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Allrad auf Bremsenprüfstand
Hallo Leute!
Ich fahre einen 1990er Toyota Celica 4WD, mit permanentem Allrad, Verteilergetriebe mit Viscokupplung, 50/50% Kraftverteilung.
Hier genaueres: http://gtfour.ch/.../prospekte.php?...
War letztens am Bremsenprüfstand, das Auto stand mit der Vorderachse im Prüfstand, die Hinterachse stand auf Schotter (war im Freien). Als sich die Rollen in Bewegung setzten hat sich die stehende Hinterachse keinen mm bewegt, wie wenn sie nicht angetrieben werden würde. Dann als die Hinterachse am Prüfstand war genauso, keine Reaktion an der VA.
Tja, nun die Frage: wie geht das?
Laut Prüfer drehen seine Prüfstandrollen gegengleich, aber da bin ich mir nicht sicher, das würde man ja an den Bremswerten sehen, schießlich bremst ne Bremse ja nicht in beide Richtungen gleich gut?!? Der Prüfstand drehte nicht sehr schnell, dauerte auch nicht lange das ganze.
Weiters meinte der Prüfer dass die Autos das aushalten und dass sie normal nie auf gegenlaufend umstellen, weils so auch geht.
Wenn mein Auto hinten aufgebockt ist und vorne am Boden steht kann ich die Kardanwelle mit viel Kraft ganz langsam drehen ohne dass die Vorderräder sich drehen wollen.
Ich kapier das irgendwie nicht, wie funktioniert das? Ist dieser Antrieb wirklich permanent? Kann da irgendwas kaputt werden, kann ich da irgendwas überprüfen?
Kann die verschleissfrei-arbeitende Viskokupplung (eigentlich Sperre) kaputt werden oder verschleißen? Wie kann ich das kontrollieren?
Bitte um Hilfe, Mfg Chris
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47 Antworten
Mahlzeit!
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Moin
...
Diese arbeitet ähnlich einem Honigtopf. Steck da mal
....
Geile Erklärung, merk ich mir sofort!
Danke!
ciao, Jockel
Hi nochmal ne Theorie:
Wenn der Bremsentest startet und sich der Allrad-Antrieb wegen falscher Prüfmethode weigern würde dann müsste man doch an dem MessInstrument des Prüfstandes eine Bremswirkung sehen können obwohl noch gar keine Bremse betätigt wird, oder?
Bzw wenn die 2te Achse auf Schotter steht, würde diese wahrscheinlich sogar durchdrehen?!?
Ist das verständlich was ich meine, bzw richtig?
@ Friesel: Du beschreibst wunderbar den VW-Allrad, welcher aber mit meinem System nichts gemeinsam hat. Danke trotzdem!
Moin
Der von dir verlinkte Link beschreibt aber exakt das, was VW verbaut hat. Verteilergetriebe hinter dem eigentlichen Getriebe, Dort direkt oder leicht versetzt die Viscokupplung. Selbst der Visco-Topf ist der gleiche vom Aufbau.
Wo sollte der Unterschied deiner Meinung nach sein?
Bei einem echten, permanent Allrad würde das von dir beschriebene passieren. Mit echt meine ich ein fest verkuppeltes Allrad ohne Visco, ohne Diff zwischen Vorder und Hinterachse. Mein Vater skleiner Pajero hat all diese Funktionen: Hinterradantrieb, Visco-Kupplung, Visco-Brückenkupplung, sprich permanent, und Untersetzung.
Bei der Brückenkupplung ist schon nach kurzer Zeit Essig mit Kurvenfahren, der Wagen weigert sich weil Hinter und Vorderachse nicht mehr die Drehzahlunterschiede ausgleichen können.
Bei einem Permanenten Allrad mit einem Diff in der Mitte, ist der Wagen ebenfalls auf einem normalen Prüfstand prüfbar. Das Diff läst dann eben keine Drehzahl zur Hinter/Vorderachse durch, wenn die andere Durchdreht und erstere auf festen Grund steht. Natürlich nur mit ausgekuppelten Getriebe.
