Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Ich habe 180 TKM S-Tronic im A6 218 PS und aktuell 140 TKM 8HP im Biturbo hinter mir. Beide Getriebe haben keinerlei Mucken gezeigt. Das 8HP ist natürlich beim Rangieren, aufgrund des Wandlers, komfortabler.
Weiterhin vermute ich, dass das Verschleißverhalten der DSG-Kupplung selbst, bei häufigem Kurzstrecken/Stadtverkehr (oder auch schnellen Ampelstarts, die hier ja wohl als sehr wichtig erachtet werden), ungünstiger als das des Wandlers ist, einfach aufgrund des Konstruktionsprinzips!
Repararaturen am Getriebe selbst werden wahrscheinlich beim DSG günstiger sein.
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 27. Dezember 2020 um 19:54:52 Uhr:
Leider muss man feststellen, dass Audi noch nie Automatikgetriebe vernünftig anbieten konnte.Die alten ZF's im 4F waren leider unterdimensioniert, sogar Drehmomentbegrenzt im 5. Gang.
Die Multitronic war von Schäden geplagt.
Die S-Tronic im 4G war leider auch oft von Schäden betroffen, von der ruckelei mal ganz abgesehen..
Selbst die 8. Gang von ZF im 4G BiTu sowie jetzt im F2 ist nie an die Schaltqualität wie z.B. BMW gekommen.Da wurde Geld gespart.
Und nun die Abkehr (wahrscheinlich) sagt schon alles.Eigentlich gibt es keinen Grund (Motor und Getriebe sind Mist), einen Audi zu kaufen, abgesehen von der Optik.
Das liegt aber auch eher am wollen. 😉 Die Multitronic als stufenloses Getriebe war ja an für sich eine tolle Idee. Auch die ZF hatte das damals im Angebot. Aber schnell musste man feststellen, dass es konstruktionsbedingt zu sehr bekannten Schwachstellen kam. Wenn die Kette mal rutschte (die ZF nahm stattdessen ein Band) und es entstanden Riefen in den Scheiben war es das.
Man hat sich damals schon gefragt, ob man so was ausliefern. Audi hatte im Vergleich ja sehr viele Fahrzeuge ausgestattet und war sich dem Risiko sehr wohl bewusst.
Als Audi um die Jahrtausendwende die Multitronic als DIE technische Revolution verkaufte, entwickelte VW selbst das DSQ (in der Quervariante) und feierte damit schnell Erfolge während Audi mit der Multitronic kämpfte. Widerwillens kam das DSQ in die quermodelle von Audi und wurden dort auch gut angenommen. Fast ein Jahrzehnt brauchte man dann doch zur Einsicht bis man die Multitronic durch das Längs DSG DL501 ersetzte.
Das ZF 8HP war damals schon immer in den großen Modellen verbaut. Allein wegen des Drehmoments. Für die Adaption muss man sixh aber Zeit des 8 HPs muss man sich Zeit nehmen, das alle Fahrsituationen gut abgebildet sind. Man darf es halt nicht als teuren Zukauf sehen und die Adaption als unnötige Nebenkosten. Denn Motor/Getriebe bestimmen maßgeblich den Fahreindruck.
Aber man muss auch sagen, dass das DSG für entsprechende Wandler Weiterentwicklungen gesorgt hat, dass die Schaltzeiten und Zugkraftunterbrechnungen auf ein bedeutungsloses Maß reduziert worden sind.
Gerade was den Verschleiss auf der Kupplung angeht, sind Benziner nicht so ruppig wie die Diesel. Und da hilft dann auch wieder Wandler.
DSG mit dem optimierten 5 Zylinder im leichten RS3 und der gemütliche V6 50TDI im schweren Q ist natürlich auch ein unfaire Vergleich😉
Zitat:
@judyclt schrieb am 27. Dezember 2020 um 19:59:00 Uhr:
Außer eben die 230-245PS Region als Diesel.
Auch nicht, ich hatte bis vor zwei Wochen einen 525d Touring 231 PS mit 2L Bi Turbo und ZF 8HP.
Gehoert hast du den Motor nie und die Automatik hat absolut top geschaltet, null Anfahrschwaeche. Flotter als die A6 45 TDI war er auch noch (vermutlich wegen Quattro beim A6).
Mittlerweile habe ich einen XF, auch mit ZF 8hp der ist noch kultivierter, da schlafen mir immer die Beifahrer ein 😉 Sechszylinder braucht man nicht mehr. Ausser wenn die Literleistung zu hoch waere natürlich.
Multitronic und die ersten DSGs waren übrigens legendaer anfällig und bei älteren Fahrzeugen dank wirtschaftlichem Totalschaden gerne auch das Todesurteil fuer die betroffenen Autos.
