Motorschaden?
Ja!
http://www.myvideo.de/watch/7203766
Das war's.😁
Wollt ich noch ergänzen:
Auch nach Abkühlung des Motors lässt er sich jetzt nicht mehr drehen. Etwa 10 Grad Kurbelwinkel, dann kommt in beide Richtungen ein 'Anschlag'😛
Beste Antwort im Thema
Was weisst du nun über die Haltbarkeit bei Drehzahlen im Leerlauf mit einem Motor der von Anfang an Geräusche machte die nachher ja wohl anscheinend irgendwie verschwunden waren und der Öldruckprobleme nur mit einer (geänderten) Ölpumpe im Griff bekam?
Egal woran er starb, du weisst nicht ob es an der Drehzahl lag oder an was anderem, der Problematik vorher und noch weiter zurück, dem ausgelutschtem Motor aus DDR-Zeiten an sich.
Also deine Erkenntnisse gehen gegen 0.
Im Leerlauf fehlen die gegengerichteten Gaskräfte unter Last, die - wie ich schon mal schrieb- verhindern das man Kolbenrückstände unter 0,5mm vergessen kann weil die Stangen/Lager oval gezogen werden und anschlagen.
Drehzahlfestigkeit lässt sich annähernd berechnen. Nur nutzt einem das Ergebniss nicht viel: man müsste sich Ventilfedern machen lassen. Deshalb geht man auf bewährte Federdrahtdurchmesser zurück, die man kaufen kann. Und, die meisten sind überdimensioniert, aber halten die Ventile ruhig; das entscheidet.
Lieber 20kg mehr Federdruck als genau ausreichend, weil, die Dinger setzten sich ja auch nach einigen 10.000 Lastspielen.
M.a.W: eine Drehzahlorgie im Leerlauf plättet auch den besten Motor und hat überhaupt keine Aussagekraft.
Nun, es wird dir alles was du an Schäden findest wirklich nichts, aber auch gar nichts nutzen.
Lagerschaden?: hatte der vorher schon einen kleinen weg? Dazu dein geringer Öldruck, mit 'ner neuen übertüncht.
Pleuellager?: dito und dazu die Drehzahl -s.o. Kolbenrückstand.
6000U/min ist deine Erkenntniss? Weiss ziemlich jeder das man serienmässige Teile nicht über 20%+Seriendrehzahl = 4800Umin belasten sollte. Die halten mehr aus, klar, auch 5000U/Min. Nur muss man dafür was tun( auswuchten, leichteren K.-trieb z.B.), dann gehts auch über 6000U/min.
Kolbenfresser? : mal angenommen der hat einen. Was sind deine Schlüsse unter allen Gesichtspunkten des ausgelutschten Motors der mit Geräuschen( laut!) und Nacharbeiten am Laufen blieb?
Sollen deine Erkenntnisse irgenwem nutzen? Sagst du bis 6000U/min kannste gehen, darüber nicht? Auch auf Dauer, so 50.000km? Oder die Dauer auf'm Highway für 20min? Schränkst du da ein und sagst; nee etwas drunter? Wieviel? 5900/min??
Ich kann alles auch in einem Satz sagen.
Du legst einen angefaulten Apfel und einen frischen in die Sonne und fragst dich welcher zuerst faul wird. Nach drei Tagen versuchst du herauszufinden warum der angefaulte Apfel eher fault als der frische.
Du kannst dich ruhig angegriffen fühlen, aber dir fehlt die Systematik der Fehlersuche und deren Behebung, da du grundlegend falsche Versuchsaufbauten machst.
Erkenntnisse = 0, aber Motor platt.
Besser wäre, da das Teil ja eh' raus sollte, da mal aufzumachen und zu gucken, woher alles Laute kam. Da lernste mehr als Gasgeben und bewusst plattmachen unter dem Vorwand mal auszutesten wie weit kann man gehen.
