3.0 ASN - Zündaussetzer Bank 1, NWV Problem
Hallo Zusammen,
ich habe mal wieder Problemchen mit meinem Dicken und erhoffe mir ein paar Denkansätze bevor ich wieder ans Schrauben gehe.
Erst mal ein paar Daten:
Audi A4 B6 Limo
Motor: ASN 3.0 V6 5V
Baujahr: 09.2003
Laufleistung: ca. 194.000km
MSG: 8E0 909 559 M mit Software Coding 0011511
Ich habe das Fahrzeug mit 115.000 gekauft und ziemlich direkt den Zahnriemen machen lassen (ca. 120.000).
Bis 173.000 keine großen Probleme. Danach ging es dann los mit defektem Auslassventil Zylinder 1 (einen hilfreichen Thread gibt es dazu bereits).
Die Reparatur wurde in Eigen Regie durchgeführt. Dabei wurden alle Dichtungen der Bank 1 sowie ein neuer Zahriehmen mit WaPu und allem was dazu gehört verbaut. Dazu habe ich mir das nötige Spezialwerkzeug zum Arretieren der Kurbel- und Nockenwellen besorgt.
Nachdem alles verbaut wurde den Motor erst mal nur ruhig bewegt (ca. 3000km nicht mehr als 3500 U/min).
Irgendwann bei ca. 190.000 KM begann der Leerlauf unruhig zu werden (minimalst unruhiger lauf wurde ab ca. 140.000 schon bemerkt). Daraufhin habe ich mir nochmal die Arbeit gemacht und die Steuerzeiten überprüft. Alles sah soweit IO aus. Auch das testen der Nockenwellenversteller mittels VCDS wurde mit System IO quittiert. Da die Steuerzeiten es wohl nicht waren guckte ich mit nochmal den Versteller an und baute diesen aus. Gesifft hat da vorher nichts und die Dichtungen sahen zumindest augenscheinlich auch alle noch gut aus (nichts gebrochen oder eingelaufen).
Beim zusammen bauen habe ich jedoch in einer übermotivierten Minute den Versteller nicht vorsichtig genug aufgesetzt, sodass sich die Dichtungen verkantet haben und beim anschrauben die Nockenwellen beschädigt haben. Da die zweite Seite etwas leichter ging. Ahnte ich schon meinen Fauxpas und hatte die erste Seite wieder zerlegt. Naja das Ergebnis war halt gebrochene Dichtungen, Kerben im Verstellergehäuse und angebrochene Dichtungsführungen an den Nockenwellen.
Also hatte ich mich auf die Suche nach gebrauchten Nockenwellen sowie eines Verstellers gemacht, wurde fündig und habe diese dann verbaut. Soweit hat auch alles gut geklappt. Den Wagen zusammengebaut und laufen lassen. Wagenlauf nach kurzem „etwas holprigen“ Start sehr gut. Deutlich besser als vorher. Leider ist relativ viel Öl und Kühlerwasser beim Schrauben hier und da hin gelaufen, sodass eine gewisse Rauchentwicklung beim warm werden nicht vermieden werden konnte. Dementsprechend roch es dann auch.
Naja nach kurzer Euphorie (etwa 1000KM) die leichte Verwunderung darüber das der Geruch zumindest beim Abstellen des Motors immer noch war zunehmen ist. Ausserhalb sowie innerhalb des Autos. Auch der hackelige Leerlauf kommt so langsam wieder, bzw ist wieder auf gleichem Stand wie vor der Aktion.
Jetzt hatte ich nochmal den „neuen“ Nockenwellenversteller testen wollen und habe dies dann wieder per VCDS gemacht. Leider war mir beim Umbau die Batterie leer gegangen und ich hatte den Fehlerspeicher danach noch nicht gelöscht. Dieser zeigte dann folgendes an:
16497 - Geber fuer Ansauglufttemp. Signal zu gross (G42)
002 - unterer Grenzewert ueberschritten - Intermittent
16825 - Tankentlueftungssystem Durchsatz fehlerhaft
002 - unterer Grenzewert ueberschritten - Intermittent
18405 - Unknown Error Code
001 - oberer Grenzewert ueberschritten - Intermittent
16398 - Bank1: Nockenwellenfruehverstellung: Auslass Soll nicht erreicht
001 - oberer Grenzewert ueberschritten
Diesen Fehlern hatte ich dann noch keine Bedeutung zugeschrieben. Motor war noch warm, also etwas laufen lassen. Zwischendurch kurz ausgemacht und wieder laufen lassen.