Diese Allradversionen machen erst heute, mit eingreifender Bremse als "Sperre" Sinn. Früher waren sie eigentlich überflüssig ohne Sperren.
Moin
Björn
Hier ist nochmal ne Beschreibung + Schema, am besten noch etwas hinzoomen dann erkennt man mehr.
Man kann auch oben auf NEXT weiterlesen, da gibts noch mehr zu lesen, auch vom Torsen-Hecke-Diff.
Nochmal zu meiner These mit den Messwerten auf den Uhren, wenn das Auto leiden würde, würde man da doch gleich nen ordentlichen Ausschlag sehen?!?
Danke soweit!
Mfg Chris
Moin
Auf dem Schnitt vom Fahrzeug ist rechts neben dem links unten dargestellten Federbein die Visco-Kupplung zu sehen. Dort sitzt die auch beim T3-Syncro.
Hier mal ein Bild vom Bulli:
http://www.busschmiede.de/?cat=3
Sieht der deinen sehr ähnlich wie ich finde.
Kurz: Das gleiche Prinzip.
Und dein Torsen Differential in der Hinterachse ist das gleiche wie eben im Audi Quattro.
http://www.google.de/imgres?...
Aber um dieses ging es ja Primär nicht.
Allerdings kann auch dieses nur geringe Drehzahlunterschiede haben. Damit könnte es dann doch Probleme auf dem Prüfstand geben, ich meine das es nicht gegenläufig Drehbar ist. (Wobei hier im unten kommenden Link etwas anderes steht.
Im Bus wurde im 2WD an der Hinterachse eine Lamellensperre verbaut, komme gerade nicht auf deren Bezeichnung.
Laut Porsche, von denen kommt diese Sperre im Bus, hat diese für Lasttiere einen großen Vorteil gegenüber deiner Torsen. Aber kannst du selber nachlesen:
Zitat:
Original geschrieben von Sancho deluxe
der Tüvler sollte eigentlich wissen, wann und wen er mit Allrad auf einen normalen Bremsenprüfstnd nimmt.
auch wens älter ist...aber auch bei den prüforganisationen gibts genügen pfosten. einen vw syncro z.b. fährst dann eben RÜCKWÄRTS auf den bremsenprüfstand, da im rückwärtsgang der allrad eben "drausen ist" da man den auch nicht abschalten kann.
bei exotischen fahrzeugen kann man das eben nicht so einfach prüfen. hier gibts dann a) die bremsprobe (einmal mit vollgas in die eisen und dann "körperlich" feststellen ob alles ok ist) das macht man im übrigen auch mit überbreiten bereifungen das der wagen nicht von der breite auf den bremsenprüfstand passt oder b) auf einem speziellen allrad platten prüfstand.
Zitat:
Original geschrieben von ToyoChris13
(...) Ich fahre einen 1990er Toyota Celica 4WD, mit permanentem Allrad, Verteilergetriebe mit Viscokupplung, 50/50% Kraftverteilung.
Hier genaueres: http://gtfour.ch/.../prospekte.php?...
Ich interpretiere es anhand der technischen Beschreibung als Permanent-Allrad mit offenem Zentraldifferential mit paralleler Viscobremse.
"Verteilergetriebe" und "Viskokupplung" sind irreführend, das gibt es zwar, wären dann aber andere Systeme. Ein Verteilergetriebe haben z. B. klassische Allradfahrzeuge mit Zuschaltallrad und oder Untersetzungsgetriebe. Eine Viskokupplung braucht es bei Systemen ohne Zentraldifferential, da die Kupplung - der Name sagt es - die beiden Antriebswellen aneinander kuppelt...
Andererseits war doch im Thread einmal von einem FWD-Hebel die Rede? Was hat es damit auf sich?
Das würde dann wiederum für ein anderes System sprechen...
