Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Logisch, da hast du Recht. Ich habe auf die Antwort der üblichen 3-4 Leute gewartet. Von zweien wurde ich schon mal nicht enttäuscht 😮
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 15. Mai 2021 um 15:52:21 Uhr:
Zitat:
@Kaiwnf schrieb am 15. Mai 2021 um 14:54:33 Uhr:
Hallo.
Ich will mir den Audi A4 50 tdi als Neuwagen holen. Kann mir jemand sagen, ob die „Anfahrschwäche“ mittlerweile behoben ist? Danke euch 🙂Ohne Probefahrt? Wenn du bisher einen Audi mit 6-Zylinder Diesel gefahren hast, wirst du sehr wahrscheinlich keine Anfahrschwäche feststellen. Wenn du hingegen von MB oder BMW kommst, wirst du enttäuscht sein.
Das ist so nicht korrekt.
Der EVO 3 hat, zumindest im 55 Tdi, keine Anfahrschwäche.
Ich habe nun 2500 km mit ihm gefahren.
Zitat:
@kanzlersoft schrieb am 15. Mai 2021 um 18:04:36 Uhr:
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 15. Mai 2021 um 15:52:21 Uhr:
Ohne Probefahrt? Wenn du bisher einen Audi mit 6-Zylinder Diesel gefahren hast, wirst du sehr wahrscheinlich keine Anfahrschwäche feststellen. Wenn du hingegen von MB oder BMW kommst, wirst du enttäuscht sein.
Das ist so nicht korrekt.
Der EVO 3 hat, zumindest im 55 Tdi, keine Anfahrschwäche.
Ich habe nun 2500 km mit ihm gefahren.
Das glaube ich dir gerne. Aber es geht um den 50 TDI.
Ich fahre nun nach dem A7 50tdi einen Q8 50 tdi. MJ 2021 EVO 3. Die Anfahrschwäche fällt deutlich geringer aus. Das max Drehmoment liegt nun auch schon bei 1750u/min an.
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Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 15. Mai 2021 um 19:13:37 Uhr:
Zitat:
@kanzlersoft schrieb am 15. Mai 2021 um 18:04:36 Uhr:
Das ist so nicht korrekt.
Der EVO 3 hat, zumindest im 55 Tdi, keine Anfahrschwäche.
Ich habe nun 2500 km mit ihm gefahren.
Das glaube ich dir gerne. Aber es geht um den 50 TDI.
Klar.
Aber es ging auch um die EVO 3 Ausbaustufe des Motors.
Ich danke euch für die schnellen Antworten 🙂
Ich werde auf jeden fall eine Probefahrt machen, damit ich im Endeffekt doch nicht enttäuscht bin.
Das ist eine gute Idee.
Jeder fühlt anscheinend anders. Sieht man an dieser Aussage zum Update:
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 15. Mai 2021 um 16:39:45 Uhr:
Wir haben einen 50 TDI im Pool. Den fahre ich recht häufig. Gut, momentan eher weniger häufig, aber ich kenne das Fahrzeug durchaus. Der erste war Baujahr 2019, meine ich. Den bin ich mit und ohne Update gefahren. Objektiv betrachtet war das Update eher ein Placebo.
Denn ich habe - wenn auch im 45TDI, der aber ja quasi baugleich ist - schon ein eindeutig verändertes Motor-Getriebe-Verhalten festgestellt. Ist aber auch normal. Sonst würden ja alle die gleichen Autos fahren.
Habe mich nun einmal durch die gesamten 99 Seiten gekämpft, dafür die Verärgerung meiner besseren Hälfte riskiert und mehrfach über mich ergehen lassen müssen...
Die Evolution der Aussagen über das vergangene Jahr seit Start des Threads von Placeboupdate und Evo2 zu Evo3 habe ich doch deutlich vernommen: Ältere 50TDI können per Software anscheinend nur marginal und unzulänglich verbessert werden, mit Evo3 wurde es wohl deutlich besser. Ähnlich aber letztendlich weniger dramatisch beim 55TDI. Insgesamt waren viele interessante Beiträge dabei, die beim Ansprechverhalten deutlich fühlbaren Unterschiede zwischen V6 und R6 wurden sehr schön beleuchtet.
