er unverzichtbar ist, sprich im Fern-, Schiff- und Flugverkehr, wollen wir eine Energiewende schaffen.
Aber für so Trivialitäten wie 1000km mit 200km/h+ am Stück und 5min nachtanken, dafür haben wir nicht die Energie. Und wenn, dann sollen bitte die Leute die meinen, nicht darauf verzichten zu können, entsprechend löhnen (5€/l für den Supersprit, der diese Dinge ermöglicht!).
Grüße,
Zeph
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Das ich das noch erleben darf! Ein Thread, der sich mal kritisch mit der Brennstoffzelle als Antrieb auseinandersetzt. Es wiederspiegelt das, was ich schon seit ungefähr 2 Jahren versuche den Leuten klar zu machen. Brennstoffzelle toll und gut, aber nur, wenn man nur die Betankzeiten im Auge hat und einen 1:1 Ersatz für Benzin/Diesel sucht.
Kurzer Abriss zu meinem "mentalen" Werdegang vom Petrolhead hin zum BEV-Befürworter:
Vor 3 Jahren die Wortgefechte die ich mir mit Kaju74 geliefert habe legendär, ich konnte/wollte ein BEV überhaupt nicht akzeptieren. Ich habe ähnlich argumentiert, wie jene, gegen die ich heute vor gehe: Zu geringe Reichweite, zu lange Ladezeiten und vieeeel zu hoher Stromverbrauch. Kurz ich war einer von den "Alten". Aus Angst/Unwissenheit meine Gewohnheiten umstellen zu müssen, war mir jedes, wirklich jedes noch so verdrehte Argument recht, meinen Standpunkt zu vertreten und diese teuflischen BEV's aus den Köpfen anders denkender zu verbannen.
Dabei bin ich selber Elektronikentwickler, ich sollte es besser wissen.
Irgendwann ging mir das Thema so auf den Senkel, das ich wirklich begonnen habe, meinen bisherigen Standpunkt zu hinterfragen:
+ Wie relevant sind die Ladezeiten wirklich?
+ Wieviel Reichweite brauche ich typischeweise?
+ Wieviel mehr Strom braucht man will man 45Mio. PKW elektrisch betreiben?
+ Wie sieht die Energiebilanz BEV vs. FCEV aus?
Frage 1 & 2 sind schnell und gemeinsam zu beantworten. Trotz meiner überdurchschnittlichen Jahresfahrleistung von 25.000km komme ich selten über mehr als 100km am Tag. Eine Steckdose ist in der Garage vorhanden (ja, hat nicht jeder). Im Schnitt das nachladen, was ich am Tag verfahre ist an mindestens 360 Tagen im Jahr kein Problem. Und selbst unsere "Fernfahrten" von etwa 250km eine Richtung schaffen BEV's von heute.
Frage 3 war schon interessanter. Gefühlt braucht eine PKW-Flotte viel zu viel Strom, den man niemals heranschaffen kann. Pustekuchen. Deutschland hatte einen Bruttostromverbrauch von 600TWh/Jahr, ein BEV braucht etwa 20kWh/100km, also kommt eine 50Mio.-Flotte auf etwa 150TWh, was gerade mal 25% mehr Strom wären. Nun, nachdem der Umstieg nicht von heute auf morgen von statten geht, sondern in einem Zeitraum von 20-30Jahren halte ich das durchaus für realistisch. Das konnte also kein Argument mehr gegen BEV's sein.
Frage 4 dann die komplette Ernüchterung. Preiswerter H2 kommt aus Erdgas unter Abspaltung des CO2, das kann es nicht sein! Da ist es gescheiter das Erdgas in einem Verbrenner zu verfeuern (so kann der Kohlenstoff noch etwas zum Vortrieb beitragen, bevor er in der Atmosphäre landet). Umweltfreundlicher H2 aus Elektrolyse braucht ~50kWh/kg. Mit dem kg kommt dann ein Mirai 110km, ein BEV etwa 250km. Da brauche ich nicht mehr weiter nachdenken. Ja, es macht Sinn für Überschussstrom, allerdings ist das nicht genug um eine ganze Flotte zu betreiben. Deswegen würde ich den H2 nur dort einsetzen wo er unverzichtbar ist, sprich im Fern-, Schiff- und Flugverkehr, wollen wir eine Energiewende schaffen.