Zitat:
Original geschrieben von ToyoChris13
War letztens am Bremsenprüfstand, das Auto stand mit der Vorderachse im Prüfstand, die Hinterachse stand auf Schotter (war im Freien). Als sich die Rollen in Bewegung setzten hat sich die stehende Hinterachse keinen mm bewegt, wie wenn sie nicht angetrieben werden würde. Dann als die Hinterachse am Prüfstand war genauso, keine Reaktion an der VA.
Tja, nun die Frage: wie geht das?
Von welchen Geschwindigkeiten ist da die Rede?
Wie lange dauert dieser Test?
Zitat:
Original geschrieben von ToyoChris13
Wenn mein Auto hinten aufgebockt ist und vorne am Boden steht kann ich die Kardanwelle mit viel Kraft ganz langsam drehen ohne dass die Vorderräder sich drehen wollen.
Wo drehst du die Kardanwelle?
Zitat:
Original geschrieben von ToyoChris13
Ich kapier das irgendwie nicht, wie funktioniert das? Ist dieser Antrieb wirklich permanent? Kann da irgendwas kaputt werden, kann ich da irgendwas überprüfen?
Kann die verschleissfrei-arbeitende Viskokupplung (eigentlich Sperre) kaputt werden oder verschleißen? Wie kann ich das kontrollieren?
Siehe oben, ich gehe davon aus, dass er permanent ist...
Kaputt gehen kann leider immer etwas. Eine Viskokupplung resp. -bremse arbeitet meines Wissens nie ganz verschleissfrei, sondern verschleisst mit den Jahren, d. h. die Sperrwirknung nimmt ab und kann zudem bei falschem Einsatz beschädigt werden.
Mein erster Schuss ins Blaue:
Die Sperrwirkung deiner Viskobremse ist - wie bei fast allen Viskobremsen - relativ gering.
Die Aktion im Prüfstand dauert nur kurz und findet nur bei geringen Geschwindigkeiten statt, sodass die Viskobremse gar nicht hat voll sperren (resp. den Drehzahlausgleich hemmen) können, sodass das in Verbindung mit der geringen Sperrwirkung zum beschriebenen Verhalten führt.
Zwar ein anderes System (Audi: drehmomentfühlend, Toyota drehzahlfühlend) aber letztlich eine vergleichbare Problematik: Gaseinsatz quasi unter der "Regel- resp. Reaktionsschwelle" des Systems.
(Den zuerst gezeigen BMW für unseren Fall einfach komplett ignorieren, es geht um den Audi!
Zitat:
Original geschrieben von onkel-howdy
einen vw syncro z.b. fährst dann eben RÜCKWÄRTS auf den bremsenprüfstand, da im rückwärtsgang der allrad eben "drausen ist" da man den auch nicht abschalten kann.
Ich versteh das nicht. Vielleicht erklärst du das mal.
Hallo Prominente!
Danke für dein Einschreiten, du hast ja echt dick Ahnung, ich denke du kannst mir aus dieser "Krise" helfen.
Zu deinen Fragen:
Es gibt vorn, unten am Verteilergetriebe nen kleinen Hebel den man umstellen kann, angeblich fährt man dann nur mit FWD. Dieser Hebel ist aber kaum als solcher zu erkennen und mit einer Schraube gesichert. Wenn du möchtest such ich dir das Handbuch raus.
Die Geschwindigkeit auf dem Prüfstand würde ich ca mit dieser hier vergleichen: KLICK
Dauer des Tests: VA: ~10sek, HA: ~15sek (Handbremse)
Die Kardanwelle habe ich direkt vor dem Heck-Diff angefasst und gedreht.
Ne ViscoKupplung oder Bremse kann verschleißen wenn sie das Öl verliert oder dieses seine Eigenschaften verliert. Da Toyotas allgemein und besonders deren Getriebe ja bekanntlich unkaputtbar sind würde mich das aber irgendwie überraschen, bzw würde ich gerne eine Möglichkeit erfahren wie ich die Visco überprüfen kann ohne sie auszubauen...
Bitte um weitere Infos deinerseits, deine Übersichten hab ich fleißig studiert und würde deshalb mein System mit dem vom Subaru vergleichen...
