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ADAC misst exemplarisch CO2-Vorteil (reiner Verbrauch) von PHEV ggü. entspr. Nicht-PHEV-Modelle

Themenstarteram 31. Mai 2020 um 13:59

Hallo!

ADAC misst exemplarisch den CO2-Vorteil (reiner Verbrauch) von PHEV ggü. entspr. Nicht-PHEV-Modellen -> https://www.adac.de/.../

Z. T. ist die "Basis" mit der verglichen wird allerdings ein HEV, was ggü. einem klassischen Verbrenner schon einen gewissen Verbrauchsvorteil haben dürfte. Daher muss man immer genau aufpassen, was da verglichen wird.

Z. B. braucht lt. dem Artikel ein Hyundai IONIQ PHEV mehr Sprit als die HEV-Variante, wenn man nicht aus dem Stromnetz lädt. Bei ein paar Modellen spart die PHEV-Version auf jeden Fall ggü. der HEV-Version Sprit.

Ob man unterm Strich Geld spart aufgrund des meist höheren PHEV-Anschaffungspreises ist eine andere Frage, die eben auch vom Anteil der km abhängt, die man mit Strom aus dem Stromnetz fährt. Und das mit der CO2-Gesamtbilanz ist noch mal eine andere Frage.

Ein Tipp aus dem Artikel in dem Zusammenhang ist aber auch:

Zitat:

Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.

notting

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108 Antworten

Zitat:

@notting schrieb am 31. Mai 2020 um 13:59:50 Uhr:

Hallo!

ADAC misst exemplarisch den CO2-Vorteil (reiner Verbrauch) von PHEV ggü. entspr. Nicht-PHEV-Modellen -> https://www.adac.de/.../

Z. T. ist die "Basis" mit der verglichen wird allerdings ein HEV, was ggü. einem klassischen Verbrenner schon einen gewissen Verbrauchsvorteil haben dürfte. Daher muss man immer genau aufpassen, was da verglichen wird.

Z. B. braucht lt. dem Artikel ein Hyundai IONIQ PHEV mehr Sprit als die HEV-Variante, wenn man nicht aus dem Stromnetz lädt. Bei ein paar Modellen spart die PHEV-Version auf jeden Fall ggü. der HEV-Version Sprit.

Ob man unterm Strich Geld spart aufgrund des meist höheren PHEV-Anschaffungspreises ist eine andere Frage, die eben auch vom Anteil der km abhängt, die man mit Strom aus dem Stromnetz fährt. Und das mit der CO2-Gesamtbilanz ist noch mal eine andere Frage.

notting

Sobald man aber den Anschaffungspreis als Kriterium mit einrechten, sind alle CO2 sparenden Modelle im Nachteil, wenn man dann beim PHEV auch noch das Laden an der Steckdose weglässt, ist der ganzen Vergleich sinnfrei.

Themenstarteram 31. Mai 2020 um 14:32

Zitat:

@eva4400 schrieb am 31. Mai 2020 um 14:16:31 Uhr:

Sobald man aber den Anschaffungspreis als Kriterium mit einrechten, sind alle CO2 sparenden Modelle im Nachteil, wenn man dann beim PHEV auch noch das Laden an der Steckdose weglässt, ist der ganzen Vergleich sinnfrei.

Ich sehe den Artikel so:

- Bei mir ist z. B. die Situation, dass ich (außerhalb von Corona-Home-Office-Zeiten) sehr weit pendeln muss (ca. 160km/Tag). Sonst fahre ich kaum mit dem Auto. Daheim kann ich mir wahrscheinl. Ladeinfrastruktur einrichten, bei meinem aktuellen Job (wo ich anstrebe in der Niederlassung zu bleiben bis ich in Rente gehe) werde ich sehr wahrscheinlich nie praktikabel laden können (aktuell will der dafür zuständige Oberchef auch generell keine derartigen recht direkt monetären Mitarbeiter-Extras für eine eher kleine Gruppe, was auch noch mit hohen Investitionen verbunden wäre auch aufgrund der Randbedingungen in denen wir arbeiten).

D.h. ich werde Probleme haben >1/3 mit Strom aus dem Stromnetz zu fahren (ich sehe in der IONIQ-PHEV-Preisliste was von 52km WLTP-Reichweite (nicht der City-Wert).

