Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
War erst auch von der Maßnahme überzeugt...aber er (50TDI) verfällt wieder in sein altes Muster. Das Anfahren wird gefühlt immer behebiger und mittlerweile (ca. 5000km) auch immer ruckeliger. Meine Beifahrerin beschwert sich langsam auh schon und fragt, ob ich nicht etwas behutsamer anfahren kann. Gott sei dank ist das ein Leaser....
Zitat:
@markza schrieb am 25. September 2020 um 18:52:35 Uhr:
Ich bin auch den BMW probe gefahren, ich habe mich bewusst für den S6 entschieden .540Touring fand ich langweilig, und der M550D ist vom Motor besser, aber auch langweilig. Die Versicherungsprämie für Berlin und einen BMW sind absurd.
Wie hoch ist denn da der Unterschied? Als ich damals geschaut habe war bei der Vollkasko maximal 100Euro unterschied zwischen Audi und BMW, ich meine sogar weniger, also um die 60/70Euro.
Zitat:
@Aerowinger schrieb am 27. September 2020 um 23:40:20 Uhr:
War erst auch von der Maßnahme überzeugt...aber er (50TDI) verfällt wieder in sein altes Muster. Das Anfahren wird gefühlt immer behebiger und mittlerweile (ca. 5000km) auch immer ruckeliger. Meine Beifahrerin beschwert sich langsam auh schon und fragt, ob ich nicht etwas behutsamer anfahren kann. Gott sei dank ist das ein Leaser....
Lasst euch nicht veräppeln vom angeblichen "Wunderupdate". Beim Update selbst passiert mit Sicherheit etwas winzig positives, was ihr anfangs aber hauptsächlich als große Verbesserung feststellt, ist das zurücksetzen der Adaptionswerte vom Automatikgetriebe ( das ist bei jedem Werkstattbesuch der Fall ), wo das Getriebe wieder neu zu lernen beginnt.
Würde mich nicht wundern, wenn Audi das bei allen 50 TDi so macht, um die ganzen Jahreswagen / Gebrauchtwagen an den Mann / die Frau zu bringen. Also bevor der Kunde zur Probefahrt kommt werden in der Werkstatt erstmal die Adaptionswerte zurückgesetzt, danach wird die Karre gekauft und Audi lacht sich ins Fäustchen.
Wir haben auch noch so eine Gurke ( ich rede vom 50TDi, nicht vom A6 ) in der Familie, der Besitzer macht schon Kreuzchen, bis die Rückgabe ansteht im Frühjahr. Ich bin total gespannt, wie Audi das in Zukunft auf die Reihe bekommen will, da bald die nächste Verschärfung der Abgasanorm ansteht. A6 bedeutet für mich in Zukunft nur noch A6 e-tron und nicht mehr A6 TDi. Freue mich schon darauf ! 🙂
Von der Anlernphase des Getriebes lassen sich viele in die Irre leiten 😉
Wir haben ja die Zahlen gesehen. Amüsant von Wunder zu reden, wenn man aus Erfahrung weiß, welche Zahlenwerte man wirklich als Fahrer spüren kann und welche nur mit dem Messgerät sichtbar werden. (Die Messwerte beziehen sich auch auf die Motorvarianten und auch Konkurrenzmodelle)
Jetzt da beim Q5 ( &sports back) Infos veröffentlicht worden sind, kann man ja mal auf die Reduzierung der V6 Palette hinweisen.
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Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 28. September 2020 um 13:37:37 Uhr:
Von der Anlernphase des Getriebes lassen sich viele in die Irre leiten 😉Wir haben ja die Zahlen gesehen. Amüsant von Wunder zu reden, wenn man aus Erfahrung weiß, welche Zahlenwerte man wirklich als Fahrer spüren kann und welche nur mit dem Messgerät sichtbar werden. (Die Messwerte beziehen sich auch auf die Motorvarianten und auch Konkurrenzmodelle)
Jetzt da beim Q5 ( &sports back) Infos veröffentlicht worden sind, kann man ja mal auf die Reduzierung der V6 Palette hinweisen.