Vielen Dank, Mfg Chris
Zitat:
Original geschrieben von ToyoChris13
(...) Zu deinen Fragen:
Es gibt vorn, unten am Verteilergetriebe nen kleinen Hebel den man umstellen kann, angeblich fährt man dann nur mit FWD. Dieser Hebel ist aber kaum als solcher zu erkennen und mit einer Schraube gesichert. Wenn du möchtest such ich dir das Handbuch raus.
Ich habe das hier gefunden: KLICK
Ich denke das ist das System in deinem Toyota und bringt etwas Licht ins Dunkel. Die früheren Versionen hatten anscheinend keine Viskobremse sondern eine elektronisch gesteuerte mit Unterdruck aktivierte Sperre. Dort hat wahrscheinlich dieser erwähnte FWD-Hebel diese Funktion desaktiviert. Bei deinem soll sich damit die Viskobremse desaktivierten lassen. Allrad wäre dann aber noch aktiv - sofern er wie ich vermute - ein Zentraldifferential hat. Alles etwas widersprüchlich.
Wenn du einen Auszug aus dem Handbuch zeigen kannst, hilft das hoffentlich weiter.
Zitat:
Original geschrieben von ToyoChris13
Die Geschwindigkeit auf dem Prüfstand würde ich ca mit dieser hier vergleichen: KLICK
Dauer des Tests: VA: ~10sek, HA: ~15sek (Handbremse)
Hm, also relativ langsam und auch nicht besonders lang, wie ich vermutet hatte. Ist wahrscheinlich zu wenig Drehzahldifferenz für die Viskobremse und auch zu kurz.
Meine Erklärung:
Durch das offene Zentraldifferential fliesst die Kraft dorthin, wo der geringste Widerstand ist. Das ist bei der Achse auf Rollen, diese Räder drehen einfacher als die auf Asphalt. Die Viskobremse sollte das eigentlich verhindern und bei zu grossen Drehzahldifferenzen die Differentialfunktion einschränken, sodass auch Kraft an die andere Achse gelangt, aber hier sind die Drehzahldifferenzen zu gering und die Aktion zu kurz. Bei Strassenfahrzeugen ist die Vorspannung der Viskobremse relativ gering und die Viskobremse zudem relativ schwach ausgelegt, damit der Fahrkomfort nicht beeinträchtigt wird.
Ich vermute, mit deinem Auto ist alles in Ordnung und mit mehr Gas wäre er wahrscheinlich vom Prüfstand runter gefahren.
Zitat:
Original geschrieben von ToyoChris13
Die Kardanwelle habe ich direkt vor dem Heck-Diff angefasst und gedreht.
OK. Die Hinterräder haben dabei gedreht, oder? Erklärung wie oben. Die Vorderräder wollen durchaus drehen, aber es braucht viel weniger Kraft, die Hinterräder zu drehen, damit geht die Kraft via Differential an die Hinterräder.
Damit die Viskobremse arbeitet, braucht es eine gewisse Drehzahldifferenz und diese ist viel höher, als du von Hand drehen kannst. Das System soll ja nicht starr sperren, sondern Differenzen, z. B. bei Kurvenfahrt ermöglichen.
Zitat:
Original geschrieben von ToyoChris13
Ne ViscoKupplung oder Bremse kann verschleißen wenn sie das Öl verliert oder dieses seine Eigenschaften verliert. Da Toyotas allgemein und besonders deren Getriebe ja bekanntlich unkaputtbar sind würde mich das aber irgendwie überraschen, bzw würde ich gerne eine Möglichkeit erfahren wie ich die Visco überprüfen kann ohne sie auszubauen...
Gewisse Subarus haben an der Hinterachse eine Viskobremse und in einschlägigen Foren ist von Abnutzung, sprich Abnahme des Sperrgrades die Rede. Warum genau das eintritt, weiss ich leider nicht.
Gibt es vom Hersteller keine Werkstattanweisungen wie man das testen kann?
