Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 14. Juli 2020 um 19:41:03 Uhr:
Liegt es vielleicht am kleineren VTG der schneller anspricht? Was ja nicht heißen muss, dass dieser die größere Leistung hat.
Haben 45 und 50TDI nicht mehr den gleichen Lader?
Ich verstehe das Gerede um die sogenannte Sportlichkeit und Agilität überhaupt nicht. Mein 5m 2t 45TDI ist Gott sei Dank das Gegenteil davon. Mit Serienfahrwerk und 17 Zoll Rädern herrlich komfortabel und leise. Schiebedach auf und übers Land gleiten. Das passt. Zum Sport setze ich mich aufs Rennrad.
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 14. Juli 2020 um 19:41:03 Uhr:
Zitat:
@Aerowinger schrieb am 14. Juli 2020 um 17:34:48 Uhr:
So ein Käse....deutlich agiler...hab gerade erst am Wochenende einen 45er auf der Autobahn abgesägt. Da war nix mit deutlich agiler....ob von 90 auf 250 oder 160 auf 250. Und man kann einfach nicht für alle Fahrzeuge sprechen...es ist eben bei jedem anders. Oder zumindest glauben das viele.
Überlege mal was dein F2 Kollege mit agil gemeint hat. Liegt es vielleicht am kleineren VTG der schneller anspricht? Was ja nicht heißen muss, dass dieser die größere Leistung hat.Somit hat er ein kleineres Turboloch was den Motor agiler/dynamischer werden lässt, aber innerhalb seiner Leistungsgrenzen.
😉
@LJ_Skinny wie immer konstruktiv und auf den Punkt gebracht. Die Stänker muss es überall geben 😉
Das dürfte die Erklärung sein und teilt auch das Autohaus, die sind seit dem Update vom 45er im Rahmen der "Möglichkeiten" begeistert. War auch wirklich sehr angenehm mit dem 45er zu fahren und in Österreich wäre es mir egal, ob er bei 160 dann weniger "zeiht" als der 50er.
Jedenfalls ist der 45er mit Update sicher die bessere Überlegung.
Dein Autohaus bestätigt unterschiedliche Hardware bei 45/50TDI? Interessant, meins behauptet das Gegenteil.
Von Sport redet ja keiner. Ich komme auch gerade daher. Es geht einfach um die Latenz der Gaspedaländerung.
Wenn Audio bei Telefonie oder die Maus auf dem Monitor 1 Sekunde Delay hat, fühlt sich das einfach nicht wertig an. Wer Freunde in der Antriebsstrangentwicklung darf sich ja gerne auch unabhängig darüber informieren. Ist ja auch bissl der Running Gag wenn Audi mit neuer Software kommt 😉
Ein Motor der nicht reagiert, fühlt sich einfach 1-2 Klassen kleiner an. Damit meine ich die Elastizität im gleichen Gang aus dem Rollen heraus. Rückschalten ist das letzte Mittel. Das spürt man auch als unerfahrener Fahrer wenn man Autos der gleichen Leistungsklasse vergleicht.
Bei den Verkaufszahlen ist es aber auch so, dass die V6 TDI stark nachgelassen haben. Einfach mal nett die Händler fragen. Da bekommt man auch schon viel heraus. Es gibt doch einige Käufer die sich gegen einen V6 TDI eher zum 4 Zylinder orientieren oder steigen auf die Benziner um. Das zieht schon seine Kreise....
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Zitat:
@xpla schrieb am 14. Juli 2020 um 14:02:03 Uhr:
Fahre gerade einen 45er mit Update als Ersatzwagen.Wahnsinn, deutlich agiler als der 50er mit Update und der Motor ist leiser und sahniger. Was die Software alles ausmacht.
Der 45er ohne Update ist so schon eine Menge agiler unten rum als der 50er ohne Update !
Und leider ist es beim S6 auch nicht toll .....bin sie alle gefahren ausgiebig , für mich ist das nix . Irgendwann kommt das Gerät natürlich gut in Schwung aber bis dahin dauert es leider . Alles der Abgasnormen geschuldet....
Was die Daten eben nicht zeigen ist die Latenz. Umso größer dann der Sprung zu entstehenden Leistung ist (Drehzahl* Drehmoment) , desto stärker wird das wahrgenommen.
Spitzenleistung passt schon. Die braucht halt auch ihre Drehzahl unabhängig der Modelle bis zum S6 hoch. Aber das Gegurke in Stadt und Land fühlt sich in der Hinsicht nicht Premium an. Da sind es eben nur die niedrigen Drehzahlen, die eigentlich benötigt werden. Gerade die schlechte Motordämmung lässt ja jedes Mal die Motorgeräusche bei hohen Drehzahlen voll durch. Da hätte man zum entspannt cruisen und lazy Mode wenigstens die Drehzahl verstecken können 😉 Also weder Fisch noch Fleisch..
Hast du denn Daten, die einen kleineren Lader für den 45TDI zeigen? Du schriebst davon.
Natürlich kann man gut mit den Vierzylindern statt den Sechszylindern klarkommen. 2018 habe ich zum Vergleich nur A4 mit 190PS DSG zum Testen gehabt. Ja, der spricht schneller an, aber eine gewisse Verzögerung hat der leider auch beim Anfahren. Und Überland und auf der Autobahn fährt sich der Sechszylinder wesentlich souveräner. Dank der niedrigen Leistungsstufe finde ich den Aufpreis für Sechszylinder, Quattro und Automatik für den 45TDI durchaus angemessen. An die zu Recht den Sechszylinder kritisierenden: Fahrt mal einen 45TDI mit Update. Der ist echt ok. Und sehr sparsam außerhalb der Stadt.