Dies hier, was du ablieferst, ist Kinderkram, echt!
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Der Gedanke ist gar nicht so abwegig, da er doch sehr zügig von 5 auf 8 beschleunigte. Bekannt ist, dass er da schon Leistungsverlust hat. Deswegen sollte dies eigentlich auch etwas länger dauern. Ehrlich gesagt, hatte ich mich da bisschen gewundert.
Ich kenne es von meiner CNC-Maschine.
von 10.000 auf 20.000 beschleunigen ist kein Hit.
Aber von 30.000 auf 40.000... Das dauert ne Weile.
Da ist Leistung gefragt.
Ansonsten hatte ich aber den Drehzahlmesser überprüft. Leider nur im Bereich 0-4.000. (Damals brauchte ich den Motor noch😉)
Bei 5.000 stimmte der Drehzahlmesser auch noch exakt mit der gefahrenen Geschwindigkeit überein, entsprechend Getriebe-Berechnung.
Den Unterbrecher-Kontakt allein mal auf Drehzahl-Festigkeit zu testen, sollte mit einigem Aufwand machbar sein. Mal sehen, was die Leute beim Bosch-Dienst dazu sagen.
Da brauchste keinen beim Boschdienst "belästigen", das steht in vielen Büchern. So steht z.B. da drin, dass der Zündspannungsbedarf eines Motors über die Drehzahl ziemlich konstant ist. Da aber die einfache Spulenkontaktzündung ab etwa 6000 - 7000U/min anfängt etwas zu spinnen( Kontaktprellung) wird diese Anlage für untere Drehzahlen überdimensioniert die sich dann im Laufe der Drehzahlen verliert bis zu den gesagten 6500U/min sag ich jetzt mal so als Hausnummer.
Aber die Zündanlage ist ausreichend und noch leicht überdimensioniert bis 500U/min, heisst die bringt mehr Zündspannung als gefordert.
Aber so nochmal nachgedacht über dein Experiment so'n Block zu killen.
Es geht um die Beschleunigung der Massen.
Nichts im Motorleben wird so schnell beschleunigt, wie du uns das vorgeführt hast. Die Gaskräfte fehlen - sagte ich ja schon früher- aber wichtiger, die drehenden Massen OHNE Abgabeleistung werden hier so schnell beschleunigt wie in keinem Fahrzustand.
Nicht die Hohe Drehzahl an sich, sondern die Zeit in der die Teile beschleunigt werden sinkt enorm und die Massenkräfte steigen dafür Expotential.
Das hielten deine Ventilfedern wohl nicht aus und fingen an zu flattern = theoretischer (da keine Abgabeleistung vorhanden) Leistungsabfall. Auch andere Teile( Pleuel, Kolben) halten das nicht aus, weil sie dafür nie gebaut wurden.
Diese Erkenntniss, nicht nur die Drehzahl auch die Beschleunigung wird relevant beim frisierten Motorenbau ist auch nicht neu, du hast uns somit nix neues erzählt.
Was aber in diesem Zusammenhang interessant für andere ist, die sich vielleicht mit einem erleichterten Schwungrad und Do.-vergaseranlage so langsam anfreunden: auch da kann es passieren das man härtere -zumindest neue serienmässige, statt gesetzte - Ventilfedern braucht, weil eben der Motor schneller hochdreht als vorher mit etwas mehr Leistung....im Fahrbetrieb natürlich.
Interessant ist das leichte Umschwenken der Meinung, bezüglich der Ventilfedern. Kürzlich erst speziell an meinem Motor diskutiert. Die leichteste Tuning-Stufe verstärke Einfach-Federn ist ja an dem Motor verbaut. Leider sind die Federkräfte bei denen eigentlich auch schon recht hoch und liegen nur wenig unter den Doppel-Federn beim grossen Motor. Spätestens wenn es meine Alu-Stößelstangen nun doch verbogen haben sollte, ist Handlungsbedarf, um nochmal etwas schwächere Federn zu suchen.
