ADAC misst exemplarisch CO2-Vorteil (reiner Verbrauch) von PHEV ggü. entspr. Nicht-PHEV-Modelle
Hallo!
ADAC misst exemplarisch den CO2-Vorteil (reiner Verbrauch) von PHEV ggü. entspr. Nicht-PHEV-Modellen -> https://www.adac.de/.../
Z. T. ist die "Basis" mit der verglichen wird allerdings ein HEV, was ggü. einem klassischen Verbrenner schon einen gewissen Verbrauchsvorteil haben dürfte. Daher muss man immer genau aufpassen, was da verglichen wird.
Z. B. braucht lt. dem Artikel ein Hyundai IONIQ PHEV mehr Sprit als die HEV-Variante, wenn man nicht aus dem Stromnetz lädt. Bei ein paar Modellen spart die PHEV-Version auf jeden Fall ggü. der HEV-Version Sprit.
Ob man unterm Strich Geld spart aufgrund des meist höheren PHEV-Anschaffungspreises ist eine andere Frage, die eben auch vom Anteil der km abhängt, die man mit Strom aus dem Stromnetz fährt. Und das mit der CO2-Gesamtbilanz ist noch mal eine andere Frage.
Ein Tipp aus dem Artikel in dem Zusammenhang ist aber auch:
Zitat:
Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.
notting
Beste Antwort im Thema
Hallo!
ADAC misst exemplarisch den CO2-Vorteil (reiner Verbrauch) von PHEV ggü. entspr. Nicht-PHEV-Modellen -> https://www.adac.de/.../
Z. T. ist die "Basis" mit der verglichen wird allerdings ein HEV, was ggü. einem klassischen Verbrenner schon einen gewissen Verbrauchsvorteil haben dürfte. Daher muss man immer genau aufpassen, was da verglichen wird.
Z. B. braucht lt. dem Artikel ein Hyundai IONIQ PHEV mehr Sprit als die HEV-Variante, wenn man nicht aus dem Stromnetz lädt. Bei ein paar Modellen spart die PHEV-Version auf jeden Fall ggü. der HEV-Version Sprit.
Ob man unterm Strich Geld spart aufgrund des meist höheren PHEV-Anschaffungspreises ist eine andere Frage, die eben auch vom Anteil der km abhängt, die man mit Strom aus dem Stromnetz fährt. Und das mit der CO2-Gesamtbilanz ist noch mal eine andere Frage.
Ein Tipp aus dem Artikel in dem Zusammenhang ist aber auch:
Zitat:
Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.
notting
108 Antworten
Ja, so werde ich meinen PHEV auch fahren, so er denn irgendwann mal kommt. Täglich normalerweise nur 30-40 Km.
Trotzdem halte ich es für völlig unrealisitisch, dass man 2x hintereinander exakt 1.400 Km zwischen den Tankstops fährt. Wenn man schon Zahlen einträgt dann sollten diese schon korrekt sein. 1.392 und 1.408 hätte ich sofort geglaubt.
Moin
Zitat:
Woran ich zweifle ist, dass die Werte in einem Zyklus gemessen wurden, die der praktischen Nutzung eines X5 xDrive45e entspricht.
Wenn ein PHEV mit identischem Antrieb (745e), aber nicht einmal halbem Akku, besser abschneidet, lässt mich zweiflen, ob die Testmethode so sinnvoll ist.
Ich kenne den Messzyklus nicht, aber wenn andere PHEVs diesen mit normalen recht normalen Verbräuchen abfahren, dann müßte das ein BMW auch können, insbesondere wenn andere BMWs es ja auch können.
Zitat:
Meinst du sowas mit realen Werten?
PlugIns fahren nicht mit Benzin und Liebe, sie fahren mit Benzin und Strom. Wenn man letzteren Wert nicht angibt, und das unterlassen viele PlugIns auch im Bordmonitor, dann kann man mit der 4,39 auch nicht viel anfangen. Ansonsten steht bei mir aktuell 0,5 Liter/100 gemessen über die letzten 1500 km und der Tank hat noch Sprit für weitere 700 km wenn ich nicht mehr laden würde. Sagt uns das was? Richtig, nein, außer das ich viel elektrisch fahre.