Der Fehlerspeicher hatte dann noch folgenden Fehler abgespeichert:
19760 - Bank1 Auslass-Nockenpos.-/Kurbelwellenpos.-sens. falsche Zuordnung
002 - unterer Grenzewert ueberschritten
Gut das hat mich dann etwas verunsichert und ich begann mit dem Test des Verstellers.
Dieser hoppelte im Leerlauf von -1° bis +1,5°. Beim Testen fuhr der Motor schön auf 2000 U/min hoch und verstellte die Zündung auf etwa 40°. Die Anzeige meldete System IO.
Leider begann ab etwa 30° bis 35° die MKL zu blinken.
Fehlerspeicher ausgelesen:
16684 - Verbrennungsaussetzer unregelmaessig/mehrfach erkannt
001 - oberer Grenzewert ueberschritten
16686 - Zyl.2 Verbrennungsaussetzer erkannt
001 - oberer Grenzewert ueberschritten
16685 - Zyl.1 Verbrennungsaussetzer erkannt
008 - Unplausibles Signal
16687 - Zyl.3 Verbrennungsaussetzer erkannt
001 - oberer Grenzewert ueberschritten
Ok.. Toll wieder mal Aussetzer. Nur diesmal auf der ganzen Bank.
Ich erinnerte mich nun nochmal an einen Kommentar des letzten Threads und kontrollierte die KGE indem ich den Öldeckel öffnete und nach einem Luftzug „suchte“. Leider war dieser nur sehr schwach spürbar und nicht zu hören wie noch bei 173.000. Gleichzeitig viel mir der doch reichhaltig vorhanden Schlamm auf.
Man muss dazu sagen dass ich seit etwa 5 Monaten nur noch 6 km einfache Strecke habe und ein gewisser Schlamm gerade im Winter nichts neues ist. Diesmal war es halt nur deutlich mehr.
Fehlerspeicher gelöscht und erst mal so gelassen.
Dann hatte ich noch alle Plastikverkleidungen entfern und nach Öl gesucht. Etwas Schlamm war dann auch am Rande der Dichtfläche zwischen Nockenwellenhaube und Zylinderkopf. Gerade dort hatte ich beim Zerlegen bemerkt, dass bei der ersten Reparatur etwas viel von dem Dichtmittel drauf gekommen ist, sodass die Ölkanäle leicht verengt wurden. Bis zur NW kam jedoch nichts. Also hatte ich dieses mal etwas sparsamer gearbeitet.
Nun habe ich an der Stelle schon mal Sorge, dass es nicht hundertprozentig dicht ist.
Das Kühlwasser ist auch Sauber und bleibt auf dem gleichen Stand. Einen erhöhten Ölverbrauch kann ich auch noch nicht feststellen (normal so ca. 1l auf 10.000km).
Ich schaute mir noch mal im Leerlauf die MWB 15 und 16 an. In MWB 15 wurde dann ungleichmäßig Aussetzer bis max. 6 hoch gezählt und ständig wieder resettet.
Seit dem bin ich mal ca. 100km Autobahn am Stück zwischen 130 und 220 Km/h gefahren.
Die Leistung ist OK. Die 240 Tacho wird er noch ohne Probleme schaffen.
Danach sah zumindest der Schlamm im Öldeckel etwas besser aus, acuh wenn nach wie vor kaum Luftzug vorhanden war.
Dann etwas Falschluft mit Bremsenreiniger gesucht -> nicht gefunden.