Mein Motorbauer sagte mal, dass man das auf jeden Fall hört, wenn der Ventiltrieb nicht mehr hinterherkommt. Da war aber denke ich nichts zu hören. Das 'Pendeln' der Drehzahl um die 8.000Umdrehungen brachte immer eine schwarze Wolke am Auspuff mit raus. Nahe liegt schon, dass es sich dabei um Überlastungen der Zündanlage handelt. Genauso ist es natürlich denkbar, dass die Steuerzeiten für diese Drehzahl nicht mehr harmonieren und der Motor schon gar kein zündfähiges Gemisch mehr ansaugen kann. Alles jedoch nur Theorie.
Fakt ist, dass ein runder Motorlauf bei 6.000Umdrehungen und leicht darüber zu halten war. Ab dann machte der Motor eigentlich was er will. Sei es auch nur, dass der Drehzahlmesser mir dann schon etwas vorgaukelte, oder die ersten Zündaussetzer mich reizten, das Gaspedal noch weiter durchzudrücken. Dass er trotzdem recht zügig dann hochbeschleunigt, ist sicherlich dem 6kg Schwungrad anzurechnen. Das Schwungrad hatte ich mal selbst abgedreht.
Unter dem Strich bin ich eigentlich froh, für meinen grossen Motor nicht so eine übersportliche Nockenwelle gewählt zu haben, so dass man die 6.000Umdrehungen nie überschreiten brauch. Dies auch nicht bei 200km/h auf der Bahn.😉
Mit der Getriebe/Räder Auslegung wirst du nur teilweise froh sein. Sparsam ist sie auf jeden Fall.
Er ist relativ lang übersetzt, genauso wie meiner. Fast gleiches Getriebe, bei mir statt 205/65 halt 225/60, das ist auch fast gleich.
Du brauchst aber für diese Abstimmung entweder sehr viel Hubraum oder ein sehr hohes Drehvermögen für den Dritten, aber mindestens 100PS, sonst geht der nicht richtig. Sonst ist bei 130-140 eine Hürde, über die er nicht springen kann und thermisch fordert ihn das zu stark.
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Vom 3. in den 4. zu kommen ist bei einem schwachen Motor dann schon eine Hürde. Zumindest Berg hoch. Ich hatte ja kürzlich erst nochmal länger gemacht. (von 205/60 auf 205/65) Heisst dann, mit schwachem Motor fährt man dann im 3.Gang die Berge hoch. Ist ja auch kein Beinbruch.😉
Noch krasser würde es mit dem 0.88er 4.Gang werden. Erst einige Fahrproben mit dem neuen Motor werden Auskunft geben, ob ich mich dafür entscheide.
und wo bleiben die erkenntnisse vom f motor???🙂
der muss doch zeittechnisch schon auseinander und wieder zusammen sein und wieder probelaufen wenn er keinen durchschlag hat.
vg vom steini
Der Rudi soll erst mal seine Gürtelrose auskurieren😉
Eins nach dem anderen.
Die Gesundheit geht vor.
Nun drängelt ihn doch mal nich so😁
Ich habe ja schließlich noch einen Ersatz-Motor da.
Drängelt also wirklich nichts.😁
Die blöde Gürtel-Rose wird sich auch noch eine ganze Weile hinziehen. Oder wollt Ihr etwa einen alten kranken Mann mit dem Knüppel in die Werkstatt treiben?
Ich wünsche Euch allen noch einen guten Rutsch!
... schon rünergerutscht und gut angedödelt 😉 😁
Euch allen ein gutes Neues!
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
Vom 3. in den 4. zu kommen ist bei einem schwachen Motor dann schon eine Hürde. Zumindest Berg hoch.Noch krasser würde es mit dem 0.88er 4.Gang werden. Erst einige Fahrproben mit dem neuen Motor werden Auskunft geben, ob ich mich dafür entscheide.
wo hast du denn den 4ten mit 0.93 gefunden?