Moin
Hier wird nun einiges durcheinander gebracht.....
@ Onkel Howdy
VW hat in einigen Syncro-PKWs einen Freilauf an der Hinterachse gehabt. Dies führte dazu das einige Fahrzeuge im Rückwärtsgang eben kein Allrad hatten, oder beim einlegen auch ein Schalter betätigt wurde, welcher den Freilauf an der Hinterachse brückte. Nötig war das für die neuen ABS-Systeme.
Der T3 hatte dies nicht, sein Allrad wirkt vorwärts wie auch Rückwärts gleichermaßen. Bei ihm wurde in den letzten Reihen dennoch ein ABS verbaut, dies wirkt aber nur auf die Hinterachse gesamt, nicht auf jedes Rad.
Zum Toyota:
Entweder haben die den schlechtesten Zeichner der Welt, oder aber der Wagen in der verlinkten Beschreibung ist nicht der um den es hier geht.
Eine Visco-Kupplung, so sollte sie auch bezeichnet werden, verbindet bei Bedarf zwei Wellen.
Und auf dieser Seite ist genau das zu sehen:
http://gtfour.ch/.../prospekte.php?...
Dort ist, auch wenn ich das auch falsch bezeichnet habe, KEIN Verteilergetriebe zu sehen und auch KEIN Mittendifferential zusätzlich zur ungefähr in der Mitte der Kardanwelle sitzenden Visco-Kupplung.
Hinten erkenne ich den Motor, rechts davon die Kupplung, daran sitzt die Hohlwelle fürs TorsonDifferential sowie selbiges. An dieser Welle wird über ein Tellerrad/Kegelrad die Drehzahl für die Kardanwelle abgenommen, welche vorne wieder über ein Kegelrad/Tellerrad auf das vordere Differential wirkt. Und gekuppelt wird diese Version mittels einer Viscokupplung. Hier, in welcher Form auch immer, noch ein Differential zwischen zu setzen, das entzieht sich für mich jeglicher Logik, da die Differenzausgleiche im Normalbetrieb schon durch die offene Visco stattfinden.
Bei einem Verteilergetriebe würde die Ausgangswelle des Getriebes zunächst in ein weiteren Getriebeblock laufen. Hier würde dann die Kraft auf die beiden Achsen verteilt werden.
http://www.ditzj.de/html/de/trucks/iveco/simi5608x8.html
Das dritte und vierte Bild von unten verdeutlicht recht genau was damit gemeint ist.
Sicher kann man das beim Toyota auch so bezeichnen, aber im Grunde wird lediglich die Drehzahl der Hinterachse über eine Kardanwelle nach vorne geleitet. Es wird als nichts extra "verteilt" Bei Geländewagen oder LKWs sitzt dort meist noch ein Rduktionsgetriebe, die Mittensperre, Zuschaltallrad, ...
Es gibt meist zwei Arten von Visco-Kupplungen. Die weiche und die harte. Meist, zumindest beim Bus, steht as auf dem Topf drauf, was drin ist, bei einem Straßenwagen denke ich aber spart man sich das, da eh immer die weiche verbaut wird. Diese spricht erst spät an, und benötigt eine größere Differenz zwischen den Achsen um zu sperren.
Diese beiden Kupplungen haben auch ein unterschiedliches Alterungsverhalten. Die weiche sperrt mit der Zeit gar nicht mehr, die harte eher Dauerhaft.
Beim Bus bekamen alle zivilen Versionen meist die weiche, nur Behördenfahrzeuge bekamen die harte.
Das Torsen-Differential soll den Nachteil haben, das wenn eine Seite (Achse) überhaupt keine Haftung mehr hat, die Räder als Beispiel auf einer Laufrolle stehen, die andere Achse auch überhaupt keine Kraft mehr übertragen bekommt. Das erklärt dann auch das Video mit dem Audi und dem BMW.
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
(...)
Zum Toyota:
Entweder haben die den schlechtesten Zeichner der Welt, oder aber der Wagen in der verlinkten Beschreibung ist nicht der um den es hier geht.
