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Anhänger schlingert - Ursache(n)?
Hallo,
Ich fahre einen Jeep Grand Cherokee, kann daher bis zu 3.5 Tonnen "ziehen" (BE nat. vorhanden). Nun hatte ich unlängst die Situation, dass ein 3.5 Tonnen Planen-Anhänger (2 Achsen, mittig) Ab 60 km/h unweigerlich angefangen hat zu schlingern.
(Trotz 2,7 Tonnen des Jeeps hat der Hänger "kräftig" am Jeep gerüttelt... Macht kein Spass.)
Beide mal hat die "TSC" (Trailer Sway Control) des Jeeps eingegriffen und wieder für Stabilität gesorgt.
(Der Hänger war geliehen, hatte keine Anti-Schlinger-Kupplung)
Es war zum Glück nur eine kurze Strecke, also mit 60 km/h weitergezuppelt.
Auf dem Rückweg (Hänger leer) war das Verhalten nicht mehr gegeben.
Nun frage ich mich natürlich was die "Ursache" dafür war, um derartiges künftig zu vermeiden:
- Wir haben beim Beladen eine Stützlast-Waage verwendet und peinlich genau darauf geachtet, dass das Fahrzeug "gut" belastet wird. (Der Jeep verträgt 175 kg Stützlast, wir haben daher auf 150kg beladen, falls sich etwas "verschiebt" (Oder war es 225 vs. 200? Ich weiß nicht mehr genau, wir sind jedoch 25kg unter Maximum geblieben)
- Reifendruck war bei allen Hänger-Rädern und Fahrzeugreifen "perfekt".
- Bauart bedingt (der Jeep ist relativ hoch) machte es den Eindruck, als ob der Hänger leicht nach "hinten" hing (5° geschätzt) - Zuerst vermutete ich das als Ursache - erklärt aber kaum, warum der leere Hänger dieses Verhalten nicht zeigte.. Wäre es die Neigung, sollte sie auch dann gegeben sein. Die Neigung war aber def. "da", bei einem Zwischenstop waren die Räder auf der Hinterachse des Hängers deutlich wärmer, als die der vorderen Achse - Zeichen für höhere Belastung würde ich sagen)
- Ich muss eingestehen, dass wir zwar auf die Stützlast geachtet haben, aber dadurch bedingt halt eben immer hinten/vorne im Wechsel geladen haben. Kann dies die Ursache sein? (Zu wenig Maße "mittig" über der Achse? Einerseits vermute ich "ja" (Riesen Wippe gebaut) - anderer seits ist die physikalische Kraft die auf die Achsen wirkt doch "die selbe"...? )
Beste Antwort im Thema
Das ist ein Problem, nicht bei jedem Anhänger, kommt aber vor, wenn die Kupplung etwas höher ist. Die Räder bekommen daduch einen leichten Nachlauf. Dadurch kommt es bei leichten Schwankbewegungen (Rollen) dazu, dass die Räder, bedingt durch die Spurverlagerung (positiver Sturz) und dadurch, dass die AHK ja nun mal zentral positioniert ist, beim Neigen minimal nach innen laufen wollen. Das sind zwar alles Werte im Millimeterbereich, (wenn überhaupt), schaukelt sich dann, wenn es einmal durch eine einseitige Bodenwelle einen Initialimpuls gegeben hat, immer stärker auf. Entweder, bis eines der Räder etwas seitlich wegrutscht (dann ist wieder fast Ruhe) oder im schlimmsten Fall der Anhänger umkippt.
Das ganze Szenario kommt bei regennasser Fahrbahn oder Glätte kaum vor, da die Räder hier schon mehr Schlupf haben und die Kräfte sich nicht aufbauen können. Das Ganze verstärkt sich natürlich, je mehr der Anhänger an seine Lastgrenze beladen wird.
Nun kommt es auch noch auf die Radstellung und die Achsgeometrie im Gesamten an. Natürlich kommt unter Umständen noch hinzu, was @Genie21 geschrieben hat. Einer neigt eher zum Schlingern, der Andere dagegen kaum. Die Unterschiede sind hier nicht groß und kaum sichtbar. Ein nach hinten höher stehender Anhänger macht selten solche Sperenzchen.
Wer schon mal einen Koffer mit Rollen hinter sich hergezogen hat und diesen recht steil nach oben hält, kennt das Phänomen.
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28 Antworten
Wie schwer ist die Beladung des Anhängers ungefähr gewesen? Bei einem Volumen von x m3 ?
