Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Man ist solange zufrieden bis man in einen SQ7 oder E400D steigt...
Sorry, aber für ein Fahrzeug dieser Preisklasse ist der Motor scheinbar nur für die Autobahn gedacht.
Ja das stimmt leider auch, da hätte man echt dem S6/S7 den 60 TDI vom A8 reinhauen können.
Dann wären die beiden Kandidaten würdige Nachfolger der alten S Generation 🙂
Zitat:
@CaptainDickei schrieb am 28. Januar 2020 um 15:14:47 Uhr:
ist der Motor scheinbar nur für die Autobahn gedacht.
Einfach mal im normalen Stadtverkehr manuell schalten. Dann merkt man, dass der Motor deutlich souveräner wäre, als es die offensichtlich etwas übertrieben WLTP-hörige Schaltstrategie vermuten lässt. Er hat bei 1.500 U/min bereits über 100 PS und das reicht durchaus zum Mitschwimmen in der Stadt. Zusätzlich hängt er ohne Verzögerungen durch das Getriebe für einen TDI ungewöhnlich gut am Gas.
Aktuell schaltet er in der Stadt unnötig spät hoch bzw unnötig oft runter, da dies der Optimierung der Abgaswerte dient. Das macht die Konkurrenz bei aktuellen Auslieferungen ihrer Volumenmodelle aber auch nicht anders (Strafzahlungen!).
Da könnte Besserung in Sicht sein, da die erforderlichen Abgaswerte bei der aktuellen Abstimmung offensichtlich mit gewissem Polster übererfüllt werden. Da wollte man wohl lieber auf Nr sicher gehen...
Aber auch die (noch) aktuelle Schaltstrategie hat nichts mit "unfahrbar" zu tun, sondern ist maximal ein Komfort-Thema, wenn überhaupt.
Gibt es eigtl Informationen, was Audi für die nähere Zukunft plant? Kommt da hardwareseitig doch mal eine Neukonstruktion oder soll es weiter die Software richten?
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So wie unter €6c im A8 bekommen sie den €6d 50TDI auch mit Updates niemals hin.
Hi,
Ich fahre ebenfalls den S6 und hatte vorher diverse andere Fahrzeuge. Sogar mein A5 mit der multitronic war gefühlt besser abgestimmt als mein jetziger S6. Beim Anfahren ist das größtenteils eine echte Zumutung.
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 28. Januar 2020 um 17:24:20 Uhr:
Zitat:
@CaptainDickei schrieb am 28. Januar 2020 um 15:14:47 Uhr:
ist der Motor scheinbar nur für die Autobahn gedacht.
...Aber auch die (noch) aktuelle Schaltstrategie hat nichts mit "unfahrbar" zu tun, sondern ist maximal ein Komfort-Thema, wenn überhaupt.
Doch das Teil ist im Modus D in der Stadt extrem schwierig zu händeln. Mal kurz gebremst und man will schnell weiter ist unmöglich. Das dauert gefühlt 10 Sek. bis sich etwas tut. Irgendwie redest Du von einem anderen Auto oder bist bisher nur 50PS Autos gefahren.
Er schildert doch nur sein persönliches Empfinden zu dem S6, kenne genug zufriedene S6 TDI Fahrer die dieses Verhalten nicht kennen, wenn du es anders empfindest, dann ist es auch ok.
Aber ihn mit so einem Ton anzusprechen das er nur 50 PS Autos gefahren ist, ist nicht korrekt.
PS: Als ob alle 50 PS Autos eine Anfahrschwäche haben bzw. nicht direkt vom Fleck kommen nach einem Abbremsen, ist total neben der Spur 😉
Zitat:
@Mr. Pom Pom schrieb am 29. Januar 2020 um 10:59:39 Uhr:
Er schildert doch nur sein persönliches Empfinden zu dem S6, kenne genug zufriedene S6 TDI Fahrer die dieses Verhalten nicht kennen, wenn du es anders empfindest, dann ist es auch ok.
Aber ihn mit so einem Ton anzusprechen das er nur 50 PS Autos gefahren ist, ist nicht korrekt.PS: Als ob alle 50 PS Autos eine Anfahrschwäche haben bzw. nicht direkt vom Fleck kommen nach einem Abbremsen, ist total neben der Spur 😉
Wer interpretiert verliert mein Freund, es gibt keinen Ton im Text. Das sind Fakten und keine Gefühlsempfindung (außer das übertriebene). Jeder Test bestätigt das Turboloch. Doch darum gehts nicht.
Alle Schreiben wie miserabel das Teil ist, und ständig schreibt immer der gleiche nach so einem Text, er kann das nicht bestätigen. Kann man sich sparen.
Und-> ist jemand 50PS gefahren ist die Phase im Loch noch immer "herrlich".