So genau habe ich mir die Zeichnungen nicht angeschaut, wäre aber möglich. Die Beschreibungen sind ja auch teilweise widersprüchlich resp. ungenau.
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
(...)
Hier, in welcher Form auch immer, noch ein Differential zwischen zu setzen, das entzieht sich für mich jeglicher Logik, da die Differenzausgleiche im Normalbetrieb schon durch die offene Visco stattfinden.
Damit hat man einen "richtig" permanenten Allradantrieb mit den Vorteilen eines Zentraldifferenzials! Subaru macht das bei seinen Handschaltern seit etwa 30 Jahren so: Offenes Zentraldifferenzial mit Viskobremse. Das System ist deutlich besser als eine einfache Viskokupplung mit all ihren Problemen, wie das z. B. früher VW bei der alten Synchro verbaut hat und letztlich wieder davon ab gekommen ist.
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Bei einem Verteilergetriebe würde die Ausgangswelle des Getriebes zunächst in ein weiteren Getriebeblock laufen. Hier würde dann die Kraft auf die beiden Achsen verteilt werden. (...)
Das ist richtig, aber einige Hersteller sind da etwas unpräzise in den Beschreibungen.
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Das Torsen-Differential soll den Nachteil haben, das wenn eine Seite (Achse) überhaupt keine Haftung mehr hat, die Räder als Beispiel auf einer Laufrolle stehen, die andere Achse auch überhaupt keine Kraft mehr übertragen bekommt. Das erklärt dann auch das Video mit dem Audi und dem BMW. (...)
Ja, das ist richtig. Die Selbsthemmung des Torsen-Differenzials funktioniert nur innerhalb gewisser Grenzen. Audi z. B. hat früher beim "alten" Torsen eine Verteilung von 25:75 und 75:25 beworben. Darüber, z. B. bei 0:100 - d. h. eine Seite hat 0 Haftung - versagt das System.
Moin
Auch wenn das gerade weg geht vom Ursprungsthema:
Worin besteht da der Vorteil? Ich habe nie begriffen was ein Allrad soll, wenn dieses ein nicht sperrbares Mittendifferential hat. Ok, neu ist dann, das wir 4 Räder haben die einzeln und alleine Durchdrehen könnten, wenn sie auf Glatteis stehen. Wo ist der Vorteil? Neben dem, das ich dann endgültig ein Verteilergetriebe brauche.
Eventuell übersehe ich ihn auch nur.
Dies dann mit einer Visco zu unterstützen, in meinen Augen ist das kein deut besser wie gleich eine Diff-Sperre zu nutzen. Sie kann ebenfalls im alter schwach werden, oder eben verhärten. Sie benötigt immernoch einen größeren Drehzahlunterschied, was im Gelände schlicht Mist ist.
Visco funktioniert ja wie folgt: Ich fahre in die Sanddüne, die Hinterachse dreht durch. Jetzt muß ich gas geben, damit die Hinterachse schnell durchdreht, damit der Viscotopf sperrt und die Vorderachse mitnimmt. Will ich schaukeln, dann halte ich ja immer wieder an, der Topf wird weich, beim erneuten Anfahren das gleiche Problem, erst muß die Hinterachse durchdrehen damit vorne die Räder helfen.
Dies war dann auch der Grund warum man weg ist von der einfachen Visco-Kupplung. Moderne PKW benötigen keine Sperre mehr in den drei Differentialen, durchdrehende Reifen werden erkannt und durch einen aktiven Bremseingriff abgebremst. Hier ist Torsen dann wieder im absoluten Vorteil, da hier keine Alterung eintritt. Natürlich gilt das nur für PKW die nur hin und wieder mal ihr Allrad brauchen.
Beim Geländewagen bitte bei Sperren und ähnlichem bleiben.