MfG Günter
Wenn keine besonderen Einflüsse von der Straße waren und kein Wind, dann kann ein Schaden am Fahrwerk des Anhängers das Problem sein. Ausgeschlagene Achse, Radlager, Schiefstand der Achse.
Das ist ein Problem, nicht bei jedem Anhänger, kommt aber vor, wenn die Kupplung etwas höher ist. Die Räder bekommen daduch einen leichten Nachlauf. Dadurch kommt es bei leichten Schwankbewegungen (Rollen) dazu, dass die Räder, bedingt durch die Spurverlagerung (positiver Sturz) und dadurch, dass die AHK ja nun mal zentral positioniert ist, beim Neigen minimal nach innen laufen wollen. Das sind zwar alles Werte im Millimeterbereich, (wenn überhaupt), schaukelt sich dann, wenn es einmal durch eine einseitige Bodenwelle einen Initialimpuls gegeben hat, immer stärker auf. Entweder, bis eines der Räder etwas seitlich wegrutscht (dann ist wieder fast Ruhe) oder im schlimmsten Fall der Anhänger umkippt.
Das ganze Szenario kommt bei regennasser Fahrbahn oder Glätte kaum vor, da die Räder hier schon mehr Schlupf haben und die Kräfte sich nicht aufbauen können. Das Ganze verstärkt sich natürlich, je mehr der Anhänger an seine Lastgrenze beladen wird.
Nun kommt es auch noch auf die Radstellung und die Achsgeometrie im Gesamten an. Natürlich kommt unter Umständen noch hinzu, was @Genie21 geschrieben hat. Einer neigt eher zum Schlingern, der Andere dagegen kaum. Die Unterschiede sind hier nicht groß und kaum sichtbar. Ein nach hinten höher stehender Anhänger macht selten solche Sperenzchen.
Wer schon mal einen Koffer mit Rollen hinter sich hergezogen hat und diesen recht steil nach oben hält, kennt das Phänomen.
@Bikerleo66 Sehr schöne Erklärung und erst die Koffermetapher. Toll! Ein fünf Sterne Beitrag in der manchmal sehr banalen Welt des Motor-Talk
Danke! ;)
Moin.
Stützlast gecheckt ok... aber habt ihr die auch auf der richtigen Höhe - also der Höhe vom Kugelkopf vom Jeep - gemessen? Weil gerade bei Tandemanhängern kann diese enorm variieren! Ist sie bei meinetwegen 40cm Kugelkopfhöhe noch 150kg, kann sie bei 45cm Höhe schon bei über 200kg sein. Ist denke ich klar... man hebt die 1. Achse ja aus, je höher du vorne die Deichsel hebst. Das geht dann auf die Stützlast - und die 2. Achse.
ABER - selbst wenn dem so wäre (und das passt zu deinen Erklärungen; hintere Reifen wärmer), wäre es nur halb so wild, denn zu viel Stützlast ist erstmal besser wie zu wenig fürs Fahrverhalten. Aber auch nur in engem Rahmen.
Dein letzer Absatz, Azkoyen, ist denke ich hier der Entscheidende. Genau so sollte es nämlich nicht sein. Klar, physikalisch ists für die Achsen erstmal das Gleiche, ob der Großteil des Gewichts über der Achse platziert ist, oder vorne + hinten. STATISCH! Jetzt kommt die Dynamik... du fährst Kurven, über Bodenwellen, Schlaglöcher etc. - nun hat die Last vorne - und noch wichtiger - die HINTEN! - 'nen riesen Hebelarm zur Achse, um dann schön kinetische Kräfte seitlich / nach oben/unten zu generieren! DAS war es sicher, was das Fahren so unangenehm machte. Deshalb die schweren Teile - wenn machbar - direkt über der Achse bzw. je nach Gewicht etc. etwas vor die Achse (wg. Stützlast) platzieren. Dann fährt sichs auch gut...
Nur mal zur Veranschaulichung: Nehme mit beiden Händen einen 10kg Eimer hoch und an die Brust. Kann man tragen oder?! Wenn ich jetzt seitlich am Eimer drücke... kannst du ziemlich leicht seitlich gegensteuern, um weiterhin gerade stehen zu bleiben.
Nun halte den Eimer mit beiden Händen, aber ausgetreckten Armen vom Körper weg hoch. 10kg sind weiterhin 10kg, oder?! ;-) Aber der Hebelarm wird dir schnell den Gar ausmachen! Drücke ich nun noch vorne seitlich an den Eimer, hast du kaum 'ne Chance, dich gegen Wegdrehen zu "wehren".