Nachvollziehbar?
Zitat:
@cookingstar schrieb am 27. Januar 2020 um 21:20:46 Uhr:
Mein Freundlicher meinte im April soll es ein Softwareupdate geben für den A6 50 tdi. Bin gespannt ob es so kommt.
Ich für meinen Teil hoffe ja -in dem Zusammenhang- zusätzlich auf ein Innenraumhaptik-Update. Das döselige Anfahren ist in meinem Dacia A6 zum kleinsten Problem mutiert.
Zum hiesigen Thema: Man gibt halt sehr früh Gas, eigentlich ist die Lücke noch gar nicht da. Ist eine Gewöhnungssache, fies wird es nur, wenn man ein anderes Fabrikat fährt und ernüchtert feststellt, dass man sich die disharmonische Abstimmung schon lange schöngeredet hat :-(
Zitat:
@OlliA5 schrieb am 29. Januar 2020 um 10:47:18 Uhr:
Doch das Teil ist im Modus D in der Stadt extrem schwierig zu händeln. Mal kurz gebremst und man will schnell weiter ist unmöglich. Das dauert gefühlt 10 Sek. bis sich etwas tut. Irgendwie redest Du von einem anderen Auto oder bist bisher nur 50PS Autos gefahren.
Habe es gerade bewusst ausprobiert: Schiebebetrieb knapp über 1000 U/min im 4.Gang in D. Wenn ich dann Gas gebe, dauert es gut 1 Sekunde bis runtergeschaltet, die Drehzahl angehoben wurde und dann Druck da ist.
Aus meiner Sicht für einen Turbodiesel in Verbindung mit Automatikgetriebe völlig normal bis ziemlich gut. Mein Turbobenziner mit DSG ist da beim Lastwechsel auch nicht spontaner.
Du sprichst wirklich vom 55er und nicht vom 50er?
Ansonsten teste ich gerade, beim Beschleunigen immer einen Gang weiter hochzuschalten, als es die Automatik macht. Das ginge wunderbar! Von der Motorleistung her könnte man sich im normalen Verkehr ganz problemlos immer im Bereich 1.200 bis 1.600 U/min bewegen. Schade, dass das Getriebe das (bisher) nicht so macht. Das wäre tatsächlich angenehmer.
Vom Verbrauch her vermutlich sogar besser, nur beim Schadstoffausstoß eben nachteilig.
So ist es. Fahrt mal zum Vergleich den 50TDI mit Euro 6c und Euro 6d. Kaum zu glauben, dass das der gleiche Motor ist.
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 28. Januar 2020 um 17:24:20 Uhr:
Zitat:
@CaptainDickei schrieb am 28. Januar 2020 um 15:14:47 Uhr:
ist der Motor scheinbar nur für die Autobahn gedacht.
Einfach mal im normalen Stadtverkehr manuell schalten. Dann merkt man, dass der Motor deutlich souveräner wäre, als es die offensichtlich etwas übertrieben WLTP-hörige Schaltstrategie vermuten lässt. Er hat bei 1.500 U/min bereits über 100 PS und das reicht durchaus zum Mitschwimmen in der Stadt. Zusätzlich hängt er ohne Verzögerungen durch das Getriebe für einen TDI ungewöhnlich gut am Gas.Aktuell schaltet er in der Stadt unnötig spät hoch bzw unnötig oft runter, da dies der Optimierung der Abgaswerte dient. Das macht die Konkurrenz bei aktuellen Auslieferungen ihrer Volumenmodelle aber auch nicht anders (Strafzahlungen!).
Die Konkurrenz mach das nicht besser? Dann setzt dich mal in einen E350D/E400D. Da liegen Welten dazwischen
Zitat:
@horch_diesel schrieb am 28. Januar 2020 um 19:51:18 Uhr:
Gibt es eigtl Informationen, was Audi für die nähere Zukunft plant? Kommt da hardwareseitig doch mal eine Neukonstruktion oder soll es weiter die Software richten?
Die Neukonstruktion wäre dann ein Reihensechszylinder. Passt aber schon seit den 70er Jahren nicht in den Wagen, weil Audi die Grundkonstruktion (Frontantrieb mit Längsmotor) nie geändert hat. Darum gab es ja damals die Reihenfünfzylinder.
Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 1. Februar 2020 um 09:35:36 Uhr:
Zitat:
@OlliA5 schrieb am 29. Januar 2020 um 10:47:18 Uhr:
Doch das Teil ist im Modus D in der Stadt extrem schwierig zu händeln. Mal kurz gebremst und man will schnell weiter ist unmöglich. Das dauert gefühlt 10 Sek. bis sich etwas tut.Du sprichst wirklich vom 55er und nicht vom 50er?
Ich spreche vom S6