Wie darf ich mir so eine Anlernphase des Getriebes vorstellen? Warum fühlt sich das kurzfristig besser an?
Ist zwar aus dem BMW Lager und schon älter, aber die Grundsätze gelten heute auch noch.
Ich denke, das gibt einen guten Überblick, was das Getriebe alles so macht. Einfach mal in Ruhe lesen. Steht viel drin:
https://www.newtis.info/.../C2JNfr4s
Zitat:
@sasch85 schrieb am 28. September 2020 um 12:15:57 Uhr:
, was ihr anfangs aber hauptsächlich als große Verbesserung feststellt, ist das zurücksetzen der Adaptionswerte vom Automatikgetriebe ( das ist bei jedem Werkstattbesuch der Fall ), wo das Getriebe wieder neu zu lernen beginnt.
Wenn eine Rücksetzung der Getriebe-Adaption grundsätzlich zu einer spürbaren Verbesserung des Fahrverhaltens führt, hätte man wohl besser auf diesen sinnlosen technischen Aufwand verzichtet und die Gertriebesteuerung "dumm" gelassen.
Ob man das so glauben sollte?
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 28. September 2020 um 16:04:35 Uhr:
Wenn eine Rücksetzung der Getriebe-Adaption grundsätzlich zu einer spürbaren Verbesserung des Fahrverhaltens führt, hätte man wohl besser auf diesen sinnlosen technischen Aufwand verzichtet und die Gertriebesteuerung "dumm" gelassen.Ob man das so glauben sollte?
(Wie) kann man via VCDS eine solche Rücksetzung triggern?
Dann könnte man das ja mal validieren, auch mit den S Modellen.
Aus dem Link von LJ_Skinny geht für mich nicht eindeutig hervor wie die Adaption über längere Zeit erfolgt. Ich habe meinen Dicken sehr defensiv eingefahren. Wenn ich dem Getriebe da *etwas* auf die Sprünge helfen kann durch einen Reset und meinem normalen Fahrstil wäre das ja schonmal was.
Bei der S-Tronic konnte man früher sogar ganz ohne Tool die Adaption zurücksetzen. Bei Zündung an und Motor aus 30 Sekunden Vollgas oder so ähnlich.
Evtl gibt es heute auch noch irgend eine "Tastenkombination"?
In OBDeleven wird zumindest keine app dafür angeboten - die ich aber zweifellos auch nicht ausprobiert hätte.
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 28. September 2020 um 16:04:35 Uhr:
Zitat:
@sasch85 schrieb am 28. September 2020 um 12:15:57 Uhr:
, was ihr anfangs aber hauptsächlich als große Verbesserung feststellt, ist das zurücksetzen der Adaptionswerte vom Automatikgetriebe ( das ist bei jedem Werkstattbesuch der Fall ), wo das Getriebe wieder neu zu lernen beginnt.Wenn eine Rücksetzung der Getriebe-Adaption grundsätzlich zu einer spürbaren Verbesserung des Fahrverhaltens führt, hätte man wohl besser auf diesen sinnlosen technischen Aufwand verzichtet und die Gertriebesteuerung "dumm" gelassen.
Ob man das so glauben sollte?
Einfach mal mit dem Gedanken spielen, dass es bei der Abgasnorm gewisse Ausnahmen gibt. Das dies in der Vergangenheit für jeglichen ScheiXX mißbraucht worden ist, ist halt was anderes. Aber dies hat durchaus seine Berechtigung. Jetzt kann es durchaus Sinn machen, dass man bei der Kalibrierung mit anderen Kennfeldern fährt, um überhaupt die gewünschten Effekte sehen zu können 😉 Muss ja nicht permanent sein und kann auch kontinuierlich reduziert werden. Dass da nicht jeder rumspielen soll versteht sich von selbst, sonst wäre es ja keine Ausnahme!
