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Akku-Durchbruch? 75mal schneller laden
Eben beim Nachrichten lesen drauf gestoßen, könnte hier von Interesse sein: http://www.wissenschaft.de/.../
Sorry falls es schon bekannt ist, hab jetzt nur schnell die Themen auf der ersten Seite überflogen ;)
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@he2lmuth schrieb am 22. August 2015 um 14:03:32 Uhr:
Rechne mal aus wieviel Strom fließen muss um einen 2 Ah Handyakku in 30 Sekunden zu laden, dann weißt Du (vielleicht) das das unmöglich ist.
Weiter so die Unwissenden und die Nichtfachleute (nicht Blackmen) saugen alles begierig auf.
Trotzdem - es geht auch immer wieder um dasselbe: Es wäre ein Fortschritt, wenn die Schnellladedauer nicht mehr durch den Akku (und seine Belastbarkeit) bestimmt wird, sondern irgendwann mal durch etwas anderes, wie z.B. die Dimensionierung der Ladeelektronik in Zsh. mit dem Anwendungsfall.
Im Übrigen kann man wohl davon ausgehen, dass ein Akku, der 75faches Laden verträgt, auch beim Laden mit 3 bis 4C umso mehr Zyklen durchhält. In dem Falle wäre man dann Fahrzeugakku- seitig schon auf eine Ladedauer (0 - 100%) von 15 - 20 Minuten vorbereitet. Ob & wie man das Ladestation- seitig abbildet, das ist ja ggF wieder eine andere Frage.
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41 Antworten
Interessant, allerdings muesste bei einer 85 -100kwh Batterie, wie in EV ueblich, jeder sein eigenes AKW aufn Haenger mitbringen um diese Laderaten zu erreichen. Ich spare mir die Arbeit das "auszurechnen" dafuer sind meine Taschenrechner suechtigen Deutschen Kollegen zustaendig. :D
Pete
Pete, es ging in dem Artikel um Smartphone-Akkus! Werd doch nicht gleich albern.
Aber denk mal ein wenig realer: Derzeitige TESLA-SC haben einen 20kV Anschluß, da kann man 100A locker rausziehen. Also ein Leistungslimit sind die 2MW ganz sicher nicht, es wird nur limitiert durch die Spannungsebene des TESLA. Da treten bei den jetzigen möglichen 135kW Ladeleistung schon erhebliche Verluste auf.
Aber wenn die Graphitschaumelektrode wirklich so stabil und leistungsfähig ist, bringt das sicher den größten Vorteil im städtischen E-Busverkehr, wo man am Ende der Strecke mit nur 6min Aufenthalt schon erhebliche Mengen Strom "nachbunkern" kann. Also 12kWh in 6 min - bzw. 24kWh mit zwei Ladern - im Bus sollte das machbar sein, siehe Göteborg die Linie 55 (Volvo), geht sogar mit heutiger Technik.
Ein Schub in der Batterieentwicklung ist es allemal, zumal Alu weit besser verfügbar ist. Ob es billiger in der Herstellung ist, kann man nur spekulieren. die 1000Wh/kg wären natürlich ein Knaller.
Dei Karlsruher (KIT) haben ja ähnliches mit Li-Ion hinbekommen, die sprechen von möglichen ca 500-800Wh/kg, was das Gewichtsproblem des BEV auch endgültig lösen würde.
(auch technische) Konkurrenz belebt das Geschäft. :)
Interesanter als der 75 fach höhere Ladestrom könnten bspw geringes Gewicht und leichte Verfügbarkeit des Materials sein. Ausserdem sollen die Zellen offensichtlich sehr sicher sein, auch bei krãftigen Beschädigungen.
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 19. Juli 2015 um 07:49:33 Uhr:
Pete, es ging in dem Artikel um Smartphone-Akkus...
Na und?
Hat Musk nicht mit Notebook-Akkus begonnen? Was könnte ihn daran hindern, mit Smartphone-Akkus weiter zu machen?
Niemand rechnet aus wie hoch der 75 fache Ladestrom sein müsste. Geschweige denn er bedenkt die Konsequenzen für die Steckverbindungen etc.
Akku Durchfall wäre passender :D
Zitat:
@he2lmuth schrieb am 19. Juli 2015 um 13:08:32 Uhr:
Niemand rechnet aus wie hoch der 75 fache Ladestrom sein müsste. Geschweige denn er bedenkt die Konsequenzen für die Steckverbindungen etc.
Das bedeutet aber nichts anderes, als daß diese Eigenschaft eventuell für Elektroautos zunächst nicht der wichtigste Vorteil wäre (oder man würde die Möglichkeit zumindest nicht voll ausschöpfen). Aber wenn das Prinzip noch andere Vorteile hat, dann kann es dennoch interessant sein.
