Verringerter Rußausstoß durch Additiv - Wie funktioniert das?
Ich bin mal im Handel auf ein Additiv von LM gestoßen. Laut Hersteller senkt es den Rußausstoß, wenn man es mit dem Diesel vermengt.
Es handelt sich um dieses: https://www.liqui-moly.eu/.../de_2519.html?Opendocument&%3Bland=CH
Bis auf ein paar Erfahrungsberichte, wo Anwender es nach unerfolgreichen AUs es benutzt haben, habe ich aber nicht wirklich was belastbares gefunden. Vor allem weiß ich nicht, was die noch gemacht haben, auf der Autobahn mal mit höheren Drehzahlen gefahren, Freibrennprozess angeleiert etc. ?
LM sagt nur, es wirke
Zitat:
[...] durch beschleunigten Rußabbrand.
Was heißt das, kann einer das möglichst für KLV (Kinder, Laien, Vorstände) gerecht erklären? 😁
In mein LPG-Auto brauch ichs nicht zu kippen, ist mir schon klar. Aber ich würde gerne verstehen, wie das funktioniert (Ob überhaupt).
Beste Antwort im Thema
Borverbindungen wurden vor ein paar Jahren nach neuen Erkenntnissen neu eingestuft. Als ich Anfang der 90er Chemie studiert hab galt es auch noch als total ungefährlich.
Zum 2EHN - https://www.sigmaaldrich.com/.../293784?lang=de&%3Bregion=DE
Die Kohlenwasserstoffe sind einfach nur zum verdünnen (handling) da, stell dir vor die rechnen den gleichen Preis ab und du bekommst nicht mal ein Schnapsglas voll von dem Zeugs. Was zudem als Reinstoff "grundsätzlich explosiv" ist. Wo fühlst du dich wohler - mit nem Schnapsglas "konzentriertem explosiven Reinstoff" oder einer Kaffeetasse "gelöst in irgendwas"?
107 Antworten
Alle neuen Diesel - egal ob PKW oder LKW haben SCR Systeme. Die können also sich entscheiden, ob die innermotorisch mehr Ruß erzeugen und dafür weniger NOx mit weniger Adblue Verbrauch oder den Filter schonen und dafür mehr Adblue ausgeben. Je nach Fahrprofil wirds andere Entscheidungen geben.
Und egal was für ein Additiv - alle Additive auf Metallbasis wie das Ferrocen oder Eloys haben zusätzliche Ascheanteile. Unvermeidbar.
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. Dezember 2019 um 15:35:33 Uhr:
Alle neuen Diesel.. ..haben SCR Systeme..
Kann ich mir aber nicht leisten.
Zitat:
@harzmazda schrieb am 29. Dez. 2019 um 13:57:36 Uhr:
Wir reden auch über die CO2 Bilanz
Und wo siehst du da den Unterschied zum Thema Verbrauch und Wirkungsgrad?
Beim LKW sieht der Betrieb im Vergleich zum PKW völlig anders aus. Das ganze kommt einem Generator deutlich näher als es im PKW der Fall ist und ich bin ehrlich gesagt davon ausgegangen, dass die meisten Leute hier privat PKW fahren und nicht mit dem Actros zur Arbeit, zum Bäcker, zur KiTa oder zum Arzt pendeln.
Nochmal:
Was spricht gegen ein Fahrzeug, dass die ganze Saftmischerei gar nicht notwendig hat?
Ich beobachte seit mehreren Monaten die Aschebeladung, Differenzdruck, Rußmasse calc. /measured und die Regenerationsintervalle um Rückschlüsse zu ziehen was einem modernen DPF gut tut und was nicht. Überprüft mit Diagnose DPF tool an einem A4 B8 2.0tdi EA189.
Auf zusätzliche Additive oder 2 Takt Öl kannst du verzichten, das interessiert dem Steuergerät nicht da die Berechnungen bis auf den Differenzdruck über einen Algorithmus erfolgt.
Das wichtigste ist das Fahrprofil und auch längere Strecken mit lediglich 100km/h erzeugen nicht ansatzweise nützliche Temperaturen im DPF. So richtig interessant wird es erst ab 160km/h. Ab 180 mit viel Last singt dann nicht nur die gemessen Beladung durch Temperaturen über 450 Grad im DPF, sondern sogar die kalkulierte, die teilweise 50% und mehr von der tatsächlichen abweicht. Schlau programmierte Steuergeräte und Abgasreinigungssysteme.
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Zitat:
@RtTechnik schrieb am 29. Dez. 2019 um 16:28:45 Uhr:
Das wichtigste ist das Fahrprofil und auch längere Strecken mit lediglich 100km/h erzeugen nicht ansatzweise nützliche Temperaturen im DPF. So richtig interessant wird es erst ab 160km/h.
Das nennt man dann Failure by Design.
Was bringt so ein System, wenn die Arbeitsgrenzen so absurd liegen?
Bei 100km/h liegt die Temperatur gemessen vor DPF bei ca 350Grad.
