Adaptive Air Suspension
Hallo Zusammen,
gibt es was neues im Hinblick auf die klappernde / polternde AAS?
Hab mein Fahrzeug aus Produktion KW 43 und poltert wie gehabt und beschrieben in allen Modi !!
Bevor ich den "Freundlichen" frage wollte ih erstmal hoeren ob bei jemanden ABhilfe geschaffen werden konnte.
Danke Vorab!!!
201 Antworten
Bin kurz davor mir einen dicken mit AAS zu holen, allerdings verunsichert mich der thread doch sehr...
besagtes auto ist gebaut 8.12.2006....wurden da schon "fehlerfreie" dämpferelemente verbaut?
und wie lange ist denn die lebensdauer solcher dämpfer?
Zitat:
Original geschrieben von BuddyArno
Ich habe fertig - nun weiß ich Bescheid.😎Zitat:
Original geschrieben von AlbertV6
Ja sollte man einplanen können. Im Dauertest der AB waren die hinteren Dämpfer bei 100tsd km
"leicht" feucht...ob das was zu sagen hat?Also lege ich ab heute mal täglich €0.10 zur Seite, denn ... ich habe vor kurzem mit meinem 4E die 100Tkm geknackt. 😰
Da muesste ja jetzt mittlerweile so einiges zusammen gekommen sein 😁 Hat denn jemand mittlerweile die 150000er Marke geknackt? Das Thema Dämpferhaltbarkeit wäre für mich ein sehr wichtiger Anhaltspunkt, weil geplant ist einen A6 mit AAS und 150t km auf der Uhr zu erwerben. Bin für jede Hilfe dankbar.
Aktuell 70.000 Km ohne Gepolter. Die AAS funktioniert bei mir tadellos. ( AAS 20 m/m tiefer gelegt )
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Hurley
Da muesste ja jetzt mittlerweile so einiges zusammen gekommen sein 😁 Hat denn jemand mittlerweile die 150000er Marke geknackt? Das Thema Dämpferhaltbarkeit wäre für mich ein sehr wichtiger Anhaltspunkt, weil geplant ist einen A6 mit AAS und 150t km auf der Uhr zu erwerben. Bin für jede Hilfe dankbar.Zitat:
Original geschrieben von BuddyArno
Ich habe fertig - nun weiß ich Bescheid.😎
Also lege ich ab heute mal täglich €0.10 zur Seite, denn ... ich habe vor kurzem mit meinem 4E die 100Tkm geknackt. 😰
Das Poltern bei einigen wenigen ist das eine, die Haltbarkeit der Dämpfer an sich das andere.....
hier mal die Kosten im Falle des Falles, bei Meinem begann der AAS-Dämpfer bei ca. 130'TKM hinten links zu ölen und bei 147'TKM hab ich ihn dann wechseln lassen:
Gasdruckdämpfer 2x 419,- €
div. Kleinteile 40,- €
Arbeitswerte 173 €
also mit Märchensteuer mal eben stolze 1250 €
Ist allerdings ein 4,2er Avant => Tiptronic+quattro also paar Kilos mehr aufm Buckel. Kommt halt auch auf andere Gegebenheiten an,
meiner hat kein AHK, dafür aber 19"-Reifen. Spielt neben der Fahrweise und dem Zustand der Fahrstrecke alles eine Rolle.
Wie meiner die ersten 145'TKM bewegt wurde kann ich leider nicht sagen.
(btw. falls jemand den re. Dämpfer braucht bitte melden)
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Hallo Leute!
Nur kurz: Die Federbeine vorne mit dem Index Q sind auch bereits wieder überholt, es gibt jetzt welche mit dem T.
Ich hatte einiges gelesen zu dem Thema Poltern. Dazu nur eine Anmerkung.
Im Lift-Modus sind die Poltergeräusche natütlich höher als im Dynamik-Modus. Das ist auch gleich wie bei Touareg, Q7, A8, Mercedes S, eigentlich allen, die mit einer Luftfederung arbeiten.
Die Luftfederung hat einen Nachteil, wenn man sie zur Höhenverstellung nutzt. Sie kann dies nur über den Luftdruck machen. Das bedeutet physikalisch, dass man über den Luftdruck die Federhärte ändert. Wenn das Auto angehoben werden soll, wird der Luftdruck erhöht. Da die Radlasten aber gleich bleiben, minimiert sich der Einfederweg der Feder. Es gilt: F = c*s, wird c durch das Aufpumpen höher/steifer, minimiert sich bei gleicher Radlast F der Einfederweg s, das Auto hebt sich an.
Für den Fahrkomfort ist das aber hinderlich, da nun die steiferen Federn nicht mehr entsprechend federn wie die weicheren, kennt man von jedem Sportfahrwerk.
Wenn ich nun das Auto absenke, verringere ich die Federraten, der Einfederweg nimmt bei gleicher Radlast zu und das Auto senkt sicht!
Nun habe ich aber genau das, was ich nicht haben will. Ich habe ein Auto, was hart ist aber dafür hoch. Und wenn ich es sportlich tief ablasse, ist es unsportlich weich gefedert. Das ist der Nachteil der Luftfederung unter dem Aspekt der Höhenverstellung.
Erschaffe ich mir eine Sollhöhe über die Grundfederhärte bei einem bestimmten Druck und nivelliere nun einfach diese Höhe je nach Beladung aus, macht die Luftfederung genau das, was sie soll. Sie wird härter bei stärkerer Beladung und weicher bei Entladung, um die Eigenfrequenzen konstant zu halten. Das ist ihre eigentliche Bestimmung.
Das Auf- und Abnivellieren verschiedener Höhenniveaus von der Physik her gesehen eigentlich nicht, weil sich dann die Federhärten ungewollt ändern.
Um dies Problem zu lösen, muss allerdings ein noch viel irrer Aufwand betrieben werden. Porsche macht dies für den neuen Panamera, wo das Luftfederbein über schaltbare Luftvolumina verfügt und so relativ unabhängig dea aktuellen Luftdrucks im Federbein zumindest eine harte und eine weiche Federkennung einstellbar ist. Das ist genial und das Optimum und das werden sicher die anderen nachmachen! Ich schalte in der Feder quasi ein großes Volumen für viel Komfort und ein kleines für eine hohe Federhärte. Genial, besser geht es nicht!
Dies nur zur Physik der Luftfederung.
Die Fahrwerksgeräusche werden im Lift-Modus also wegen der höheren Federraten immer höher sein und ich denke, dass das Poltern hier damit verwechselt wird. Man erkennt das nur dadurch, dass man ein Vergleichsfahrzeug unter gleichen Bedingungen über die gleiche Straße fährt.
Viele Grüße,
Matthias
Zitat:
Original geschrieben von Jettamatse
... Dies nur zur Physik der Luftfederung. ...
Das stimmt aber nur, wenn die Dämpfer ausschließlich mit Luft als Medium arbeiten.
Ich kenne den Aufbau ganz klar nicht im Detail, könnte mir aber vorstellen, dass zusätzlich doch noch irgendwo ein Öl mit veränderlicher Viskosität eingesetzt wird. 😕
...der oder die Dämpfer,arbeiten ganz im herkömmlichen Sinne mit Öl!
Lediglich gefedert wird mit Luft,das heißt,es gibt keine Stahlfeder wie bei normalen Fahrwerken,sondern einen Luftbalg nach dem Prinzip wie in Bussen oder Lastwagen!