Finde das Bashing von Meinungen angeblicher BMW Fanboys unangebracht. Seit ich denken kann bin ich Fan der 4 Ringe. Mein erster dicker Dienstwagen war daher unter Leistung einer beachtlichen privaten Zuzahlung der 4G Biturbo (320 PS) als Avant, vorher fuhr ich über Jahre den betagten 2.5TDI privat, ebenfalls als A6 Avant. Als Nachfolger kam eigentlich nur ein Audi in Frage, die Probefahrt mit einem der ersten 4K war aber freundlich ausgedrückt ernüchternd. Der Antrieb des 50TDI war für mich persönlich tatsächlich das große Disaster und hat mich als Ausschlusskriterium vom A6 abgehalten. Selbst meine Frau hat sich gefragt, was „der Mist soll und warum das Auto nicht reagiert, wenn ich Gas gebe.Das ist ja sau gefährlich!“. Der 45TDI war earwax harmonischer, mir dann aber doch bei dem hohen Gewicht doch zu schwach. Der insgesamt runde Diesel mit 272 PS war kurz vor Bestellung im A4 dann auch nicht mehr verfügbar und den damals grottigen 50TDI wollte ich auch im kleineren A4 nicht haben. Dann habe ich es doch gewagt mal über den Tellerrand zu blicken und nach der Probefahrt mit dem 530d war sofort klar, dass er es wird, letztlich sogar der famose 540d. Der BMW fuhr einfach besser und mit deutlich größerem Spaßfaktor. Der 4K war gefühlt im Vergleich zum 4G (zumindest beim Antrieb) ein deutlicher Rückschritt, der BMW nochmals eine klare Verbesserung.
Ich bevorzuge in Sachen Design, Image, Innenraumanmutung und -Verarbeitung, Geräuschkomfort, Auslegung Quattro und Geradeauslauf Audi grundsätzlich nach wie vor deutlich im Vergleich zu BMW. Der BMW fährt sich halt einfach verdammt gut und der Antrieb ist ein Gedicht, besser kann ein Diesel eigentlich kaum sein. Der Verbrauch ist sehr gut und etwa 0,5 bis 1 L unterhalb des Biturbo (Schnitt nach 37.000 km bei 8,4 / 100 km, Fahrprofil von ausschließlich Kurzstrecke (4 km Arbeitsweg und anhaltender Lockdown) und jetzt wieder zunehmend Langstrecke mit recht schwerem rechten Fuß, Bandbreite zwischen 5,x und 10,x / 100 km). > 80% der Laufleistung verbringt der Dicke auf der Autobahn.
Nun steht im kommenden Mai der Nachfolger an und es fängt seit einigen Wochen an, dass ich mich mit dem Thema auseinandersetze und es mich zunehmend beschäftigt. Bin nunmal bei Autos etwas freaky, das werden die meisten hier aber wohl teilen... Es kommen eigentlich nur G31 LCI 530d / 540 d oder A6 4K 50 TDI / S6 in Frage, wenn der Sitz- und Fahrwerkskomfort bei der Probefahrt passt, wäre auch der A4 / S4 aufgrund der Kompaktheit sicherlich zumindest denkbar. Die E-Klasse durfte ich auch schon einige Male fahren (als E350d), die hat zwar was erhabenes und der Antrieb ist harmonisch sowie souverän. Man hört den Motor kaum, was man hört ist aber sehr unattraktiv. Bei BMW hört man mehr vom Motor, das dann aber in angenehmer, für einen Diesel fast schon sportlicher Note, für mich angenehm. Auch der Rest des Benz ist aber einfach nicht so meines, bin halt auch nicht als vulnerable Person durch die Pandemie gegangen und stehe nicht so auf BlingBling... Irgendwie ist Benz mittlerweile eine Mischung aus Rentner und Zuhälter (persönliche Meinung!), das scheint halt in Nordamerika und China gut anzukommen. Also Audi oder BMW, alles andere ist eher nicht realistisch...