Vieleicht kennt jemand die Testtstrecke vom ADAC welche sie fahren, vieleicht kommt die Autobahn ja erst nach 50 km sodass alle anderen PlugIns dann schon leer sind. Aber selbst dann ist 40 kWh für maximal ich meine 140 kmh viel, vergleicht man es weiterhin mit anderen E-Fahrzeugen welche auch 200 fahren können.
Gerd
Zitat:
passen aber nicht zu den 40kWh.
Der ADAC misst ab Steckdose, nicht ab Auto. Sprich die Verluste im Ladegerät werden mitgezählt. So mache ich es zu Hause auch, alles andere ist Augenwischerei. Schön das der Wagen mit 14 kWh auf 100 aus kommt, wenn er 17 kWh dafür laden mußte. Die letzten 3 kWh muß ich aber auch bezahlen, egal ob ich nun mit den 14 kWh beim Stammtisch prahle oder nicht.
Natürlich könnte BMW auch da seine kWh liegen lassen, aber die bauen ja mehr als nur für den X5 Ladegeräte, und da funzt es offensichtlich auch.
Moin
Björn
Ich fahre im Schnitt 2000 km mit einer Tankfüllung, bzw. tanke nach 2000 km zumeist ca. 20l damit der Sprit nicht alt wird. Die 2-4 Langstreckenfahrten im Jahr im Schnitt eingerechnet liege ich bei einem Schnitt von 2l/100km, der BC zeigt 66% elektrischen Fahranteil an.
Für mich ergibt sich aus dem Testergebnis nicht, dass BMW keine PHEV bauen kann und sie mit dem X5 xDrive45e eine Gurke entwickelt haben.
Es stellt sich eher die Frage, ob es sinnvoll ist, in ein PHEV größere Akkus einzubauen, um mehr Reichweite zu erzielen. Das hat, wie wir sehen, nicht nur Vorteile, sondern erhöht die Masse deutlich und so den Verbrauch.
In meinem Fall fahre ich täglich 2x32km rein elektrisch ins Büro. Dafür reicht mein Akku völlig (Ladestation im Büro). Würde man die Kapazität verdoppeln, dann müsste ich zwar nicht mehr im Büro laden, würde aber wohl deutlich mehr verbrauchen. Strecken, bei denen die Mehrkapazität etwas bringen würde, fahre ich extrem selten. Auf Langstrecke bringt das sowieso praktisch nichts, ausser Mehrverbrauch beim Verbrenner.
Ich gebe aber zu, dass ich ohne darüber nachzudenken einen größeren Akku genommen hätte, wenn es diesen gegeben hätte. Auf diese Zielgruppe setzt BMW wohl. Ausserdem unterstützt der Gesetzgeber das auch noch, indem er immer höhere Reichweiten für PHEV fordert.
PHEV ist keine Technik, die man sich einfach kaufen sollte, ohne sich über sein Fahrprofil Gedanken zu machen. Die Entscheidung Verbrenner, Hybrid, PHEV oder BEV ist schwieriger als Diesel oder Benziner. Und Tests wie dieser helfen nicht wirklich weiter, weil es auf das persönlicher Fahrprofil ankommt, was bei solchen Tests, Prinzip bedingt, nicht einfließen kann.
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Moin
Zitat:
Für mich ergibt sich aus dem Testergebnis nicht, dass BMW keine PHEV bauen kann und sie mit dem X5 xDrive45e eine Gurke entwickelt haben.
Ersteres wurde nie geschrieben, letzteres für mich schon.
Zitat:
Es stellt sich eher die Frage, ob es sinnvoll ist, in ein PHEV größere Akkus einzubauen, um mehr Reichweite zu erzielen. Das hat, wie wir sehen, nicht nur Vorteile, sondern erhöht die Masse deutlich und so den Verbrauch.
Die Masse, wurde doch nun schon oft genug auch hier festgestellt, spielt dabei quasie keine Rolle.
Der Kia Niro PHEV verbraucht rein elektrisch gute 16 kWh in diversen Tests und kann dabei nicht heizen, der Kia Niro BEV verbaucht laut diversen Tests 18 kWh, kann aber auch elektrisch heizen. Dabei wiegt der BEV mit dem großen Akku schlicht 300 kg mehr.
