Omega B - Z22XE - Nur mäßige Leistung (Leistungsverlust?)

0,3 Liter-kleines Bier
0,5 Liter-normales Bier
Maß-gibt es hier nicht,nur bei den Blau-Weißen

mfg

meine Erklärung dazu-
der KS-Druck im KS-System ,Systemdruck wird vom KS-Druckregler gehalten !

dieser KS-Druck ist vom Höchstwert her ein Festwert und bis zum unteren

KS-Druck Variabel ausführbar in seinen Grenzen.

der KS-Druck den eine KS-Pumpe bringt ist dabei ohne Interesse ,sie muß nur

mehr Druck bringen , wie der KS-Druckregler den Druckhöchstwert hat .

Beispiel - KS-Pumpe bringt 5 Bar und der Systemdruck ist 3 Bar

die Fördermenge der KS-Pumpe hat auch immer viel Reserve zur tatsächlich

benötigten Menge die die EV,s für die Einspritzung brauchen .

der Unterdruck wird ja im Saugrohr,Ansaugkrümmer bereitgestellt,erzeugt und nur

über die Öffnungszeit der Einlaßventile und die Motordrehzahl erzeugt.

bei nur Zündung an gibt es keinen Unterdruck und der KS-Druck wird nur

vom KS-Druckregler innen begrenzt ca 3 Bar

im Motorleerlauf ist der Unterdruck am größten ,da wird der KS-Druck vom

KS-Druckregler über den Unterdruckanschluß begrenzt ca 2,5 Bar

beim Beschleunigen geht der KS-Druck wieder nach oben ,da der Unterdruck

im Saugrohr weniger wird , ca 3 Bar

beim Beschleunigen und ständigem Schalten des Getriebes gibt es ergo auch

bei jedem Schaltvorgang des Getriebes auch unterschiedliche KS-Drücke !

im Leerlauf benötigt der Motor den wenigsten Kraftstoff ,

- kleiner KS-Druck und Einspritzzeit der EV,s kurz

beim Beschleunigen benötigt der Motor mehr Kraftstoff ,

- großer KS-Druck und Einspritzzeit der EV,s lange

hiho,

Also den Test mit dem Rücklauf messen hab ich gemacht.
Ziemlich genau 15 Sekunden. Habe den Test 2x gemacht um eventuelle Messfehler zu erkennen.
Zündung war an und Motor aus. Jedoch liegt die Rücklaufmenge weit unter dem "kleinen" Bier.
Menge waren bei beiden Tests ca. 50ml.

Kann ich davon ausgehen das die Omega Pumpe die Förderleistung nicht mehr bringt und die Vectra Pumpe sowieso zu klein dimensioniert ist?

hallo

bin nur gerade in der Pampa im Wildenbruch .

der Test mit der KS-Menge nach der KS-Druckregler (KSD) sagt immer aus,
wie sich die KS-Pumpe unter reelen Bedingungen verhält .

es gibt viel die messen die Förderleistung der KS-Pumpe im Vorlauf und
da wird jedes Bierglas voll !

wenn ich nach dem KS-Druckregler im Ausgang am Rücklauf zum Tank messe,
teste ich die KS-Pumpe unter Frontbedingungen .
die KS-Pumpe muß gegen den Widerstand des KSD ihre Leistung bringen !
angenommen die KS-Pumpe bringt 5 Bar Förderdruck und dieser Förderdruck erreicht
den KS-Druckregler so wird die KS-Pumpe das Kugelventil im KSD öffnen und
der überschüßige Kraftstoff verläßt diesen in Richtung Tank .
damit hat man die effektive Förderleistung gegen den Druck der KS-Pumpe .
in jeder KS-Pumpe im Omega gibt es ein Sicherheitsventil +Rückschlagventil .

klopft man nun auf dem KSD rum ,um den Druck zu erhöhen,
weiß man nie in welche Regionen (Drücke) man klopft ,meist zu hoch !

wenn da nur 50 ml rauskommen so ist für mich persöhnlich erstmal die KS-Pumpe defekt!
hoffe nur mit dem blöden Klopfen/Drücken ,
ist nicht auch noch der KS-Druckregler über den Jordan gesprungen und
der Ventilsitz innen beschädigt!

eine Druckerhöhung mit den selben Bauteilen im Fahrzueg ,
entweder KS-Pumpe bzw KS-Druckregler beeinflusst immer
die erreichbare Förderleistung negativ ,auch wenn eine KS-Pumpe mit
viel Reserven ausgestattet ist , Bild 3

Bild 5 hatte ich mal angefangen die KSD im Omega zu vergleichen !

ziehe Dir die Bilder mal rein !
der KSD vom Vectra mit dem X18XE könnte auch passen,
wenn ER diese Klemmschelle drum hat !

mfg

Hallo shadowcrystal,
Du schreibst:
....Ich habe dann mit dem Stellgliedtest der Drosselklappe festgestellt das diese ein sehr extremes hochfrequentes summen/pfeiffen erzeugt (Motor stillstand). Ist das normal?