Der große Diesel ist für mich trotz Hybrid und Elektroboom nach wie vor Antrieb der Wahl, einfach der perfekte Kompromiss zwischen Souveränität, Expressversand (NL —> Rhein Main 400 km in 3 Std) und Sparsamkeit (Rhein/Main <—> NL 800 km an einem Tag und mit in einer Tankfüllung). Der Wechsel zum Elektroantrieb mit den entsprechenden Ladestops und der verringerten Reisegeschwindigkeit ließe dann den typischen Reisetag mit 800 km am Tag und 6-stündigem Meeting von machbaren 15 Stunden wohl auf >17 Std wachsen. Entsprechende Erfahrungen zu realen Reisezeiten haben wir gesammelt, weil die Kollegen aus NL Tesla fahren...
Nach der tiefen Enttäuschung durch die frühen 4K war das Thema Audi für mich erst einmal durch. Allerdings habe ich feststellen müssen, dass bei BMW auch nicht alles Gold ist was glänzt. Etwa nerven viele andere Sachen, die Audi deutlich besser macht, wie etwa das deutlich schlechtere Navi. Immerhin hatte ich schon 3-4 außerplanmäßige Aufenthalte in der Werkstatt, die eindeutig vonseiten der bayrischen Controllingabteilung hervorgerufen wurden, was bei einem PKW zu 97 k€ für mich nicht akzeptabel ist. Auch als Zugfahrzeug war der 4G deutlich souveräner, die fehlenden Optionen Wärmeschutzverglasung für die Frontscheibe und Dämmglas trüben den Komfort im BMW auf hohem Niveau. Der 4K liegt gefühlt satter und stoischer auf der Straße, dafür räubert der BMW die Kurven deutlich aktiver, fährt sich gefühlt kompakter. In Sachen Perfomance auf der Autobahn steht selbst der 50TDI dem 540d nicht bedeutend nach, diverse Kolonnenfahrten haben für mich ergeben, dass ein windschnittigere Audi A7 50TDI mit 286 PS auf der Bahn in etwa so gut geht wie mein G31 540d mit 320 PS, der S5 TDI fährt mir doch recht deutlich davon. Wir bewegen uns hier ergo auf einem Niveau, wo es nicht auf die Maximalbeschleunigung ankommt, sondern auf die Charakteristik der Motor/Getriebe-Kombination im Alltag, für schnelles Gleiten mit 200+x km/h taugen alle hier diskutierten Antriebe bestens.
Bin sehr gespannt, ob Audi tatsächlich mittlerweile in Sachen Antrieb (ist mir persönlich nun einmal sehr wichtig bei einem KFZ und trägt entscheidend zum Fahrerlebnis bei) konkurrenzfähig ist und ob mir die Rückkehr finanziell schmackhaft gemacht werden kann. Freue mich auf längere Probefahrten und werde sicherlich meine subjektiven Eindrücke der gefühlten Entwicklung Biturbo / A4 272 PS TDI/ 50TDI Evo1 vs 50TDI und 55TDI Evo3 hier berichten.
Danke noch einmal an alle für die erhellenden Beiträge und die Hoffnung, dass ich vielleicht doch noch einmal einen Audi als Verbrenner fahren werde. Sollte der Beitrag hier als OT empfunden werden, bitte ich die Leser um Nachsicht und die Moderatoren um Verschiebung in den passenden Thread. Danke!
Kann ich so ähnlich unterschreiben. Ich komme vom 530d xDrive G31. Hätte viele Defekte, die mich dazu bewogen haben, den Wagen mit Ablauf der Garantie zu verkaufen. Seitdem A6 55 Tfsi.
Innenraumqualität war beim BMW tatsächlich besser, das Fahrverhalten fand ich aber trotz Allrad Lenkung nicht überzeugend. Der A6 fährt sich mit Luftfederung und Allradlenkung gefühlt 500kg leichter.
Die Probleme mit dem Getriebe habe ich natürlich aufgrund der Motorwahl nicht. Hier ist aber die HP8 im BMW trotzdem unschlagbar.