[/Quoten]
Das liegt aber auch eher am wollen. 😉 Die Multitronic als stufenloses Getriebe war ja an für sich eine tolle Idee. Auch die ZF hatte das damals im Angebot. Aber schnell musste man feststellen, dass es konstruktionsbedingt zu sehr bekannten Schwachstellen kam. Wenn die Kette mal rutschte (die ZF nahm stattdessen ein Band) und es entstanden Riefen in den Scheiben war es das.
Man hat sich damals schon gefragt, ob man so was ausliefern. Audi hatte im Vergleich ja sehr viele Fahrzeuge ausgestattet und war sich dem Risiko sehr wohl bewusst.
Als Audi um die Jahrtausendwende die Multitronic als DIE technische Revolution verkaufte, entwickelte VW selbst das DSQ (in der Quervariante) und feierte damit schnell Erfolge während Audi mit der Multitronic kämpfte. Widerwillens kam das DSQ in die quermodelle von Audi und wurden dort auch gut angenommen. Fast ein Jahrzehnt brauchte man dann doch zur Einsicht bis man die Multitronic durch das Längs DSG DL501 ersetzte.
Das ZF 8HP war damals schon immer in den großen Modellen verbaut. Allein wegen des Drehmoments. Für die Adaption muss man sixh aber Zeit des 8 HPs muss man sich Zeit nehmen, das alle Fahrsituationen gut abgebildet sind. Man darf es halt nicht als teuren Zukauf sehen und die Adaption als unnötige Nebenkosten. Denn Motor/Getriebe bestimmen maßgeblich den Fahreindruck.
Aber man muss auch sagen, dass das DSG für entsprechende Wandler Weiterentwicklungen gesorgt hat, dass die Schaltzeiten und Zugkraftunterbrechnungen auf ein bedeutungsloses Maß reduziert worden sind.
Gerade was den Verschleiss auf der Kupplung angeht, sind Benziner nicht so ruppig wie die Diesel. Und da hilft dann auch wieder Wandler.
DSG mit dem optimierten 5 Zylinder im leichten RS3 und der gemütliche V6 50TDI im schweren Q ist natürlich auch ein unfaire Vergleich😉
Klar ist der RS gegen den Q8 ein unfairer Vergleich - aber ich kann es testen und erlebe es live.
Ich habe es nach fast 2 Jahren nicht geschafft einen angenehmen Fahrstil zu realisieren, man findet beim Q8 keine Linie - sagt selbst meine Frau. Die ist absolut neutral 😉.
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Ich bin zwar kein Mod aber da mich die eigentliche Thread-Thematik interessiert aufgrund einer bevorstehenden Neuanschaffung würde ich es begrüssen wenn wir hier wieder zum eigentlichen Thema zurück kommen könnten...
Für die DSG/Wandler Thematik welche hier seit 3 Seiten diskutiert wird gibt's doch bestimmt schon andere, passendere Threads.
Habt ihr nach dem Motor Update den 45 und 50 TDI auch jetzt im Stand so eine Beschleunigung ungefähr? Also ob er ähnlich schnell anschiebt wie in dem Video.
Kann gar nicht, da der 50TDI bei etwas über 4000 schon schaltet und nicht an 5000 randreht.
Ein schlechtes Beispiel.
Bitte was ? was hat dein Beispiel mit: wie schnell vom Stand anfahren zu tun ?
Das ist doch Deiner? Mit Leistungssteigerung? Also, schlechtes Beispiel.
Zitat:
@Mr. Pom Pom schrieb am 30. Dezember 2020 um 11:46:05 Uhr:
Habt ihr nach dem Motor Update den 45 und 50 TDI auch jetzt im Stand so eine Beschleunigung ungefähr? Also ob er ähnlich schnell anschiebt wie in dem Video.
Warum sollte der 45TDI eine Beschleunigung wie ein S7 haben?
Ich meinte nur wie schnell er die Drehzahl vorantreibt, mein Kollege fährt den 50 TDI, und hatte das Update bekommen vor 2 Monaten. Die Drehzahl ging im unteren Bereich schnell nach oben, aber seit 2 Wochen ist das zurück gegangen.
Mir ging es nicht um die Beschleunigung von 0-100 KMh
Die Frage scheint mir klar zu sein: haben die TDI-Motoren nach dem Update eine gute (ausreichende) Beschleunigung von 0 auf 100? Schon ohne die Anfahrschwäche?
Perfekt formuliert, danke dir
Das Problem mit dem "schnell nach oben im unteren Bereich" ist, dass du nicht weißt, wann die Wandlerüberbrückungskupplung schließt! Das dürfte einer der Haupteffekt beim sogenannten "Lernen" des Getriebes sein - Frühes oder spätes Schließen der Kupplung.
Irgendwer hier in diesem Forum sagte mal es gibt kein anlernen bei den Getrieben...
er hatte auch eine Quellenangabe aber ich kann mich jetzt nicht daran erinnern wo genau das hier war in diesem Forum