Den NW-Versteller getestet und den Fehlerspeicher ausgelesen mit folgenden Einträgen: (Jetzt war es nur eine englische, noch nicht lizensierte, VCDS Lite Version)
16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
P0300 - 001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent
16687 - Shareware Version. To Decode all DTCs
P0303 - 001 - Please Register/Activate - Intermittent
16686 - Shareware Version. To Decode all DTCs
P0302 - 001 - Please Register/Activate - Intermittent
16685 - Cylinder 1: Misfire Detected
P0301 - 008 - Implausible Signal - Intermittent
19760 - Shareware Version. To Decode all DTCs
P3304 - 002 - Please Register/Activate - Intermittent
18405 - Shareware Version. To Decode all DTCs
P1997 - 001 - Please Register/Activate
16398 - Bank 1: Camshaft B (Exhaust): Retard Setpoint not Reached (Over-Advanced)
P0014 - 001 - Upper Limit Exceeded
Die ersten vier Fehler sind bekannt vom Nockenwellenversteller testen. Der 19760 deutet auch wieder auf die Auslassnockenwelle Bank 1 und der 16398 auf den Versteller hin. Den 18405 habe ich gegoogelt mit dem Ergebnis, dass wohl zu wenig Öldruck am Versteller anliegt.
So viel Text hatte ich jetzt doch nicht erwartet. Dafür schon mal ein vorsichtige Entschuldigung 🙂 und danke fürs lesen bis hierhin.
Wenn jetzt noch der ein oder andere Ratschlag kommt, auf was genau ich nochmal besonders gucken sollte, wäre ich sehr dankbar.
MfG NostraX
Beste Antwort im Thema
Hier nun mein Abschlussbericht, da ich nun alle Fehler finden konnte. Nach über einem Jahr War ich motiviert an dem Auto weiter Fehlersuche zu betreiben. :-)
Zahnscheibe musste mit dem Langloch auf kurz nach OT der Kurbelwelle geschraubt werden. Jetzt gab es nur noch einen Fehler: Zuordnung Nockenwelle zu Kurbelwelle passt auf der Fahrerseite nicht und hat zusätzlich auch Zündaussetzer auf Zylinder 4-6 reingeschrieben.
Nach allen Versuchen den Fehler zu finden gab es nur noch eine Option: Die Nockenwellenversteller arbeiten nicht sauber, also Front runter, Zahnriemen runter, Motor aufmachen und alles abstecken, Nockenwellenversteller Fahrerseite runter, Steuergehäuse der Nockenwellenversteller runter, ... und siehe da... HIER ist der Fehler!!!
Es sitzen auf jeder Nockenwelle 3 Stück Metallabdichtringe, welche über das Steuergehäuse das Verstellen der Nockenwellenversteller ermöglichen. Es war je ein Ring von der Einlass- und Auslassnockenwelle defekt (siehe Bild)! Diese defekten Ringe haben natürlich auch die Abdichtflächen in den großen Bohrungen des Steuergehäuses beschädigt (siehe Bild). Ergo keine Abdichtung, keine Verstellung der NWV!
Nun also alle Abdichtringe bei VW neu gekauft (4€ pro Stück!) und siehe da... NEUES RINGDESIGN! Die Ringe haben nun keine kleinen Haken mehr die wahrscheinlich bei allen ASN Motoren irgendwann abbrechen und das Steuergehäuse zerstören!
Werde die Tage noch ein neues Steuergehäuse bekommen und mal noch die Beifahrerseite abschrauben und mal gucken wie es da mit den Ringen und dem Steuergehäuse aussieht. Werde auch mal noch ein Bild zum Vergleich der Ringe machen.
Aber ich denke dies sollte jedem ASN Fahrer erst einmal die Augen öffnen, das nicht nur die Nockenwellensensoren kaputt gehen können, sondern das es auch noch einen Konstruktionsfehler gegen Langlebigkeit der Abdichtringe gibt!
105 Antworten
So, heute habe ich es geschafft die Ölwanne runterzubauen. Sie war wirklich komplett voller Ölschlamm. Sowas habe ich wirklich noch nicht gesehen... 😰 Nun ist die Ölwanne wieder total sauber.
Aufgefallen ist mir, das eine Dichtung an der Ölpumpe sich gelängt hat. Guckt euch mal das Bild an. Ist das schlimm?
Ich überlege aktuell die Ölpumpe auszubauen, um eventuell Ölkanäle in Richtung der Nockenwellenversteller mit Bremsenreiniger zu reinigen. Ist das möglich? Jemand Erfahrungen damit?