So ist / wars auch bei deiner Anhängerfahrt.
Gruß Jonas
Achso - zur bikerleos Beitrag noch.
Sorry aber deine Ausführungen sind nicht ganz richtig.
Nachlauf ist nur bei Lenkachsen/Lenkungen von Interesse und wird dort auch konstruktiv berücksichtigt. Bei dem vom TE erwähnten Anhänger gehe ich mal von einem normalen Zentralachsanhänger aus, spielt dort also keine Rolle, da eben normale Gummifederachsen.
Und das was du meinst, ist die Spur (Vorspur). Bei Beladung wird der Sturz negativ(er), nicht positiv. Und leichte Vorspur ist bei den Achsen bereits ab Werk gegeben und muss auch so sein - denn die Räder MÜSSEN etwas nach innen "ziehen", damit das Ganze spurstabil wird! Nur, wenn die Räder vorne nach aussen zeigen würden (sog. Nachspur), wäre das wieder schlecht fürs Fahrverhalten und würde eher ein Aufschaukeln unterstützen.
Mit dem Sturz habe ich schon das Richtige gemeint. Nachlauf ist hier im übertragenen Sinn zu verstehen.Es ging um das Erklären der Sache, in Bezug auf Krafteinwirkungspunkt und Aufstandsfläche. Das im nachhinein immer jemand kommt und an deiner Wortwahl herumdoktert, daran habe ich mit hier auf MT bereits gewöhnt.
Und ob Du mit deinem letzten Satz so richtig liegst, die Vorspur ist im wesentlichen dafür da, um bei nicht angetriebenen Achsen die Gegenkräfte, die von der Fahrtbahn auf die Räder wirke, auszugleichen. Im idealfall und wenn alles optimal berechnet wurde, entsteht dann eine Spur von 0.
Hallo
Hier sind mal wieder die Theoretiker am Werk, Vorspur -Nachspur. Wie willst du sowas am Anhänger einstellen,
man kann höchstens eine Achse, übertrieben ausgedrückt "schräg" zur Laufrichtung einbauen.
Dieser Anhänger war ganz einfach falsch beladen, die Erklärung von V8.lover mit dem Eimer trifft es voll auf den punkt.
Ein Jeep Cherokee ist ja nicht gerade ein Leichtgewicht und steckt schon einiges weg.
Ich belad meinen 2 tonner manchmal sehr"großzügig" und dann muss man halt mal das ganze Gespan von der Seite anschauen bevor man losfährt. oder versuch mal bei einem so falsch beladenen Hänger auf das hintere Ende vom Hänger zu drücken und schau dabei mal auf das Heck vom Zugfahrzeug. Ohne viel Kraft bringst du dieses zum Ausfedern, jetzt stell dir das mal bei 80-85Km/h bei schrägen Bodenwellen vor und du hast deine Erklärung.
@V8.Lover : deine Erklärung mit dem Eimer find ich sehr gut und treffend. Und jetzt denk mal weiter und drück und hebe mal den Eimer während du seitlich da gegendrückst. Was meinst du wie lange der, der den Eimer hält auf dieser Stelle stehen bleibt.
solche bildlichen Vergleiche kann sich auch einer vorstellen der keine Ahnung von der Materie hat
mfg
Vielen Dank für die zahlreichen Antworten!
Ich denke die falsche Beladung / die Damit verbundene Hebelwirkung gegenüber dem "Dreh-Punkt" des Hängers wird die Hauptursache sein. Andere Faktoren wie die Qualität des Hängers ansich, ggf. vorhandene Achs- oder Symmetriefehler mögen dies "begünstigt" haben - aber wohl kaum ausschließlich verursacht.
(Ich habe auch daraus gelernt und werde Hänger in dieser Größe künftig nicht mehr mit Mittelachse(n) nehmen, sondern mit Achse Hinten / Vorne zzgl. Deichsel. Ist zwar Rückwärts schwerer, aber definitiv Fahr-Stabiler.)
Von meiner Seite ein dickes Lob an die "Sachlichkeit" der ganzen Community! Ich habe die Frage schon in 2 anderen "Anhänger-Foren" gestellt - dort waren die Antworten im wesentlichen nur "Oh Gott, du Verkehrsgefährdung", "Wie kannst du so weiterfahren", "Wenn man keine Ahnung hat..." und "Woher hast DU den BE??"