Kann es sein dass du beim Zusammenbau die Kabel vom Klopfsensor und Drosselklappenpoti vertauscht hast?
ein Summen darf es bei Drosselklappentest nicht geben.

Gruß
Reinhard

Ich denke nicht. Zum einen sind die Stecker unterschiedlich und zum anderen kann ich mir nicht vorstellen das der Wagen dann überhaupt noch fahren würde.

Danke für deine Anregung. Ich werde probeweise mal die Drosselklappe gegen eine andere tauschen und überprüfen ob das Summen weg ist.

EDIT:
@rosi

Ich habe jetzt mal den Wagen laufen gelassen und die Drehzahl auf 2000 angehoben.
Die Werte habe ich dabei aufgezeichnet. Evtl. fällt dir ja was ungewöhnliches auf.

Habe ebenfalls die Spannung am Stecker der Pumpe gemessen mit dem Gedanken das sie evtl nicht mit genügend versorgt und deswegen unzureichend arbeitet. Es liegt jedoch die volle Spannung an.
Müsste gegebenfalls noch mit der Prüflampe testen. Nicht das die Spannung mangels Kontaktproblem im Betrieb zusammenbricht. Diese Opelstecker sind aber auch so verdammt Messunfreundlich. Wie geht ihr denn da vor ohne den Stecker komplett auseinanderzunehmen? Ich komm mit meinen Messgerätspitzen nicht durch diese Gummitüllen durch die die Kabel durchgeführt sind.

Das summen ist relativ häufig zu hören.
Nicht immer, aber wenn ich es richtig interpretiere, oder richtig zuordne, meist, wenn die DK grade mit Bremsenreiniger gründlich gereinigt wurde. Also kein Öl mehr im Lagerbereich der DK ist.
Die DK Ansteuerung geschieht, wenn ich es noch richtig in Errinnerung habe, über eine Pulsweitenmodulierte Spannung [PWM/PDM/PLM/PBM] (Wie bei der Drehzahlsteuerung von einem Akkuschrauber.)
Somit ist es relativ logisch nachvollziehbar, dort ein Summen zu hören, was bei ungereinigter Drosselklappenwellenlagerung durch Verschmutzung des Lagers mit Ölkohle und Öl dann wohl nur sehr gedämpft wird.

Angeschaut habe ich mir die Signale mit dem Oszi noch nicht, aber es ist schon ein schlüssiges und übliches Verfahren.

beim ersten Drüberschauen sehe ich nichts ungewöhnliches .
EDK+Gas-Poti liegen im Bereich,von den Spannungen her .
LMM wird auch gehen,Luftmasse +Ansaugtemperatur liegen ca im Bereich ,
kg/h zur Motordrehzahl
von diesen Sachen kommt von meiner Ansicht her nicht das Problem !

einzig die Temperatur vom Motor ist noch nicht hoch genug .
so 80 -90 Grad sollte die Kühlwassertemperatur schon haben,
um evtl Unterschiede zu sehen.

Du hast ja geschrieben wenn der Motor gut durchgewärmt ist,dann tritt das Problem auf !

Kalt geht der Motor ja .

ein Log bei warmen Motor wäre nicht schlecht .
ein bischen ähnliche Bedingungen sollte man haben !

mfg

Hallo nochmal,
Habe gerade eben nach dem Heimfahren eine Aufzeichnung im warmen Zustand gemacht.

Ich möchte kurt zwar jetzt nicht zu nahe treten, aber mir kommt es so vor als ob der Wagen seit dem geklopfe und der gleichzeitigen Druckerhöhung noch schlechter läuft. Er hebt jetzt die Leerlaufdrehzahl im kalten Zustand gerne mal auf 1200rpm an und lässt sich fahren wie ein Panzer.

Liegt ein Defekt der Pumpe nahe? Der Wagen hat jetzt 184tkm gelaufen und es ist unbekannt ob es die erste ist. Falls ja hätte sie ja mehr als nur ihre Milch gegeben.

Bei 3-2-1 kostet eine Bosch 84€. Beim Teiledealer 130€. Bei Opel trau ich mich erst gar nicht nachfragen.