Jage zwei bis drei Chargen Liqui Moly Motor Clean (das ist die "scharfe" Version) durch, bei meinem hats dem Ölschlamm den Garaus gemacht. Statt 1l alle 2500km (egal ob 5W30 oder 0W40) sind es nur noch 1l alle 7000-8000 km.
Der nächste Dorfschmied kippt bei Problemfällen und Altmotoren was von dem Zeugs durchs Zündkerzenloch in den Zylinder rein und lässt das über Nacht einwirken. Das entfernt Anhaftungen an Kolbenringen und verbessert die Kompression sehr spürbar. Für den Ölfluss und damit den Druckverlust über feine Ölkanäle wird es auch helfen. Die Ölpumpe baut ja nur Druck auf, wieviel davon und welche Ölmenge an der Schmierstelle ankommt bestimmen die Kanäle.
Hallo zusammen,
@GaryK:
Schön dass Du Dich auch in diesen Thread mit eingeschaltet hast🙂.
Denn früher oder später wäre ich wohl mit 'ner PN auf Dich zugekommen.
Ich bin auch Gas-Fahrer, allerdings mit 'ner Landi Renzo. Mein Kopfdichtungsschaden (Kompressionsverlust und Wasser in Zylinder 5 und 6) ist aller Wahrscheinlichkeit nach durch falsche Gemischbildung unter den einzelnen Bänke entstanden.
Das interpretiere ich deshalb so, weil letztes Jahr mein rechter Kat völlig zerbröselt war und mir entgegen bröckelte und der linke aussah wie neu( zu fett/zu mager usw...??)
Ist Dir als "GasPate" 😉 hier oben im Norden, Rostock Umkreis ~150 km, ein guter Umrüster/Einsteller bekannt?
@Fiedl:
Ich würd die Pumpe ausbauen - haben wir damals auch gemacht. Und Dichtung auch erneuert.
Und eine Frage aus Halbwissen: Ist nicht ein Lagerschaden der KW bei der Menge Wasser im Öl denkbar und wie erkennt man das denn auch sofort?
Schöne Grüße
Leider nein. Wobei ein Gemischfehler bei einem A4 quasi einen Injektorschaden voraussetzt, denn die Lambdaregelung für jeweils drei Zylinder lässt das weglaufen eines einzelnen Injektors ganz gut erkennen.
Das ist (generell gesprochen) die Gefahr bei schlechten Injektoren und billigen Umbauten - ein oder zwei Injektoren hauen viel zu viel rein, das Lambda stimmt am Ende in Summe. Und schon laufen die restlichen Zylinder zu mager. Wenn das durch einen defekt passiert, dann sieht man das theoretisch an den Lernwerten der Steuerung. Ist ein Injektor nicht dicht oder nicht richtig offen, dann muss die Steuerung in Summe deutlich anders regeln um das gewünschte Lambda zu treffen. Ist die ab Umbau schlecht abgestimmt hat man keine Chance das zu sehen.
Wenn bei einem Audi der Kat hin ist, dann sind das eher Zündaussetzer und diese sind von Zünddefekten. Bei einem "Gasschaden" wären eher Kolben/Ventile thermisch überlastet. Der Kat kann seit mehr Abgastemperatur ab als ein Ventil. Aber eben nicht die Temperaturen bzw. Temperatursprünge, wenn Gemisch in diesem nachverbrannt wird.
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Zitat:
Original geschrieben von Gas6
@Fiedl:
Ich würd die Pumpe ausbauen - haben wir damals auch gemacht. Und Dichtung auch erneuert.
Und eine Frage aus Halbwissen: Ist nicht ein Lagerschaden der KW bei der Menge Wasser im Öl denkbar und wie erkennt man das denn auch sofort?