Aber für so Trivialitäten wie 1000km mit 200km/h+ am Stück und 5min nachtanken, dafür haben wir nicht die Energie. Und wenn, dann sollen bitte die Leute die meinen, nicht darauf verzichten zu können, entsprechend löhnen (5€/l für den Supersprit, der diese Dinge ermöglicht!).
Grüße,
Zeph
Ok, geb ich auch noch mal mein Standardargument dazu:
"Das Märchen der tausendundeinsten CNG-Tankstelle", wie ein schöner Thread hier im Gasforum heisst.
Versprochen seit ~ 2004. Gebaut nie. Weil, der Betrieb einer CNG-Tankstelle ist unrentabel. Die Kompressortechnik ist zu teuer im Unterhalt, als dass es sich lohnen würde, CNG an PKWs zu verkaufen. Es muss immer quersubventioniert werden. 200 bar Drucktechnik gibts halt nicht für lau.
Würde man damit Geld verdienen können, gäbe es freie CNG-Tankstellen wie es freie LPG-Tankstellen gibt.
Tut es aber nicht.
Wer glaubt denn ernsthaft, dass eine Wasserstofftankstelle rentabel betrieben werden kann? 700 Bar Cryotechnik. Preiswert und kostengünstig in Wartung und Betrieb. Ja ne, is klar.
Zitat:
@Lewellyn schrieb am 26. Februar 2018 um 12:06:32 Uhr:
Wer glaubt denn ernsthaft, dass eine Wasserstofftankstelle rentabel betrieben werden kann? 700 Bar Cryotechnik. Preiswert und kostengünstig in Wartung und Betrieb. Ja ne, is klar.
Die werden nie rentabel sein. Und es wird von der Industrie erwartet das der Steuerzahler die Wasserstofftankstellen bezahlt... Für was den?
Ich bekomme schon in meinem Magen die Schwierigkeiten wenn ich lese was für Gelder in Deutschland verbraucht werden um ein Paar Elektroladesäulen aufzubauen. Bei uns geht nichts Preiswert und schnell...sonder teuer, langsam und schlecht
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 26. Februar 2018 um 10:30:15 Uhr:
Frage 3 war schon interessanter. Gefühlt braucht eine PKW-Flotte viel zu viel Strom, den man niemals heranschaffen kann. Pustekuchen. Deutschland hatte einen Bruttostromverbrauch von 600TWh/Jahr, ein BEV braucht etwa 20kWh/100km, also kommt eine 50Mio.-Flotte auf etwa 150TWh, was gerade mal 25% mehr Strom wären. Nun, nachdem der Umstieg nicht von heute auf morgen von statten geht, sondern in einem Zeitraum von 20-30Jahren halte ich das durchaus für realistisch. Das konnte also kein Argument mehr gegen BEV's sein.
Wenn ich da noch etwas relativieren darf:
Für die Produktion eines Liters fossilen Treibstoffs (Benzin/Diesel) benötigt man allein in den Raffinerien 1kWh Strom. Bei einem Verbrauch von 6l/100km fallen also auch mehr als 6kWh/100km für 45Mio Fahrzeuge weg bzw. können gegen deine 20kWh/100km erhöhten Strombedarf gegengerechnet werden. Soweit ich es im Kopf habe gehen Schätzungen von einem Strommehrbedarf von 11-16% aus (und nicht 25%). Im Gegenzug wird kein einziger Tropfen mehr für Verbrenner-Pkws verbrannt - halte ich für fair.
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Hallo,
was noch nicht genannt wurde, sind die
Alterung und Kosten der Brennstoff-Zellen-Stacks selbst
Wenn die Brennstoffzelle breitere Verbreitung kriegen soll, dann zuerst im Heizungskeller, wo sie sehr schön Strom und Wärme unter sehr gleichmäßigen Bedingungen produzieren kann.