Na das wäre dann der erste Motor, der es wiklich übel nimmt.
Wie hoch hast du denn den Druck angehoben?

Mein X20XEV läuft z.B schon seit gut zwei Jahren mit 4,2Bar.
Hab die Kur bei bestimmt fünfzig Fahrzeugen gleicher Bauart hinter mir, ohne die geringsten Probleme.
(Hintergrund war hier aber die Druckerhöhung, für den Magerlauf sicheren E85 Betrieb)

Ich muß dir aber gestehen, daß ich bei den Y/Z22XE also den E-Gasern mit zwei Lambdas und Startkat noch keine ausreichenden Experimente gemacht habe, da die einen ausgesprochenen Seltenheitswert in meinem größeren Bekanntenkreis haben. Zudem sind sie E-Gas R4 Motoren grummelige E85 Verweigerer, die kannst du maximal mit E40-E50 vernünftig fahren. Somit kamen da in der Vergangenheit auch keine weiterführenden Messfahrten in Betracht. Hier muß man schon geduldig ein wenig selbst experimentieren, wenn man da genaueres über das Verhalten des Y/Z22XE in Extremeren Bereichen wissen will.

Nur das zuletzt geschriebene.
Im Leerlauf 2.75 und ohne Schlauch 3.5 (dürften dann so 3.2 in normalem Betrieb beim Gas geben sein)

Habe gerade gemerkt das die Antwortfunktion meinen Anhang verschluckt hat.
Deshalb hier oben erwähntes Messergebniss in warmen Zustand.

@kurt

E85? E40? E50? Reden wir noch vom Benzin? 😁

E85 siind 85% Alkohol und 15% Benzin, gibt es aber im Prinzip nicht mehr.

Grüße

Das war die letzten 5-7 Jahre immer wieder und das stets und ständig Thema.
E85 fahren war in.😛
Jetzt ist der Steuervorteil dahin und das Thema damit wohl auch für alle Zeiten gestorben.🙁
Einzig Wettbewerbnutzer und Reinlichkeitsfanatiker werden sich wohl nur noch mit Ethanol auseinandersetzen wollen.😉
Denn unbestritten das Öl sieht am Lebensende immer noch aus als ob es grade eingefüllt wurde.
Rußeintrag ist beim Ethanolbetrieb fast gleich Null.

ich gebe jetzt MEINE !!! Lage der Dinge wieder,anhand der Daten des neuesn LOG,s !

diese neue Aufzeichnung würde mir sagen,das der KAT am ENDE ist.
deswegen der P0170 Kraftstoffangleichung (Reihe 1) und der warme Motor !
gestern beim kälteren Motor habe ich schon kurz am Ende solche Zucker
bei den Spannungen der Lambdas gesehen .
heute bei Betriebswarmen Motor laufen beide Lambdas für mich Synchron,so
als wenn der KAT leer ist bzw der KAT keinen Sauerstoff mehr aufnehmen kann ,
für die Zwischenspeicherung/Zwiwschenlagerung ,
damit das Signal der Diagnosesonde,nach dem KAT geglättet wird und
eine gleichmäßige Spannungshöhe behält !

auf dem ersten Bild siehst DU meine beiden Lamdas,die Diagnosesonde ist hellblau .
letztes Bild ist dein KAT + beide Sonden .

es ist auch möglich ,das der Monolyth im KAT zerfallen ist und
den freien Ausgang der Abgase nach hinten behindert und deshalb das Leistungsproblem
und der P0170 ,als hilfeschrei vom MSTG das etwas nicht stimmt !
an anderen BAuteilen laut LOG kann ich nichts ungewöhnliches Erkennen !

mfg

Der Katalysator setzt die Schadstoffe erst nach erreichen seiner Betriebstemperatur von über 300° C um. Um die Bedingungen für die Oxidation bzw. Reduktion zu erfüllen, muss die Lambdaregelung das Gemisch periodisch Richtung mager und fett regeln. Nach Konditionierung des Katalysators wird das Gemisch zwischen ? 0,97 bis 1,03 gehalten. Bei einem funktionsfähigen Katalysator müssen die Werte für CO, HC und O2 fallen, während gleichzeitig der CO2-Wert ansteigt. Weiterhin ist der Monolit in Katalysatorgehäuse durch eine Klopfprobe zu überprüfen. Fallen die Werte von CO unter 0,3 % , HC unter 50 ppm und O2 unter 0,3%, bei gleichzeitigem Anstieg von CO2 auf etwa 15 %, so ist der Katalysator in Ordnung.