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Worin besteht da der Vorteil? Ich habe nie begriffen was ein Allrad soll, wenn dieses ein nicht sperrbares Mittendifferential hat. Ok, neu ist dann, das wir 4 Räder haben die einzeln und alleine Durchdrehen könnten, wenn sie auf Glatteis stehen. Wo ist der Vorteil? Neben dem, das ich dann endgültig ein Verteilergetriebe brauche.
Eventuell übersehe ich ihn auch nur.
Richtig, es hat keine Sperre im Mitteldifferential, dazu hat es ja die Viskobremse! Sie hat die Aufgabe, bei zu grossen Drehzahlunterschieden die Differentialfunktion zu hemmen. Deswegen braucht es kein teures und schweres Verteilergetriebe.
Der grosse Vorteil ist, dass ein Differenzial - im Gegensatz zur Kupplung - dazu gedacht ist, permanent Drehmoment zu verteilen. Das geschieht in Echtzeit ohne Verzögerung, ohne "Regelkreis", stufenlos. Egal wie schnell eine Kupplung - kann auch ein modernes elektronisches System wie Haldex-Kupplung sein - arbeitet, es braucht immer einen "Regelkreis". Bei der Viskokupplung mechanisch via Drehzahl-Hitze, bei den modernen Systemen über die Elektronik.
Ist die Viskokupplung - wie du selbst ausgeführt hast - zu "weich", sperrt sie zu wenig und zu langsam, ist sie zu "hart" sperrt sie zu früh, was zu verspannungen führen kann. Ist nur eine Viskokupplung verbaut, wird sie stärker belastet, das sie zusätzlich die Differentialfunktion übernehmen muss. Da die Viskokupplung reaktiv ist, verhält sich das Fahrzeug wie ein Fronttriebler mit angehängem Hilfs-Hinterradantrieb, währenddem beim System mit Zentraldifferential die Hinterachse immer angerieben wird und fahraktiver, besser abschätzbar und besser kontrollierbar ist. Subaru verwendet bei den "kleinen" Automaten ebenfalls ein kupplungsbasiertes System und bevor es durch intelligente Elektronik aufgewertet worden ist, war das das schlechteste System von Subaru. Zuerst Untersteuern wie ein Fronttriebler und plötzlich kann das Heck kommen. Bei den anderen kann mit dem Gasfuss gelenkt werden und das Fahrzeug verhält sich deutlich harmonischer.
Dazu kommt, dass an der Hinterachse mehr Moment anliegen kann als bei der Vorderachse, währenddem bei der Viskokupplung das übertragbare Moment begrenzt ist und maximal gleich viel Moment anliegen kann wie an der Vorderachse.
Das ist in der Praxis ein entscheidender Unterschied. Ein Subaru mit dem erwähnten System mit Zentraldiff. mit Viskobremse taugt im Winter mehr als ein VW mit Haldexkupplung, welche wiederum gegenüber der Viskokupplung einen entscheidenden Fortschritt darstellt. Die kupplungsbasierten Systeme haben dank intelligenter Technik zwar aufgeholt, aber nicht von ungefähr setzen die meiner Meinung nach besten Systeme Audi Quattro und Subaru VTD noch immer auf ein Differential.
Auf Youtube findest du mit "Subaru Volvo" ein schwedisches Video, wo ein Volvo mit Viskokupplung gezeigt wird. Kann es leider mit dem iPad hier nicht verlinken. Das Video zeigt die prinzipielle Problematik der Viskokupplung.
Zitat:
Dies dann mit einer Visco zu unterstützen, in meinen Augen ist das kein deut besser wie gleich eine Diff-Sperre zu nutzen. Sie kann ebenfalls im alter schwach werden, oder eben verhärten. Sie benötigt immernoch einen größeren Drehzahlunterschied, was im Gelände schlicht Mist ist.
Richtig, im Gelände ist eine klassische Diff-Sperre besser, wenn es hard auf hart kommt, aber hier geht es um Strassenfahrzeuge, da sind Diffsperren ein zweischneidiges Schwert. Erstens braucht es in der Regel eine Interaktion mit dem Fahrer und zweitens ist sie nur auf losem Untergrund brauchbar. Deshalb gibt es keine solchen Systeme mehr in aktuellen Strassenfahrzeugen.