Schöne Grüße
Kat-Probleme werde ich keine mehr haben: Keramik-Mist wurde durch RS6-4F-Kats ersetzt. 😎
Dafür habe ich aber neue/andere Probleme: Da ich gerade Ölwanne und Auspuffanlage ab Krümmer ab habe, konnte ich Neues feststellen. Als ich den Motor von Hand durchgedreht habe (wegen Zahnriemen runterbauen, um Nockenwellenversteller zu wechseln), kam mir schön Kühlflüssigkeit durch den Motor und ausm Krümmer (Fahrerseite) entgegengelaufen. 😎 Ging aber nur bei einer Umdrehung, da das Wasser zu letzt, als ich den Motor laufen lassen hatte, nachm Abschalten durch den hohen Druck reingedrückt wurde. Quasi Kopfdichtung auf jeden Fall defekt. Kühlflüssigkeit hatte ich erneuert, somit war das Wasser schön sauber rot. Ab morgen zerlege ich nun also den Motor und guck mir es an... Man hab ich ein Glück mit dem Auto! 😛
Zitat:
Original geschrieben von Fiedl84
Quasi Kopfdichtung auf jeden Fall defekt.Hallo Du arme S...
ich hab auch'n Montagsauto erwischt. Aber naja, bald ist er durch repariert und der Käufer kann sich freuen😉.
Bei mir gehts in 4 Wochen los. Auch das volle Programm mit Motor/Getriebe/Fahrwerk raus, Köpfe runter, Krümmerdichtungen, Auspuff usw... Hallelujaa... 😛Werde weiter berichten.
Schöne Grüße
So, ich bin diese Woche und vorallem heute wieder ein paar Schritte weitergekommen. Front ist wieder komplett runter, sowie alle Riemen und Flüssigkeiten raus. Der Zylinderkopf ist runter (natürlich nur mit dem Spezialwerkzeug T10070 für die Dehnschrauben! Nix Torx oder Vielzahn!). Zwei Zylinder waren voller roter Kühlflüssigkeit (siehe Bilder). Der Vorteil daran: Die Zylinder sind schön sauber. 😁
Der Zylinderkopf geht nächste Woche zum Planen und Abdrücken. Hoffentlich ist er rissfrei... 🙄
...und ich hab im Netz 'n Motor mit 95000 km gefunden und am selben Tag noch abgeholt.
Stand 3 Jahre in der Garage mit neuem Zahnriemen und wurde nicht mehr eingebaut.
Hab 2 Tage alles mit WD 40 eingesprüht und dann ohne Probleme die KW geschafft zu drehen.
Ich hoffe er läuft und ich kann dann in Ruhe den alten reparieren.
Über Risse im Kopf wollen wir mal lieber nicht nachdenken - das wär echt zu viel des "Guten" 🙄
Danke das Du das nochmal erwähnt hast mit dem Spezialwerkzeug. Ich dacht nämlich das Gleiche wie Du 😉.
In 2 Wochen gehts los....
Schöne Grüße und Kopf hoch🙂😁
Hier nochmal ein aktueller Zwischenstand:
Der Zylinderkopf der Fahrerseite ist nicht gerissen gewesen und wurde plangefräst.
Da ich sowieso alles zerlegt hatte, entschied ich mich nun auch noch den anderen Zylinderkopf runterzubauen. Hier konnte man gut sehen, dass keine Kühlflüssigkeit in den Zylindern stand und die Dichtung noch ok war.
Jetzt habe ich alle Dichtungen und Schrauben ersetzt, Zylinderköpfe wieder verbaut und alle Riemen wieder drauf.
Den Nockenwellenversteller Auslass Fahrerseite habe ich gegen einen gebrauchten ersetzt.
In den nächsten Tagen baue ich den Rest noch zusammen und werde dann weiter berichten...
Einwas spukt mir noch im Kopf herum:
Als ich den Motor draußen hatte, habe ich ein Kabel (Nähe Spritzwand Fahrerseite) was vom Marder durchgebissen war gelötet. Angenommen es war vom Kurbelwellensensor, kann es da sein, dass vielleicht damals (bevor ich das Auto gekauft hatte) durch diesen Schaden der Kurbelwellensensor einen Defekt erlitten hatte? Da müsste es aber doch im Steuergerät einen Kurzschluss des Sensors anzeigen oder?
Vielleicht wird das Fehlerbild mit der falschen Zuordnung der Kurbelwellenposition zur Nockenwellenposition durch einen defekten Kurbelwellensensor erzeugt?! Oder vielleicht kan man das Kabel nicht einfach löten, da dadurch die Leitung einen anderen Widerstand hat und somit falsche Werte ausgibt...