Ändert aber nichts daran, dass ein 530d Antrieb um Welten besser ist.
@Andrehhq7
Die stärkeren Motoren haben bei 1.750 U/min genauso auch schon 500Nm, nur das höhere Max-Drehmoment wird erst später erreicht.
Aus den von Dir gelb markierten Werten ist daher nicht abzulesen, dass der 45er untenrum kräftiger wäre, was definitiv nicht der Fall ist. "Agilität" ist wie oben erläutert daraus sowieso nicht ablesbar.
Fahr mal 45er und 50er wirst du merken . Der kleinere ist am Popometer unten rum spritziger . Für mich persönlich scheiden die Motoren aus . Fahre zu viel im unteren Drehzahlbereich . Stadt etc .
Ob der 45er bei 1750 500nm hat kann ich dir so nicht bestätigen das weis ich nicht , müsste man mal aufn stand mit beiden Motoren . Der 45 ist aus MEINEM persönlichem Fahrgefühl spontaner unten rum ...
Zitat:
@judyclt schrieb am 15. Juli 2020 um 08:23:24 Uhr:
Hast du denn Daten, die einen kleineren Lader für den 45TDI zeigen? Du schriebst davon.Natürlich kann man gut mit den Vierzylindern statt den Sechszylindern klarkommen. 2018 habe ich zum Vergleich nur A4 mit 190PS DSG zum Testen gehabt. Ja, der spricht schneller an, aber eine gewisse Verzögerung hat der leider auch beim Anfahren. Und Überland und auf der Autobahn fährt sich der Sechszylinder wesentlich souveräner. Dank der niedrigen Leistungsstufe finde ich den Aufpreis für Sechszylinder, Quattro und Automatik für den 45TDI durchaus angemessen. An die zu Recht den Sechszylinder kritisierenden: Fahrt mal einen 45TDI mit Update. Der ist echt ok. Und sehr sparsam außerhalb der Stadt.
Ändert aber nichts daran, dass ein 530d Antrieb um Welten besser ist.
Mit dem Turboveweis muss ich erst klären. Veröffentlicht habe ich jetzt nichts gesehen, worauf ich mich Zweifelsfall berufen könnte. 😉
Aber ich weiß was du meinst mit dem mehr Hubraum. Hubraum ist nur durch noch mehr Hubraum zu ersetzen. 😉
Mein Elefant XC90 war ja auch sehr sau schwer. Auch nur 4 Zylinder. Aber halt mit 2,5 Turbos und extrem guter Motordämmung. Der Motor war flink und agil. (Beschleunigung (!) schlechter aufgrund der Masse).Gerade der Trick mit dem Kompressortank Sauerstoff fürs Turboloch zu speichern clever gelöst.
2 Töpfe weniger haben dann aber doch fehlendes Drehmoment zur Folge. Weshalb ich definitiv wieder einen 6 Zylinder haben wollte.
Aber VW/Audi spart sich bei denn Turbos einen ab. Kaum noch Biturbos (Diesel) im Angebot, (abgesehen vom El. Verdichter). Gerade das Thema Aufladung ist halt existenziell wichtiger Baustein für eine gefühlte Leichtigkeit des Motors. Neben der Unterstützung durch E-Technik im Antriebsstrang sind das die Kernthemen.
Die Roapmap ist da etwas unklar.
Die Turbofrage sollte sich doch im ETKA leicht klären lassen. Da dürfte es ja fraglos keinen Unterschied zwischen Serien- und Ersatzteil geben.
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 14. Juli 2020 um 23:43:31 Uhr:
Gerade die schlechte Motordämmung lässt ja jedes Mal die Motorgeräusche bei hohen Drehzahlen voll durch. Da hätte man zum entspannt cruisen und lazy Mode wenigstens die Drehzahl verstecken können 😉 Also weder Fisch noch Fleisch..
Als ich hier ein Video von meinem S7 gepostet hatte, dachten einige das Motor kaputt ist 😁
Bei keinem 4K Diesel war das Nageln leiser las bei meinem S7 und S7 TDI. Die 4G Modelle Diesel waren Traum Leise
Wurde hier eigtl an der Dämmung gespart oder liegt es am schlechteren Motorlauf im Vergleich zum 4G?
Ich empfinde das Motorgeräusch (Soundgenerator aus) außen lauter bzw härter als beim 4G, speziell wenn er kalt ist.
Wurde nicht auch der Einspritzdruck erhöht? Das könnte das wohl erklären.
Innen bei geschlossenen Fenstern höre ich eher weniger vom Motor als beim Alten.
Von "schlechter Motordämmung" zu sprechen, halte ich für abwegig.
Im Vergleich zu was?
Zum A8/S-Klasse/7er? Gut möglich!
Zum (recht hohen) Klassenstandard? Kommt mir nicht so vor.
Objektiv schlecht? Ganz sicher nicht
Zitat:
@horch_diesel schrieb am 15. Juli 2020 um 13:46:36 Uhr:
Wurde hier eigtl an der Dämmung gespart oder liegt es am schlechteren Motorlauf im Vergleich zum 4G?
Mein 4K 50TDI ist im Innenraum präsenter als der 4G 2,0TDI von meinem Nachbarn.
Beim Hochdrehen ist ein deutliches Nageln präsent. Etwas, dass beim 2,7TDI nicht wahrnehmbar war. Ich denke, das könnte tatsächlich vom hohen Einspritzdruck kommen.
Wobei ich sagen muss, dass der 4G vom Nachbarn insgesamt besser gedämmt wirkt (beide Akustikglas).
Fazit: Motor: lauter/Dämmung: gleich bis schlechter