Fehlersymptome:

- Abgasuntersuchung nicht bestanden

- Motor ruckelt beim Beschleunigen

- Katalysator stinkt

- mangelhafte Motorleistung

- hoher Kraftstoffverbrauch

- Katalysator hat Klappergeräusch

Ursache(n):

- Lambdasonde verschmutzt

- Katalysator ist überhitzt

- schlechte Kabelverbindungen

- Abgassystem vor dem Katalysator undicht

- Verbleiter Kraftstoff hat den Katalysator beschädigt

- Falschluft im Ansaugsystem

- Zündaussetzer

Die Lambdasonde signalisiert dem Steuergerät anhand der erzeugten Spannung (zwischen 200 und 800 mV), das Kraftstoff - Luft Verhältnis zu ändern. Im Übergangsbereich um ?=1, dem so genannten ?-Fenster, ist die Kennlinie extrem steil. Die Spannung ändert sich dort fast sprunghaft. Bei zu mageren Gemisch (?>1), beträgt die Spannung 200-450 mV. Bei zu fettem Gemisch (?<1), beträgt die Spannung 550-800 mV.

die Mehrpunkteinspritzung( MPI )ist eine Einspritzung,
wo jeder Zylinder über seine eigene Einspritzdüse nahe seines Einlassventils verfügt.
(der Kraftstoff wird direkt auf das Einlassventil bzw das Saugrohr gespritzt werden.)
der kurze Weg vom Einspritzventil zum Einlassventil vermindert z.B.beim Kaltstart
problem mit der Kondensation von Kraftstoff am Saugrohr.
der Kraftstoff wird dem Einspritzventil über eine KS-Pumpe zugeführt und
zwar meist mit einem moderaten Druck.
die KS-Menge muss dabei abhängig von der Gaspedalstellung (also der geforderten Motorleistung) und der Drehzahl so dosiert werden,
dass das gewünschte Verbrennungsluftverhältnis erreicht wird.
dieses ist wichtig für die korrekte Funktion des Katalysators von Bedeutung,
jedoch auch für den Wirkungsgrad und somit den Kraftstoffverbrauch eines Motors !
den Wirkungsgrad des Katalysators überwacht die Diagnosesonde hinter dem KAT !
die richtige Dosierung der Kraftstoffmenge und der Einspritzzeit der Einspritzventile ist
nicht einfach zu bewerkstelligen und steht immer im Gleichklang zur Luftmasse und
zusätzlich hängt die Einspitzung auch noch von variablen Einflüssen wie Temperaturen,
und Luftdruck ab .
mit einer elektronisch gesteuerten Einspritzung E-GAS wird die Einspritzmenge
über die Aktivierungszeit der Einspritzventile elektronisch gesteuert ,
unter Verwendung eines elektrischen Signals von einem Luftmassenmesser im Saugrohr.
die tatsächlich angesaugte Luftmenge bestimmt immer die Einspitzmenge !!!
Gleichfalls wird beim E-Gas berücksichtigt , dass bei Anwendung der Abgasrückführung weniger Sauerstoff verfügbar ist und entsprechend weniger Kraftstoff eingespritzt werden muss.
das E-Gas kann gewisse Zustände zusätzlich Ausregeln ,wenn manche Regelzustände ihre
Kennfelder im MSTG verlassen , die eine ordentliche Funktion ermöglichen !
kommen dann zusätzliche Faktoren wie Nebenluft ,die NACH dem LMM auftritt dazu,
so verlässt das E-Gas seine Kennfelder und dümpelt ein bischen im Blindflug
durch das Universum seiner Kennfelder!
ein gerissener Abgaskrümmer hat nicht solche Auswirkungen ,wie ungeregelte Nebenluft
oder ein falsch anzeigender LMM der falsche Luftmengen liefert ,zum Berechnen der
einzuspritzenden KS-Menge !
ein Temperaturwert eines Temperaturgebers der kurzzeitig unplausible Werte an
das MSTG liefert ,
kann zusätzlich zu einer falschen Luftmenge den kurzzeitigen Blindflug steigern.
eine korrekte Regelung der Einspitzzeit wäre theoretisch auch möglich,
indem man nur das Signal der Regelsonde im Abgassystem nutzt,
das über den Restsauerstoffgehalt des Abgases Auskunft gibt.
dieses Signal der Regelsonde kommt allerdings durch den Gaswechseln immer
etwas verzögert an,
da ja unsere Motoren mit häufigen Lastwechseln zurechtkommen müssen.
deswegen verwendet man zur kurzfristigen Regelung das Signal der Luftmasse und verwendet die Regelsonde zusätzlich zur ständigen Feinabstimmung der Parameter
die die Einspritzung beeinflussen .