Werde mir dies auch noch einmal gezielt in den nächsten Tagen ansehen...
Im Anhang noch einmal ein Foto von der Ölpumpe. Kann mir jemand sagen, ob ich die Dichtung zwischen Ölpumpe und schwarzer Kunststoffabdeckung einzeln kaufen und wechseln kann? Wie auf dem Bild zu sehen hat sich diese Dichtung gelängt...
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
..... ein Gemischfehler bei einem A4 quasi einen Injektorschaden voraussetzt, denn die Lambdaregelung für jeweils drei Zylinder lässt das weglaufen eines einzelnen Injektors ganz gut erkennen.Das ist (generell gesprochen) die Gefahr bei schlechten Injektoren und billigen Umbauten - ein oder zwei Injektoren hauen viel zu viel rein, das Lambda stimmt am Ende in Summe. Und schon laufen die restlichen Zylinder zu mager. Wenn das durch einen defekt passiert, dann sieht man das theoretisch an den Lernwerten der Steuerung. Ist ein Injektor nicht dicht oder nicht richtig offen, dann muss die Steuerung in Summe deutlich anders regeln um das gewünschte Lambda zu treffen. Ist die ab Umbau schlecht abgestimmt hat man keine Chance das zu sehen.
Hallo,
wie kann man einen Injektorschaden erkennen. Meine ZKD ist wieder hin, das zweite Mal in den letzten 35 tkm.
Im meinem ASN ist BRC P&D Anlage drin.
Du solltest im bei den alternativen Kraftstoffen im Gasforum fragen. Ich hab den ASN mit einer BRC P&D seit 110.000 km mit LPG und keinen Ärger. Ohne OBD Tool nicht zu erkennen.
OBD zeigt mir schon immer im LPG Betrieb, auf beiden Bänken,
zwischen 5-7% an.
Zitat:
Original geschrieben von Fiedl84
Einwas spukt mir noch im Kopf herum:
Als ich den Motor draußen hatte, habe ich ein Kabel (Nähe Spritzwand Fahrerseite) was vom Marder durchgebissen war gelötet. Angenommen es war vom Kurbelwellensensor, kann es da sein, dass vielleicht damals (bevor ich das Auto gekauft hatte) durch diesen Schaden der Kurbelwellensensor einen Defekt erlitten hatte? Da müsste es aber doch im Steuergerät einen Kurzschluss des Sensors anzeigen oder?
Das Kabel, was ich gelötet hatte war nicht das von dem Kurbelwellensensor.
Habe den Sensor jetzt ausgebaut und werde ihn ersetzen. Somit kann ich schon mal bei identischem Fehlerbild ausschließen, dass der Sensor Schuld ist...
mal ne ganz blöde frage was passirt eigentlich wen du den fc komplett platt machst und dann eine runde fährst kommen da dann sofort alle fehler wieder oder nur einzelne
und wie schnell kommen die fehler direkt nach dem start oder erst wen der Motor warm ist und du Vollgas gipst
Hallo. Fehler gefunden. Musste den Motor noch einmal ziehen, da ich tatsächlich den Zahnkranz um eine Schraube versetzt wieder an den Motor angeschraubt hatte (musste ich wechseln, da die Zähne so stark abgenutzt waren, dass der Anlasser den Motor nicht mehr drehen konnte).
Somit kam das OT-Signal für die Kurbelwelle kurz nach dem eigentlichen OT der Kurbelwelle. Kein Wunder, dass der Motor dann immer einen statischen Fehler mit der Zuordnung der Nockenwellen zur Kurbelwelle in den Fehlerspeicher geschrieben hat... Man man man, so ein Mist auch. Habe aber jetzt fast alles fertig. Ich denke nächste Woche sollte der Motor wieder laufen. Habe nun fast alles am Motor überholt... Das war mal eine Erfahrung mit dem ASN. 🙄
Zitat:
Original geschrieben von peter_lusstig
mal ne ganz blöde frage was passirt eigentlich wen du den fc komplett platt machst und dann eine runde fährst kommen da dann sofort alle fehler wieder oder nur einzelne
und wie schnell kommen die fehler direkt nach dem start oder erst wen der Motor warm ist und du Vollgas gipst