- Bei anderen Leuten ist vllt. die Situation, dass sie zwar wie ich für die nächsten 10-20 Jahre ein Auto kaufen wollen, aber nicht wissen ob sich auch noch bei der nächsten und übernächsten Wohnung praktikabel laden können, wie weit der neue Job von dort entfernt ist usw.

-> Aufgrund solcher Messungen kann man eben abschätzen wieviel % des Fahrzeuglebens man elektr. fahren muss, damit sich der Aufpreis lohnt und kann dementspr. Verbrenner, HEV oder PHEV nehmen, wenn's kein BEV/FCEV sein soll.

notting

@notting - Für Dich sind heutige PHEV nicht geeignet - Punkt.

In meinem Fall fahre ich den A3 etron mit 65% elektrischem Fahranteil und meine nun 60 000 km dauernde Aufzeichnung gibt mir einen Verbrauch von knapp unter 2l/100 km - für einen 150 PS TFSI wären es wahrscheinlich bei gleicher Fahrweise 5-6l.

Themenstarteram 31. Mai 2020 um 14:58

Zitat:

@BurkhardR schrieb am 31. Mai 2020 um 14:46:44 Uhr:

@notting - Für Dich sind heutige PHEV nicht geeignet - Punkt.

An der Stelle ging's doch garnicht darum, ob das nun zu mir passt :rolleyes:

Es ging an der Stelle darum, dass es durch PHEV gibt, die auch ohne Steckdose weniger brauchen als ein HEV.

Zitat:

In meinem Fall fahre ich den A3 etron mit 65% elektrischem Fahranteil und meine nun 60 000 km dauernde Aufzeichnung gibt mir einen Verbrauch von knapp unter 2l/100 km - für einen 150 PS TFSI wären es wahrscheinlich bei gleicher Fahrweise 5-6l.

Z. B. bei meinen Eltern würde nun die Verrechnung mit dem Anschaffungspreis-Unterschied kommen...

notting

Diese ist gegenstandslos. Hybridisierte Fossilbrenner sind stets aus Ingenieursicht als Übergangslösung zur eMobilität verstanden Worden. Insofern sind sie auch nicht mehr länger zu Fördern.

 

Leute, kauft eAutos!!!

 

Toyota Prius Hybrid 2002, 570 tkm, 5,0 l pro 100 km über alles!!! Ein tolles Auto.

Zitat:

@BurkhardR schrieb am 31. Mai 2020 um 14:46:44 Uhr:

@notting - Für Dich sind heutige PHEV nicht geeignet - Punkt.

In meinem Fall fahre ich den A3 etron mit 65% elektrischem Fahranteil und meine nun 60 000 km dauernde Aufzeichnung gibt mir einen Verbrauch von knapp unter 2l/100 km - für einen 150 PS TFSI wären es wahrscheinlich bei gleicher Fahrweise 5-6l.

Irgendwie fehlt mir bei deinem Beitrag der Bezug zum Thema.

Die Message des Vergleichs verändert sich natürlich stark, wenn man die Autos dazunimmt, die aus dem Vergleich rausgelassen wurden.

Aber dann kann man ja nicht mehr das Schräge aussagen, was man jetzt in die Welt gesetzt hat. Aber typisch für den ADAC...

Aber das ist ja eigentlich bei jedem Vergleichstest so: Man überlegt sich (vorher), wie das Ergebnis aussehen soll, und danach werden die Einzelkriterien zusammengestellt. Schon hat man das gewünschte Ergebnis bzw. die Message.

Fernsehreportagen werden ähnlich strukturiert: Man erzählt die rückwärts recherchiert. Daher treffen Protagonisten im Verlauf der Reportage meist bei Zusammenkünften zusammen, weil der Reporter diese beim Zusammentreffen eingefangen und nachträglich porträtiert hat. Diese Porträts werden dann im Beitrag vorangestellt.

Also ich kann da an der Studie nix Widersprüchliches sehen.

Wer da wieder pauschal auf sie draufhaut, sollte sie doch erstmal so differenziert lesen und vor allem verstehen (verstehen wollen), wie sie dargelegt ist.