Und dann vergleiche die Erfahrungen mit den Usern, die direkt aus der Werkstatt kommen mit denen die damit schon länger fahren 😉
Von welcher Kalibrierung sprichst Du? Die erneute Adaption des Getriebes nach der Rücksetzung?
Da weißt Du sicher auch, dass dies mit temporär geänderten Kennfeldern komplett sinnlos wäre.
Aus eigener Beobachtung kann ich es nicht beurteilen, aber drei 50er fahrende Kollegen haben jeweils schon einige tausend km seit dem Update zurück gelegt und bestätigen immer noch, dass es eine spürbare Verbesserung gebracht hat und das Auto seit dem ganz normal fahrbar ist.
Identisches konnte man ja durchaus auch hier schon lesen.
Für die Darstellung, dass das Update nur eine vorübergehende Verbesserung bringt und man sich daher auch keinesfalls auf den eigenen Eindruck bei einer Probefahrt verlassen kann, gibt es durchaus verschiedene denkbare Motivationen.
Nix Genaues weiß man nicht.
Guten Abend, ich kann nur aus eigener Erfahrung berichten dass es sich nach dem Update ( mittlerweile 11000 km gefahren) wieder verschlechtert, es ist nicht so schlimm wie vorher aber doch deutlich zu spüren.
Hab es bei meinem Audibetrieb schon kundgetan und mein Serviceberarten meinte das ich nicht der erste bin dem das auffällt. Es wird nach einer Lösung gesucht, mehr weiß ich jetzt auch nicht dazu.
Lg Bpjj
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 28. September 2020 um 20:23:14 Uhr:
Von welcher Kalibrierung sprichst Du? Die erneute Adaption des Getriebes nach der Rücksetzung?
Da weißt Du sicher auch, dass dies mit temporär geänderten Kennfeldern komplett sinnlos wäre.
Ich frage mal ganz dumm warum? Bei einer reflexartigen "Ja, aber...."-Antwort, fehlt mir dann einfach eine Art der Begründung.
Und nein, das Ändern von Kennfeldern ist nur dann sinnlos, wenn man keine Ahnung hat, was man tut.😉 Wieso sollte man, wenn man seine Kenngrößen ermittelt hat, dann nicht in einen optimierten Modus wechseln? In diesem Fall vielleicht nicht der Optimale für die meisten Fahrer. Für Audi vielleicht doch 😉 Was ist daran so schwer zu verstehen?
Wenn die Heizung als sehr einfachtes Beispiel die Vorlauftemperatur von 60° sukkessive auf 35° senken würde, weil man eh nicht mehr zum Duschen braucht und dann energiespart wäre es doch toll. Wenn man dann mal höhere Temperaturen braucht, dauert es halt länger.
Die Physik hat da einiges im Portfolio. Es gibt durchaus Methoden, an Kenngrößen zu kommen, wofür man keinen Sensor hat, in dem man andere Werte bewusst verändert. Automotive ist bekannt dafür, dass sie gerne jeden Sensor wegrationalieren wollen und das mit Software lösen wollen. Denn die kostet nichts in der Produktion, sondern nur einmal in der Entwicklung.
Stg. Getriebelektronik 02
Grundeinstellung
Systemspezifische Adaptionswerte löschen
Rücksetzen aller Lernwerte
Einer der beiden Punkte ist es...
Es geht doch nur um die Behauptung, dass nach einer Rücksetzung bei den Adaptionsfahrten mit geänderten Kennfeldern gearbeitet wird und dadurch das Fahrverhalten nur kurzfristig besser wäre. Wir sprechen nicht von Grundkonzeption und Entwicklung, sondern nur von der Anpassung an variable Systembedingungen wie Verschleißzustand und Fahrerverhalten!
Um Dein Beispiel aufzugreifen: Es wäre doch völlig sinnlos, die Heizkörperventile bei einer Vorlauftemperatur von 60 Grad zu kalibrieren, wenn dann im Alltag bekanntermaßen nur 35 Grad zur Verfügung stehen werden. Man würde sich unnötigerweise den A abfrieren...