Die letzte Interessante Frage wäre: Kann eine "Überladung" so etwas verursachen? Es war ein Umzug, komplettes Mobilar einer 3 Zimmer-Wohnung. (2 Personen). Könnten wir damit die 3.5 Tonnen Gesamt-Gewicht überschritten haben? (Hänger leer war glaube ich knapp 1 Tonne) Kann ich leider nicht einschätzen, eine entsprechende Waage stand nicht zur Verfügung.
Unterm Strich war er aber auch nicht sonderlich "hoch" beladen - ca bis zur hälfte, einzelne Teile etwas höher. (Schwerpunkt lag also relativ "tief") (Siehe Anhang, auf dem letzten Bild sieht man "imho" (kann ich mir einbilden) die leichte "Nach-Hinten" Neigung, das Stüzrad war zu dieser Zeit nur "Sanft" auf den Boden gekurbelt, die Last lag auf der AHK)
Zur Schräglage noch zu sagen: Auf dem Bild ist das Luftfahrwerk in "Entry/Exit-Position" - während der Fahrt ist der Jeep normal ca 3-4cm höher. Da Dies unser Hauptverdächtiger war, sind wir aber nur im "Sport" Modus gefahren, wo der unterschied gegenüber Entry/Exit nur 1.5 cm beträgt.)
Ein Bild sagt mehr als tausend Worte. Ich ziehe zwar auch viel Gewicht beim Pferdeanhänger, aber bei weniger als die Hälfte der Länge. Dass dieser im Bild gezeigte Anhänger mit dem Jeep wedeln kann wundert mich also nicht. Das mit der Luftfederung ist auch eine gute Bemerkung. Je weicher die Zugfahrzeuge gefedert sind umso leichter entsteht ein im Zugfahrzeug unangenehmes hoppel hoppel, was einem auch jede Bewegung des Anhänger fühlen lässt. Der weiche Komfort wird zum Nachteil. BMW, gleiches Problem. Dort habe ich das Problem mit Sportfedern gelöst, was wie ein Brett liegt kann auch nicht juppeln.
Wenn du Klasse BE hast darfst du einen Anhänger mit Achsabstand größer 0, 99 m garnicht führen. Da brauchst du dann CE wenn sich das nicht geändert hat.
Gruß Krumelmonster1967
Moin Freunde der leichten Unterhaltung,
Moin Azkoyen,
Eigentlich wurde schon alles gesagt, der Fehler liegt wahrscheinlich größten Teils an der "falschen" Beladung hinten/vorne, dann in Kombinaton von dem doch recht langen Anhänger und am Ende spielt auch das Zugfahrzeug mit in das Fahrverhalten rein.
Ich muss dir aber sagen das deine Idee von nun an einen Drehschemel-Anhänger zu nutzen nicht "immer" ein besseres Fahrverhalten mit sich bringt.
Hier auf alle einflussnehmenden Faktoren einzugehen wäre Müßig, ein paar Stichworte sind "Führerscheinklasse", "keine Stützlast" und "stuckernn am Zugfahrzeug". Es kann traumhaft sein mit der passenden Kombination aus Anhänger und Fahrzeug zu fahren, muss aber nicht.
@krümmelmonster1967
Leider ist Deine Aussage nicht richtig. Inhaber der "alten" Klasse 3 dürfen keine Gespanne mit mehr als 3 Achsen bewegen (Achsabstand 1m< gilt als 1Achse) und benötigten "damals" die Klasse 2.
Mit den Europäischen Fahrerlaubnissklassen wurde die Achsbeschränkung aufgehoben.
Klasse BE, egal ob neu gemacht oder umgeschrieben aus Klasse3 reichen für Drehschemelanhänger aus.
So denn
Skyport
Das gleiche Phänomen hatte ich mit einem Atego-Tieflader-Gespann.
3-Achs-Tieflader beladen,mit einem Bagger(14t Eigengewicht), ließ sich ab ca.60 Kmh nicht mehr kontrollieren.
Das ganze Gespann versuchte Walzer zu tanzen. Nach abbremsen auf ca. 50 Kmh hörte das Schlingern auf, um bei ca. 60 Kmh wieder zu beginnen. Da mein Kollege das Problem auch hatte, kam der Tieflader zur Überprüfung in eine Werkstatt. Ergebnis: Alles in Ordnung. Nachdem sich an der Katastrophe nichts geändert hatte, der zweite Werkstattbesuch in einer anderen Firma. Beim Hochdrücken der Ladefläche fiel der Drehkranz fast auseinander. Die erste Werkstatt gibt es nicht mehr.
Gruß,
Thomas