Zitat:
Ausserdem sollen die Zellen offensichtlich sehr sicher sein, auch bei krãftigen Beschädigungen.
Äh, warum ist das offensichtlich? LiIo Zellen durch die man eine Loch bohren kann ohne dass etwas passiert gibt es viele, im Labormaßstab kann man das problemlos bauen.
Wenn es dann Richtung Serienreife geht mit so unschönen Anforderungen wie kalendarische Lebensdauer, Funktionsfähigkeit wenn es nicht gerade genau Raumtemperatur hat etc wird das alles schwerer. Lösungsmittel ist bei beiden Typen bis auf das Leitsalz zwangsweise gleich.
Mein Handy wird geladen mit 1,5 Ampere. Mal 75 macht 110 Ampere. Zuleitungsquerschnitt also rund 80-100 Quadratmillimeter. Jetzt besser? Drahtdurcmesser also 6 mm (überschlägig) :D :D ... für ein Handei . Die Steckverbindung wird so groß wie das Handy.
Zitat:
]@eCarFan
Na und?
Hat Musk nicht mit Notebook-Akkus begonnen? Was könnte ihn daran hindern, mit Smartphone-Akkus weiter zu machen?
Nö hat er nicht er halt lediglich mit Akkuzellen begonnen, die die gleiche Bauform haben wie viele Notebookakkus - das war aber immer das einzige an Gemeinsamkeiten. Der Roadster hatte nie Notebook Akkus Zellchemie sondern eine eigene, genausowenig der S.
Nur weil was die gleiche Bauform hat ist es ja nicht das gleiche oder auch nur annähernd das gleiche, ansonsten tausche ich gerne 1 kg Bleibarren bei Dir gegen 1 Kilo Feingoldbarren :D
Zitat:
Nö hat er nicht er halt lediglich mit Akkuzellen begonnen, die die gleiche Bauform haben wie viele Notebookakkus - das war aber immer das einzige an Gemeinsamkeiten. Der Roadster hatte nie Notebook Akkus Zellchemie sondern eine eigene, genausowenig der S.
Die Zelle im Roadster war eine unveränderte LCO-Zelle von (jetzt) Panasonic die eigentlich für Laptops entwickelt wurde...erst ab dem S kommt eine modifizierte Zelle mit NCA-Chemie zum Einstatz. NCA ist aktuell auch Stand der Dinge bei Laptop-Zellen. Ganz so einfach ist die Welt dann doch nicht.
Oh dachte man hätte die damals schon optimiert.
Dann ist es ja um so erfreulicher dass selbst mit völlig unoptimierten Akkus die Roadster Akkus nach 160.000 km nur 15% im Schnitt verloren haben....
Dann spricht ja tatsächlich überhaupt nichts dagehen, wenn Tesla wieder einen nicht EV optimierten Akku nutzt, bei den Resultaten aus dem ersten Versuch.
Bei den Kompromissen die Tesla bewusst eingeht ist das nicht blöd was sie machen. Beim Roadster war das Volumen noch viel zu klein um einen Hersteller zu einer Sonderzelle zu bewegen. Da kann man ab 10 Mio Zellen pro Jahr mal drüber reden, aber vorher interessiert das die Zellhersteller bei 18650ern nicht mal ansatzweise.
Sie haben hald unter den zig Kandidaten eine echt gute Zelle ausgewählt. Business-Laptops haben die auch gerne verwendet. Bei Consumer-Laptops wo es keinen interessiert wenn der Akku nach 1 Jahr hinüber ist kann man auch einfachere (=billigere) Zellen nehmen.
Wie der Autor auf 75 mal kommt, ist mir nicht klar.
Folgt man dem Link im Bericht, ist dort für das Laden eine Leistungsdichte 4000 mA/g angegeben, was bei einer spezifischen Kapazität von 70 mAh/g einem Laden mit ca 57 C entspricht. Ziffernsturz?
70 mAh/g mit 2 V sind 140 Wh/kg, also keine Fortschritt für ein E-Auto.
Selbst bei einer kompletten Neukonstruktion des Ladeanschlusses (feine Kupferdrähte im gekühlten Kabel und Goldkontakten) würd ich mal bei 300kW Ladeleistung die realistische technische Schmerzgrenze am SC sehen. Dann wäre nach 15 min der fast leere Akku wieder auf 80% - naja. Also schneller wird sicher nicht mehr gehen. Daher eher "größer", sprich es ist einfacher, einen 200kWh Akku zu bauen, mit dem es sich dann 850km fahren läßt, dann entfällt die Zwischenladung und die Bedeutung der Schnelllader wieder. Ob das jetzt mit Alu-Akkus oder den neuen Li-Ion Akkus z.B. des Karlsruher KIT wird, muß sich einfach zeigen.