Und der Häusle-Besitzer, der mit Stolz in den Keller geht und seine FC-BHKW vorzeigt, ist auch nicht so kosten-sensibel wie die Autofahrer; aber selbst an dieser stationären Anwendung hakt es immer noch! Oder kennt einer jemanden, der bereits ein FC-basiertes BHKW im Keller hat?
Und selbst mir wird nach fast 13 Jahren CNG-Astra (... mit den 250 bar) Angst und bange, die immer mehr Kostendruck erlebenden Fahrzeug-OEMs das Druckniveau auf 700 bar anheben zu lassen.
Also, Wasserstoff ist seit 40 Jahren Feigenblatt und Ablenkung von dem tatsächlich für die breite Masse machbarem.
Gruß
AstraH_LPG
@Zeph,
so lange Kommentare liest man nicht so gern.
Im Übrigen wurde klar, es gibt gute Gründe H2 nicht als Energeiquelle zu favorisieren. Es wird wohl doch der E-Antrieb.
Zitat:
@ortler schrieb am 26. Februar 2018 um 19:44:05 Uhr:
Es wird wohl doch der E-Antrieb.
Wasserstoff ist auch E-Antrieb...
Der wichtige Hinweis eines kompetenten Fachmannes.Und recht hat er. Vllt. folgen auch erhellendere Beiträge zum Thema.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Wieso? Ich kann Wasserstoff auch im herkömmlichen Motor verbrennen. Der BMW Hydrogen 7 verträgt sogar beides - Wasserstoff und Benzin. Beides zum Verbrennen.
mfg
Zitat:
Für die Produktion eines Liters fossilen Treibstoffs (Benzin/Diesel) benötigt man allein in den Raffinerien 1kWh Strom. Bei einem Verbrauch von 6l/100km fallen also auch mehr als 6kWh/100km für 45Mio Fahrzeuge weg bzw. können gegen deine 20kWh/100km erhöhten Strombedarf gegengerechnet werden. Soweit ich es im Kopf habe gehen Schätzungen von einem Strommehrbedarf von 11-16% aus (und nicht 25%). Im Gegenzug wird kein einziger Tropfen mehr für Verbrenner-Pkws verbrannt - halte ich für fair.
Wo exakt kommen denn diese 6kwh/100km her?
Ich halte die Zahl für falsch.
Wir hier beziehen unseren Sprit von der Bayernoil Raffinerie. In deren Umwelterklärung ist leicht zu ersehen, dass für die Herstellung von 6l Benzin/Diesel rund 0,2kwh an Strom benötigt werden (430 GWh Verbrauch vs. knapp 10.000 Kilotonnen Erzeugnis / Faktor 0,8 kg/l = 0,03 kwh/Liter * 6Liter = 0,2 kwh/Liter. Und davon sind wieder 30% alternativ erzeugt.
Also gerade mal 3% der von Dir angegebenen Strommenge reicht für 100KM Benziner/Diesel Fahren. Woher kommt die Diskrepanz?
Deshalb würde mich interessieren, wie Deine Quelle für diese Angabe lautet.
Hallo 38special,
ohne die @Bahnfreies Antwort zu kennen, ist der Well-To-Tank-Aufwand bei den fossilen Treibstoffen Benzin und Diesel auf Primärenergie-Basis nahezu 10% des Tank-To-Wheel-Wertes vom Fahrzeug selbst.
D.h. 7 l Benzin / 100 km im Fahrzeug selbst haben nahezu 0,7 l an Aufwand von der z.B. saudischen Ölquelle bis zum Tank des Fahrzeugs benötigt.
Die Raffinerie ist da nur ein Teil und man muss eben den elektrischen Strom auch noch mit einen größeren Primärenergiefaktor geltend machen.
Grob gelte dann auf kWh_PE-Basis: 70 kWh chemisch gebunden im verfahrenen Benzin wurden mit 7 kWh_PE von der Quelle bis zum Fahrzeugtank ermöglicht!