Der BMW wiegt 2500 kg, der Tesla Model X wiegt 2459 kg. BMW im ADAC Test über 40 kWh, Model X 24 kWh.
Zitat:
Ich gebe aber zu, dass ich ohne darüber nachzudenken einen größeren Akku genommen hätte, wenn es diesen gegeben hätte.
Den würde ich auch weiterhin nehmen. Das Gewicht spielt bei PlugIns oder BEVs nur noch eine kleinerer Rolle wie man oben sehen kann. Ob 1 Tonne geradeaus rollt oder 40 Tonnen, das macht eben nicht den 40 fachen Unterschied. Siehe dir LKWs an, die verbrauchen um die 25-30 Liter auf 100 mit 40 Tonnen, ein nicht schneller gefahrener Bus mit 1,6 Tonnen liegt bei um 8 Liter.
Beim PlugIn oder BEV kommt hinzu das du beim bremsen oder Bergabrollen die Energie die du Bergauf oder beim beschleunigen fast vollständig zurückgewinnen kannst (Um 80% sind drin).
Beim Verbrenner wären die Unterschiede darum deutlicher, sind sie aber nicht, wie wir hier auch schon festgestellt haben.
Zitat:
Auf diese Zielgruppe setzt BMW wohl. Ausserdem unterstützt der Gesetzgeber das auch noch, indem er immer höhere Reichweiten für PHEV fordert.
Was auch richtig ist. Ein Motor mit Getriebe und Tank wiegt um 150 kg. Damit fahre ich aber quasie unendlich weit weil das Nachtanken mit vorhandener Infrastruktur binnen Minuten fertig ist.
Ein Akku wiegt um die 10 kg pro kWh. Für sichere 100 km Reichweite brauche ich zwischen 15 und 20 kWh, oder halt zwischen 150 und 200 kg Akku. Um einen Motor vollständig zu ersetzen also (Sagen wir 500 km realer Reichweite?) gute 750-1000 kg an Akku. Nur das ich davon eben gute 500-800 kg jeden Tag nur stumpf durch die Gegend rolle ohne sie zu brauchen.
50 km sind bei mir eng. 100 km und dazu Heizung, dann wären es nur noch wenige Einsätze im Jahr für den Verbrenner, und der Wagen würde bei mir nur gute 100 kg schwerer werden.
Zitat:
PHEV ist keine Technik, die man sich einfach kaufen sollte, ohne sich über sein Fahrprofil Gedanken zu machen.
Damit hast du recht, die Kritik geht aber nicht an den Verbrauch insgesammt. Sie geht an den reinen Stromverbrauch. Und da ist dein Fahrprofil recht egal. Wenn ich 100 km rein elektrisch unterwegs war vebrauche ich um 14-17 kWh je nachdem wie schnell ich war, ein Tesla um die 25 kWh. Der X5 verbraucht da 40 kWh.
Um das als viel zu empfinden ist das Fahrprofil zunächst völlig wumpe weil du verbrauchst einfach immer viel Strom.
Du fährst doch nen Range Rover PlugIn, was verbraucht der denn rein elektrisch? Der wiegt doch das gleiche und ist ähnlich rießig wie der X5 oder nicht?
Mion
Björn
Durch Wiederholung werden deine Aussagen nicht wahrer.
Selbstverständlich spielt die Masse eine Rolle. Beschleunigen verbraucht nun einmal mehr als konstant fahren. Die 80% Rekuperation erreichen BEV im Optimalfall. Der Akku muss in der Lage sein, die Leistung aufzunehmen. Für ein PHEV mit relativ kleinem Akku ist das unrealistisch.
Auch deine 100kg Mehrgewicht für 50km elektrische Reichweite sind völlig realitätsfremd. Oder warum wiegt ein Outlander PHEV 350kg mehr als der selbe ohne Akku und Elektromotor?
Mein Range Rover verbraucht auf meiner Strecke ca. 27-35 kWh/100km.
Die Masse ist aber nicht der Grund für solch einen Ausreißer.
Tatsächlich wäre das sinnvollste, wenn man den Testablauf des ADAC zur Hand hätte.
Zitat:
@FWebe schrieb am 11. Juni 2020 um 16:33:41 Uhr:
Die Masse ist aber nicht der Grund für solch einen Ausreißer.