@Zypridiot : ich kann Dich sehr gut verstehen, meine Beweggründe vor 3 Jahren nach Jahrzehnten VW/Audi in Richtung BMW zu verlassen waren die gleichen. Aber nicht zum 540d sondern 540ix (G31). Ich fahre das Auto ohne jede Probleme, nichts außerplanmäßiges mit einer Menge Spass. Zum Leasingauslauf bin ich erneut einen A6 Allroad 55 TDI Probe gefahren, doch so sehr mir die Optik gefällt, leider bin ich wohl für immer benzinerversaut. Ich muss zugeben, dass sich der Allroad um Längen besser fuhr, als der 50er TDI vor 3 Jahren, aber mit dem 6-Zylinder BMW-Benziner bin ich versaut. Habe es dann mit einem A7 als Hybrid versucht, der mir aber leider zu untermotorisiert erschien. Habe daher zum 545e gegriffen, der im November ausgeliefert wird. Dennoch habe ich in der nächsten Woche das Vergnügen einen Audi e-tron GT ein paar Tage probefahren zu dürfen. Der Diesel wird mich wohl nie wieder zurückgewinnen, erst recht nicht ein Audi, aber der e-tron könnte den Weg in den Fuhrpark finden.
Servus an alle S6 Fahrer…
nach 27.000 Km heute beim 1. Ölwechsel dürfte ich ein Update bekommen. Die erste Strecke heute über Landstrasse lässt positive Eindrücke…
mal schauen…
Freue mich über weitere Berichte von ale 1010 zu den neuen Fahreindrücken mit dem S 6 nach dem update!
Meiner ist vom Mai 2019!
Hat Deiner schon die 6d Norm, Modell 2021 , mit den Überarbeitungen auch des Motors und der zweifachen SCR-einspritzung?
Der hat dann nominell 344 PS, meiner noch 349 PS
Zitat:
@chrismeyer 2 schrieb am 20. Juli 2021 um 18:04:56 Uhr:
Freue mich über weitere Berichte von ale 1010 zu den neuen Fahreindrücken mit dem S 6 nach dem update!
Meiner ist vom Mai 2019!
Hat Deiner schon die 6d Norm, Modell 2021 , mit den Überarbeitungen auch des Motors und der zweifachen SCR-einspritzung?
Der hat dann nominell 344 PS, meiner noch 349 PS
MJ 20, noch 349ps
Danke!
Freue ich mich , wenn Du mal Fahrberichte über das Update schreibst.
Wäre auch schön, wenn hier einer mal etwas über das MJ 2021 schreiben kann. Der Theorie nach müßte das ja noch eine Steigerung gegenüber dem update sein, da hier innermotorische Änderungen (hardware!!) vorgenommen worden sind.
Hier nochmal die Pressemitteilung von Audi vom November 2020, in welcher der überarbeitete S6 TDI Motor , der auch im S 6 zum Einsatz kommt,vorgestellt wird. Da ist natürlich auch Twin-dosing zur Abgasreinigung
eingebaut, sonst kann man Euro 6 d nicht erreichen.
Sportliches Topmodell: der Audi SQ5 TDI Sportback
An der Spitze der Modellpalette steht der Audi SQ5 Sportback TDI
. Sein kultivierter Dreiliter-Dieselmotor leistet 251 kW (341 PS), das mächtige Drehmoment von 700 Nm steht konstant von 1.750 1/min bis 3.250 1/min bereit. Ein Aktuator in der Abgasanlage verleiht dem Sound Klang und Fülle. Die Fahrleistungen: null auf 100 km/h in 5,1 Sekunden, 250 km/h Höchstgeschwindigkeit (elektronisch begrenzt).
Der 3.0 TDI wurde in vielen Details noch besser gemacht. Die Kolben wurden von Aluminium auf geschmiedetem Stahl umgestellt. Das neue Material senkt die Wärmeverluste und aufgrund seiner Festigkeit besteht kein Gewichtsnachteil gegenüber Alu-Kolben. Die Magnetventil-Injektoren spritzen den Kraftstoff mit konstant hoher Präzision ein, weil ein neuer Piezo-Sensor das Schließen der Nadel überwacht. Pro Arbeitstakt können sie bis zu acht Einzel-Einspritzungen absetzen und dabei auch minimale Kraftstoffmengen hochpräzise dosieren.
Im Turbolader des V6-Dieselmotors rotiert ein kleines und leichtes Verdichterrad, das besonders schnell auf Touren kommt – ein wichtiger Faktor für den spontanen und starken Drehmomentaufbau. Die Ladeluftkühlung läuft jetzt über einen neuen, indirekten Wasser-Luft-Kühler im Innen-V des Motors. Die kurzen Ansaug-Luftwege kommen dem schnellen Aufbau des Ladedrucks zugute.