Bei Tiffy dürfte noch das SerienGetriebe (0,88 oder 087) drin sein. Und wie sich das bergauf anhört, kannste in dem Video nochmal anschauen/anhören. Geht grad so in den 4ten, damits aufwärts nochmal beschleunigt.
Jo, das geht wirklich gerade 'grad so'😁
Echtmal, im Ernst, für die Autobahn einwandfrei, sicherlich, aber im Gebirge ist der Sprung vom 3. in den 4.Gang echt krass. Daran ändert mehr Motorleistung scheinbar auch nicht viel. Hat mir gerade echt weitergeholfen, das Video. Danke nochmal!
Problem ist, die 0,93er Übersetzung ist feinverzahnt, und daher lt. Ulrich Eckstein und auch der Ingenieure auf meiner Arbeit nicht so haltbar. Man sieht dies an den Zähnezahlen. Zahnräder mit einem größeren Modul nennt sich das. Falls ich mich mal auf Getriebe-Suche mache, werde ich versuchen, einen längeren 3.Gang mit reinzubekommen. Ob das geht, ist erstmal andere Frage.
Mein Getriebe ist Kennbuchstabe AO von daher der 4.Gang=0,93
Lass das drin, 0.93 ist eh etwas besser wenn noch nicht ganz sooooviel Leistung drin. Es läuft ausserdem deutlich leiser als das 0.88er.
Ausserdem passt der Anschluß Dritter auf Vierter besser, der Sprung ist nicht gar so groß.
Erst so ab 100-120PS wirst du das Ding knacken...
Ist schon richtig Red.
Es handelt sich da meinerseits nur um Gedanken, wenn mal der Motor stärker gewesen sein sollte, als der 4.Gang.😉 Auf keinen Fall will ich mir einen noch größeren Sprung einhandeln. Das ist einfach hässlich, wenn der Motor nach oben raus nicht durchzieht.
Ich habe gerade nochmal nachgeguckt, den 3.Gang gab es auch mal in einer etwas längeren Ausführung. Anbei mal die Datenblätter, die ich da habe.
Och, jetzt geht es mir doch ganz schön im Kopf rum, das Problem mit der Haltbarkeit der Getriebe. Gerade in einem anderen Thema wurde es diskutiert,... Red schrieb: 200Nm, für ein CSP-Getriebe... Viel mehr wird es sicherlich auch nicht für ein 'feinverzahntes' Serien-Getriebe sein.
Kann der Walter vielleicht mal die Leistungskurve hier einstellen?
Wir könnten dann mal gemeinsam das zugehörige Drehmoment bestimmen, mit der Formel
M(Nm) = (P(kW) * 9550) / n(1/min)
Ich denke, Tiffany müsste auch schon recht nahe an die 200Nm rankommen.
Mein grosser Block hat ja Quasi dieselbe Nockenwelle, so dass man dann schon vergleichen kann. Nach Angaben meines Motorbauers und des Rennfahres soll das Drehmoment meines Motors schon einiges über 200Nm liegen.
Da kommt auch Tiffy nicht drüber, aber schon mal gut ran.
142PS alias 105KW bei (extra niedrig) geschätzten 5500 Touren sind gerade mal 180Nm. Wahrscheinlich sind's 142PS bei über 6000 Touren, das wäre dann sogar Drehmoment senkend. Maximales Drehmoment so um 4000 Touren könnte aber schon an die 200Nm rankommen.
Mein Kleiner kommt mit 84KW bei 5600 Touren sogar nur auf 143 Nm, bei etwa 160Nm maximal.
Also grenzwertig sind da eigentlich keine Typ1 Motoren, sondern die stärkeren Typ4. Oder gleich solche Kaliber wie Subaru EJ25 Turbo...