Tatsächlich wäre das sinnvollste, wenn man den Testablauf des ADAC zur Hand hätte.
Eben, wir kritisieren Messergebnisse, ohne zu wissen, was eigentlich genau gemessen wurde.
Der X5 an sich ist nicht gerade für geringen Verbrauch ausgelegt: Luftwiderstand wie ein Reihenmittelhaus, Allradantrieb, hohes Gewicht, ... Wenn dann der Testzyklus noch ungünstig ist, können da schlechte Werte herauskommen.
Ich bringe meinen auch ohne Probleme auf 50 kWh/100km. Mit 130 km/h auf die AB und schön beschleunigen und bremsen. Dann ist der Akku im Nu leer.
Moin
Zitat:
Durch Wiederholung werden deine Aussagen nicht wahrer.
Stimmt, aber wahr bleibt halt wahr.
Zitat:
Selbstverständlich spielt die Masse eine Rolle. Beschleunigen verbraucht nun einmal mehr als konstant fahren. Die 80% Rekuperation erreichen BEV im Optimalfall. Der Akku muss in der Lage sein, die Leistung aufzunehmen. Für ein PHEV mit relativ kleinem Akku ist das unrealistisch.
Selbst die kleinen Hybridakkus können genug aufnehmen, die PlugIns können es erst Recht. Wer natürlich in 5 Sekunden auf 100 beschleunigen möchte und dann genauso schnell wieder bremst, der erhitzt nur die Bremsscheiben. Nur machen das nur die wenigsten. Bei jedem Gas wegnehmen oder normalen Bremsen nimmst du die Energie aus der Bewegung bis zu 80 % wieder auf.
Davon ab gilt das für alle Elektroautos, egal ob PlugIn oder Hybrid oder Elektro, nur je größer der Akku desto mehr kann er aufnehmen. Das Gewicht bleibt je größer der Akku nebensächlich.
Zitat:
Auch deine 100 Mehrgewicht für 50km elektrische Reichweite sind völlig realitätsfremd. Oder warum wiegt ein Outlander PHEV 350kg mehr als der selbe ohne Akku und Elektromotor?
Passt doch. Hat der Outlander nicht 2 E Motoren? 1 kWh Akku liegen bei rund 10 kg. Der Outlander hat knapp 14 kWh, macht schon 140 kg Akku.
Ich schrieb aber von MEINEM Auto, der hat gut 10 kWh an Akku, also 100 kg, mit denen fahre ich gute 50 km. Mach daraus das doppelte, also 100 kg mehr, dann habe ich gute 20 kWh und 100 km sicher. Wo ist das falsch deiner Meinung nach?
Wer natürlich 40 kWh braucht für 100 km, der kommt mit 100 kg natürlich nicht hin. Ich orientiere mich aber nicht so oft an Schrott. 🙂😛
Und dann bleibe ich bei: wer sowas braucht..... Als Verbrennen verbraucht er nicht so exorbitant mehr wie mein kleiner.....
Moin
Bjö4n
Moin
FWebe
Natürlich wäre es schön zu wissen wie der Test aussieht. Schrieb ich schon mal. Einen PlugIn Verbrauch auf 100 km hängt eben auch von der Teststreckenlänge ab. Wenn nach 30 km der Akku leer ist und ein dann durstiger Benziner einspringt, dann spricht das deutlich gegen einen solchen Wagen.
Der ADAC aber testete die rein elektrische Reichweite und den Verbrauch dabei. Sie werden sehr sicher nicht die volle Strecke mit Endgeschwindigkeit auf der Autobahn fahren, sonst wärn auch alle anderen PlugIns durstiger.
Wenn also alle anderen auf der Strecke mit normalen, zu erwartenden Verbräuchenaufwarten, dann ist ein Ausreißer merkwürdig.
Moin
Björn
Wenn deine Theorie stimmt, dann erkläre mir dich bitte, warum ein BMW i3 60 Ah von 2013 bei identischer Leistung weniger verbraucht als ein i3 120Ah von 2020.
Zum Thema Rekuperation: Wie soll ein PHEV mit 100 oder 150 kW rekuperieren, wenn der Akku schon die 22 kW außerhalb des optimalen Bereichs nicht abnehmen kann? Der i3 liegt nach BMW Angaben bei ca. 65%. Da soll ein PHEV bei 80% liegen? Einen Beleg für die Theorie würde ich auch gerne sehen. Aber du hast ja „bis“ geschrieben. Das könnten also auch 20% sein.