der Restsauerstoffgehalt im Abgases was den Verbrennungsraum verläßt,
wird immer bestimmt durch das Verbrennungsluftverhältnis, auch als Lambda-Wert bezeichnet.
für den Drei-Wege-Katalysator wird ein Lambda-Wert sehr nahe bei 1 benötigt.
es ist Optimal, wenn der Lambda-Wert sich leicht um den Wert 1 herum bewegt,
mit einer Abweichung von plus/minus 3?%.)
deswegen auch immer der Lambdawert von 0,97 bis 1,03 und
die Drehzahl von ca 2800 - 3200 U/min die bei der AU angefahren
wird um das Regelverhalten des Systems bei gleichbleibenden Zuständen zu prüfen
die Regelsonde wird der Restsauerstoffgehalt vor dem Katalysator messen und das
MSTG korrigiert das Verhältnis von Luft- und Kraftstoffzufuhr zum Motor –
durch eine Beeinflussung der Kraftstoffeinspritzung.
diese Regelung funktioniert bei schnellen Lastwechseln (bei Fahrern mit sehr unruhigem Gasfuß) unter Umständen nicht optimal ,muß aber bei der AU funktionieren,
wo es auf Gleichmäßigkeit ankommt,da es dort keinen Lastwechsel gibt,
ein geschlossener bzw geregelter Regelkreis !

beim Betrieb mit stark durchgedrücktem Gaspedal, beim Beschleunigen ,Lastwechseln,
bei schneller Fahrt wird das MSTG das Kraftstoff-Luft-Gemisch “anfetten”;
kann man als Volllastanfettung bezeichnen.
das ist nicht in erster Linie dazu da eine gewissen Erhöhung der Motorleistung zu
erreichen , sondern dient der Vermeidung der Überitzung vor allem des Katalysators.
eigentlich geht die Volllastanreicherung so, dass die Motorsteuerung auf die sonst übliche feine Dosierung des Kraftstoffs mithilfe des Signals vom LMM und von der Regelsonde verzichtet und eine höhere, nicht genau kontrollierte Dosierung der Einspritzmenge anwendet , offener bzw ungeregelter Regelkreis !

beim Ottomotoren ist es wichtig, dass alle Zylinder das Motor,s möglichst
mit dem exakt gleichen Verbrennungsluftverhältnis arbeiten!
eine sogenannte Lambda-Streuung bewirkt sonst nämlich,
dass in einem Zylinder sehr viel Kohlenmonoxid (CO) und
unverbrannte Kohlenwasserstoffe ( HC) entstehen können,
in einem anderen Zylinder durch Falschluft dagegen ein hoher Luftüberschuss vorliegt,
der die Bildung von Stickoxiden ( NO) fördert.
ein Katalysator kann dieses Problem nicht vollständig lösen.
aus diesem Grund ist eine präzise Einspitzung für jeden einzelnen Zylinder
des Motor,s wichtig, Kennfelder !
Nebenluft bzw falsche Luftmassen sind z.B. da nicht Förderlich !

okaayyyyy. Das ist verdammt viel Input.
Also das der Monolith herumfliegt kann ich fast ausschliesen. Es sei denn er hätt sich gelöst und vor dem Ausgang so festgefressen das selbst ein schütteln ihn nicht löst. Hatte den kompletten Auspuff ja ausgebaut und den Kat geschüttelt und mit Druckluft hineingeblasen.
Der Krümmer ist auch nicht sonderlich heiß. Heist zwar nicht das er Kuscheltemperatur hat aber nicht heisser wie andere Krümmer. Zumindest meiner Meinung nach. Ob der Kat jetzt noch funktioniert oder nicht kann ich leider nicht beurteilen. Ich habe ihn auch nicht aufgemacht. Letzten November ist er durch den TÜV gegangen mit bestandener ASU natürlich. Allerdings meinte der Mechaniker der den Wagen dort hatte das er neben dem neuen Flexrohr welches ich ihm mitgegeben hatte auch noch den Kat zuschweisen musste weil er undicht war.
Inwiefern das nun von Belang ist weiß ich nicht.

Könnten die Sonden einfach nur defekt und oder verschmutzt sein? Würden sie dann überhaupt noch solche Werte liefern? Ein herausschrauben war mir mal eben nicht möglich da beide so furchtbar festgefressen waren das ich Bedenken hatte sie mit größerer Gewalt beim herausschrauben zu beschädigen bzw abzureisen.

Die vom Hersteller propagierte Lebensdauer der Lambdasonden soll bei ca.120.000km liegen. 🙄😉