Gruß
AstraH_LPG
https://edison.handelsblatt.com/.../20826274.html?...
Ich finde das zum Thema passend
Zitat:
@dean7777 schrieb am 28. Februar 2018 um 19:15:37 Uhr:
https://edison.handelsblatt.com/.../20826274.html?...Ich finde das zum Thema passend
Naja, der rechnet aber viele Strommengen auf, die du bei E-Fahrzeugen, insbesondere für Ladesäulen auch haben wirst. Vielleicht sogar noch mehr.
Mal als Beispiel.
Eine Ladesäule wird im Schnitt etwa für 10 Stunden effektiv genutzt. Sie muss aber 24 Stunden am Tag einsatzbereit sein. Das bedeutet, sie wird vom Stromversorger zusätzliche 14 Stunden je Tag mit Strom versorgt, Strom, der ungenutzt verpufft, Stom, der der maximalen Ladeleistung entspricht.
Eine Pumpe für die Zapfsäule arbeitet garantiet mit deutlich weniger Leistung, als der Ladestrom und zudem braucht man für 1000.000 Verbrenner garantiert deutlich weniger Zapfsäulen, als man für 1000.000 E-Fahrzeuge Ladesäulen benötigt, wenn die selbe Mobilität erreicht werden soll.
Weil, Ladesäule dauert deutlich länger und muss (von Langstrecklern) öfters angefahren werden.
Dann gibt es ja noch Vorstellungen, Ladeterminals zu errichten, die gleichzeitig als Eventcenter etc. dienen, um den Fahrzeuginsassen die Wartezeit zu "verschönern" (ihnen also noch mehr Geld aus den Taschen ziehen 😉)
Diese wären dann auch beleuchtet, beschäftigen viel mehr Menschen als ne Tankstelle und verfügen über mehere Geschäfte.
Ein solches Event-, Ladecenter verballert dann garantiert mehr Strom als "getankt" wird.
Und Kraftwerke die Strom erzeugen, verbrauchen auch Energie. In den Leitungen herrschen auch Widerstände, die final eine geringere Energiemenge ankommen lassen, als eingespeist wird.
Sprich, in den Leitungen zu den Ladesäulen geht unterwegs, vom Versorger zur Säule, auch Energie verloren.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 28. Februar 2018 um 19:50:38 Uhr:
... Sie muss aber 24 Stunden am Tag einsatzbereit sein. Das bedeutet, sie wird vom Stromversorger zusätzliche 14 Stunden je Tag mit Strom versorgt, Strom, der ungenutzt verpufft, Stom, der der maximalen Ladeleistung entspricht.
Kann Dir beim besten willen nicht folgen 😕
Hallo,
die Dena hatte eine Broschüre über die Erdgas-Mobilität, die aber nicht mehr frei verfügbar ist, also folgender Hinweis:
Insbesondere Abbildung 2 ist meines Erachtens nett dargestellt / interessant (... die dena-Zahlen aus 2015 sahen ähnlich aus)
- blauer Balken --> Aufwand um die Energie (streng genommen nur bei den fossilen Kraftstoffen Benzin/Diesel) vom "Bohrloch" zum Tank zu kriegen --> WtT
- roter Balken --> Aufwand, um die Energie im Tank zum Rad zu bringen --> TtW
- grüner Balken --> Gesamtaufwand, also WtT + TtW = WtW
Erschreckend, wenn man die "Biomass to Liquid" Anteile selbst aus Stroh und die Reformer-Geschichten auf Basis der FuelCell sieht:
Da ist die "Bereitstellungsenergie", also der WtW immer mindestens so groß wie TtW, also die "Nutzendenergie"!
Aber: Dies kann man bei jeder regenerativen Energie eben mehrmals wiederholen, die fossilen kann man leider nur einmal aus der - weit von uns entfernten - Erdkruste entnehmen.
Unschlagbar: Der PV-Strom direkt in einen BEV-Akku hineinspeisen.
Gruß
AstraH_LPG