Selbst "richtige" Geländewagen haben heute meist ein permanentes System mit Drehzahlausgleich, welches sich die ganze Zeit fahren und nutzen lässt. Fahr mal mit einem klassischen Geländewagen mit Zuschaltallrad im Winter. Entweder Heckschleuder oder durch die zugeschaltete Vorderachse Untersteuern, Schieben in den Kurven etc. was der Sicherheit auch nicht zuträglich ist.
Zitat:
Visco funktioniert ja wie folgt: Ich fahre in die Sanddüne, die Hinterachse dreht durch. Jetzt muß ich gas geben, damit die Hinterachse schnell durchdreht, damit der Viscotopf sperrt und die Vorderachse mitnimmt. Will ich schaukeln, dann halte ich ja immer wieder an, der Topf wird weich, beim erneuten Anfahren das gleiche Problem, erst muß die Hinterachse durchdrehen damit vorne die Räder helfen.
Was schlecht ist, denn bis die Hinterachse genügend Drehmoment überträgt, kann sich die Vorderachse bereits eingegraben haben. Übel auch auf Schnee, da haben die Vorderräder den Schnee unter Umständen bereits blank poliert, bis die Hinterachse etwas drehmoment übertragen kann. In der Regel ist das zu übertragende Drehmoment ja zudem begrenzt und die Hinterachse quasi nur ein Hilfsantrieb.
Hätte dein System keine Viskokupplung sondern ein Zentraldifferential mit Viskobremse, müsstest du weniger lang warten, bis Moment an die Hinterachse übertragen wird.
Zitat:
Dies war dann auch der Grund warum man weg ist von der einfachen Visco-Kupplung. Moderne PKW benötigen keine Sperre mehr in den drei Differentialen, durchdrehende Reifen werden erkannt und durch einen aktiven Bremseingriff abgebremst. Hier ist Torsen dann wieder im absoluten Vorteil, da hier keine Alterung eintritt. Natürlich gilt das nur für PKW die nur hin und wieder mal ihr Allrad brauchen. (...)
Dafür gibt es mehrere Gründe. Die Visko-Geschichte ist z. B. nicht richtig kompatibel mit der Elektronik. Eine Möglichkeit, die Differentialfunktion mindestes teilweise zu hemmen, brauchen sie nach wie vor. Der Vorteil ist, dass die Elektronik alle drei Differentialsperren simulieren kann und nicht nur beim Zentraldifferential und teilweise noch beim Hinterachsdifferential. Das so übertragbare Drehmoment ist zwar auch begrenzt, aber da der Bremseingriff an allen Differentialen stattfindet, ist die Traktion am Ende trotzdem besser.
Nicht zu vergessen, der Toyota um den es hier geht, ist von 1990 und das erwähnte System kam 1988 auf den Markt - in 25 Jahren hat sich viel getan. Zuerst waren die Sperren, dann die Viskogeschichte, dann elektronisch gesteuerte Sperren und heute Bremseingriff.
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Es gibt meist zwei Arten von Visco-Kupplungen. Die weiche und die harte. Meist, zumindest beim Bus, steht as auf dem Topf drauf, was drin ist, bei einem Straßenwagen denke ich aber spart man sich das, da eh immer die weiche verbaut wird. Diese spricht erst spät an, und benötigt eine größere Differenz zwischen den Achsen um zu sperren.
Bitte Belege liefern! Du erzählst da mal wieder zusammenhangloses Schulwissen anstelle mit Fakten zu kommen. Die Visco-Kupplung ist keine Erfindung der Automobilindustrie!
Zwei Arten von Viscokupplung- welche denn? Art 1 = hart, Art 2 = weich? Du bist echt weich im Kopf.
Was steht denn da auf dem Topf drauf? Bitte Fotos!
Mir scheint das du, ausser im Lehrbuch, noch nie solche Teile in der Hand Gehalten hast, geschweige weist wo die überhaupt Verwendung finden.