Übrigens oben auf meinem Bild schön zu sehen wie sehr calc und measured der Beladung abweicht. Dennoch egal, bei 98% wird stur regeneriert.
Die 714km seit letzter Generation ist übrigens einer sehr schnellen Autobahnfahrt geschuldet. Normale Fahrten mit angemessener Geschwindigkeit werden mit Regenerationen im Schnitt aller 450km belohnt.
Verbrennt denn der Ruß beim regenerieren nicht erst bei 550 Grad?
Zitat:
@FWebe schrieb am 29. Dezember 2019 um 16:23:45 Uhr:
Zitat:
@harzmazda schrieb am 29. Dez. 2019 um 13:57:36 Uhr:
Wir reden auch über die CO2 Bilanz
Und wo siehst du da den Unterschied zum Thema Verbrauch und Wirkungsgrad?
Beim LKW sieht der Betrieb im Vergleich zum PKW völlig anders aus. Das ganze kommt einem Generator deutlich näher als es im PKW der Fall ist und ich bin ehrlich gesagt davon ausgegangen, dass die meisten Leute hier privat PKW fahren und nicht mit dem Actros zur Arbeit, zum Bäcker, zur KiTa oder zum Arzt pendeln.Nochmal:
Was spricht gegen ein Fahrzeug, dass die ganze Saftmischerei gar nicht notwendig hat?
Natürlich hast du recht mit deiner Aussage. Mit dem Lkw sollte nur ein Beispiel sein, dafür wie sich der unterschiedliche Wirkungsgrad mit der Größe des Aggregat multipliziert.
Ein Diesel ist in der Tat nicht der richtige Abtrieb um zum Bäcker zu fahren, weil er effektiver unter Last arbeitet. Für meinen Ford Ranger habe ich deshalb einen mit Kies beladenen Anhänger bereit stehen..... Smile. Natürlich gibt's in der Familie noch einen kleinen Benziner für den Nahverkehr. Weil sich aber der Nahverkehr mit meinem Diesel Euro 4 nicht vermeiden lässt, spricht mich das Thema.... Additiv gegen Ruß.... hier an. Vielleicht möchte ich meinen 9 Jahre alten Ford Ranger nicht gegen einen, für mich nicht erschwingliches oder wegen uninteressanter Technik im Auto eintauschen....der so toll den Differenzdruck am Kat misst und aufzeichnet. Da geht's mir sicher nicht nur alleine so. ??
Zitat:
@FWebe schrieb am 29. Dezember 2019 um 16:30:40 Uhr:
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 29. Dez. 2019 um 16:28:45 Uhr:
Das wichtigste ist das Fahrprofil und auch längere Strecken mit lediglich 100km/h erzeugen nicht ansatzweise nützliche Temperaturen im DPF. So richtig interessant wird es erst ab 160km/h.
Das nennt man dann Failure by Design.
Was bringt so ein System, wenn die Arbeitsgrenzen so absurd liegen?
Genau aus diesem Grunde wird hier über Additive diskutiert.
Du kannst an der Abgastemperatur außer durch Nacheinspritzung nicht wirklich viel ändern.
Zitat:
@Holger-TDI schrieb am 29. Dezember 2019 um 22:32:15 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 29. Dezember 2019 um 16:30:40 Uhr:
Das nennt man dann Failure by Design.
Was bringt so ein System, wenn die Arbeitsgrenzen so absurd liegen?
Genau aus diesem Grunde wird hier über Additive diskutiert.
Danke..... ganz persönlich an dich... für deine Aussage. Genauso mangelhaft sehe ich die Abgastechnik auch. Es könnte sicherlich besser gehen.
Zitat:
@Holger-TDI schrieb am 29. Dezember 2019 um 22:32:15 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 29. Dezember 2019 um 16:30:40 Uhr:
Das nennt man dann Failure by Design.
Was bringt so ein System, wenn die Arbeitsgrenzen so absurd liegen?
Genau aus diesem Grunde wird hier über Additive diskutiert.
Ich würde genau aus dem Grund so einen Antrieb gar nicht erst erwägen, wenn dieser ganz offensichtlich nicht zum Fahrprofil passt.
Da mit Additiven irgendwas nennenswert zu verbessern kann man ja gerne glauben, nur löst es das Problem nicht.
Man doktort nicht an Symptomen rum, wenn man die Ursache behandeln kann.
Man sollte sein Fahrprofil ganz genau beobachten bei der Auswahl des Motors.
Momentan kann ich aus meiner Sicht sagen dass sich der Diesel kaum lohnt wenn man sehr wenig Autobahn fährt. Es sind mittlerweile nicht mehr nur die Verbrauchsvorteile die man irgendwo erzielt, sondern das ganze System und dessen Funktion sollte man im Auge behalten.
Ich weiß nicht wie der Diesel bei manchen überlebt die nur Kurzstrecken, Stadt und geringe Geschwindigkeiten fahren. So richtig gut tun ihm hohe Geschwindigkeit auf der Autobahn, am besten mehrere Stunden.