Zitat:
@DaimlerDriver schrieb am 12. Juni 2020 um 19:16:46 Uhr:
Wenn deine Theorie stimmt, dann erkläre mir dich bitte, warum ein BMW i3 60 Ah von 2013 bei identischer Leistung weniger verbraucht als ein i3 120Ah von 2020.
Sehe gerade kontextmäßig nicht auf was du dich genau beziehst. Aber die Fahrzeuge von 2013 dürften nach NEFZ getestet sein und die von 2020 nach WLTP, wobei WLTP meist deutl. höhere Werte ergibt.
Zitat:
Zum Thema Rekuperation: Wie soll ein PHEV mit 100 oder 150 kW rekuperieren, wenn der Akku schon die 22 kW außerhalb des optimalen Bereichs nicht abnehmen kann? Der i3 liegt nach BMW Angaben bei ca. 65%. Da soll ein PHEV bei 80% liegen? Einen Beleg für die Theorie würde ich auch gerne sehen. Aber du hast ja „bis“ geschrieben. Das könnten also auch 20% sein.
Es ist wegen den thermischen Aspekten ein großer Unterschied, ob du nur ganz kurz mit viel zuviel Leistung lädst (aufgrund der Leistung gehe von einer sehr starken Bremsung aus) oder 15-60min wie bei einem übl. Ladevorgang.
Außerdem hat selbst der X5 PHEV nur einen 83kW-E-Motor, was bereits eine Kurzzeit-Leistung sein dürfte.
notting
Meine Aussage war, dass Masse eine Rolle spielt, weil ein PHEV nicht in der Lage sein wird mit 80% zu rekuperieren. Und wenn das so ist, dann muss man sich nicht wundern, dass ein X5 so schlecht abschneidet.
Wenn man sich einmal ansieht, was beim ADAC Eco Test für den i3 120 Ah herauskommt, 17,9 kWh/100km, dann wird schnell klar, dass der Testzyklus für Elektroautos kaum geeignet ist. Wir liegen sehr deutlich darunter. Heute sind wir eine längere Strecke mit 160 km/h über die Autobahn gefahren, und das nicht konstant. Verbrauch 20 kWh/100km (mit Ladeverlust). Mehr Verbrauch kann man kaum provozieren und der Eco Test liegt nur knapp darunter.
Mit 160 kmh war das aber ein i3s. Der hat auch von Haus aus mehr Verbrauch als der i3 Standard.
Die 17,9 kwh/100km schafft man (ohne ladeverluste) mir dem Standard i3 tatsächlich nur, wenn man mit max 150kmh über laaaange Zeit auf der Autobahn durchbrettert (schon selbst gemacht und am Ende fast 19 kwh/100km drauf gehabt) oder im Gebirge unterwegs ist oder einfach Kurzstrecke mit voller Beschleunigung (Pedal to the metal!) fährt...
Der Eco Test muss also zumindest von der Fahrweise alles andere als Eco sein.
Zum Vergleich: bei 20% Stadt, 40% Autobahn und 40% Landstraße hatte ich letztens mit sehr sparsamer Fahrweise (max 100 kmh hinter Lkw) ganze 11 kwh/100km mit dem Standard i3.
Der Eco Test ist doch der WLTP mit einem zusätzlichen Autobahnteil, wenn ich es richtig im Sinn habe.
150 km/ h durchgehend ergeben übrigens mit 1,5 t und cw*a 0,75 29 kWh/ 100 km.
Selbst bei 120 km/ h liegt man schon bei 20,8 kWh. Die Werte sind jeweils ohne irgendwelche Nebenverbraucher zu betrachten, also nur rein für den Vortrieb.
Mit anderen Worten:
Bei gerade mal 19 kWh/ 100 km "brettert" man ganz bestimmt nicht mit 150 km/ h über einen langen Zeitraum über die Autobahn.
Was vermutlich vergessen wird:
Im Gegensatz zu irgendwelchen Bordcomputerwerten aus einer nicht reproduzierbaren Fahrt misst der ADAC mit einem Rollenprüfstand und Ladeverlusten.