Ein elektrischer Fahranteil von 2/3n dürfte wohl nicht beispielhaft sein. Bei geleasten PHEV soll er null sein. Prämie abgegriffen. Batterie = Ballast.

Grundsätzlich wird ein Fossilbrenner allenfalls noch ausnahmsweise benötigt, derzeit. In 5 Jahren sind alle Fossilbrenner Müll. Schon deshalb, weil sie nicht mehr verkauft werden können. Beispielhaft: N!!!

Themenstarteram 1. Juni 2020 um 13:30

Zitat:

@drbojo schrieb am 1. Juni 2020 um 10:06:50 Uhr:

Ein elektrischer Fahranteil von 2/3n dürfte wohl nicht beispielhaft sein. Bei geleasten PHEV soll er null sein. Prämie abgegriffen. Batterie = Ballast.

Ich denke das hier sind die wahren Gründe:

- Dienstwagen-Besteuerung (wenn ich das richtig sehe kostet z. B. der Hyundai IONIQ PHEV ab 25.500EUR inkl. Prämien, während der IONIQ HEV ab 25.800EUR abzgl. aktuell 4kEUR Hyundai-Rabatt kostet, also spätestens mit Händler-Rabatt günstiger sein dürfte _und_ eben im "Kein-Stromnetz-Modus" das PHEV-Modell noch etwas mehr verbraucht).

- keine Ladekarte ausgegeben bzw. laden in der Firma würde größere Kosten bzw. auch längerfristig Kosten bedeuten oder es gibt garkeine oder zu wenig Firmenparkplätze (gibt div. größere Gegenden wo's praktisch keine Gratis-Ladepunkte gibt bzw. zumindest nicht da, wo diese Fahrzeuge öfters länger stehen).

Mal ganz davon abgesehen, dass ein unbenutztes Ladekabel im Auto kein Indiz ist, da sehr viele Lademöglichkeiten ein festes Kabel haben.

Zitat:

Grundsätzlich wird ein Fossilbrenner allenfalls noch ausnahmsweise benötigt, derzeit. In 5 Jahren sind alle Fossilbrenner Müll. Schon deshalb, weil sie nicht mehr verkauft werden können. Beispielhaft: N!!!

Ich glaube du erzählst Märchen. Selbst von N weiß ich nur, dass _geplant_ ist _Neu_zulassungen von Verbrennern zu stoppen. Dementspr. werden eben rechtzeitig weniger Fahrzeuge nach N gebracht bzw. rechtzeitig zugelassen. D.h. dementspr. sind die Fahrzeuge kein Müll, weil man sie noch weiterfahren können dürften (so schnell wird der Spritbedarf auch nicht sinken von heute aus betrachtet) und auch weiterverkauft bzw. umgemeldet werden dürften. Zur Not kann man sie noch außerhalb Ns verkaufen. Allerdings könnte sich IIRC selbst das mit den Neuzulassungen noch verschieben:

https://www.heise.de/.../Norwegen-Problemfall-E-Auto-4453403.html (noch kein Konzept wie die aktuellen Einnahmeausfälle durch E-Autos kompensiert werden)

https://www.heise.de/.../...neuen-Autos-faehrt-elektrisch-4628039.html (Warteschlangen an den Ladesäulen und größere _Familien_fahrzeuge sind wohl immernoch öfters Diesel (die wenigsten Hybridfahrzeuge haben einen Diesel-Verbrenner-Motor) und einige davon werden sicher auch noch in 5-10 Jahren gefahren werden, ein Auto vorzeitig wegwerfen ist doch auch umweltschädlich)

BTT

notting

Zitat:

@Rainer_EHST schrieb am 31. Mai 2020 um 23:46:00 Uhr:

Also ich kann da an der Studie nix Widersprüchliches sehen.

Widersprüchlich nicht, aber die Vergleiche sind schon arg einseitig. Zu gerne der kleine Diesel, der in einer anderen Leistungsklasse spielt wird da genommen. Warum nicht einfach neben dem BMW 330e den 330d und den 330i stellen? Vielleicht weil dann nicht die gewünschten Ergebnisse bei rum gekommen wären?

Warum eigentlich 2018er Zahlen beim Strom und nicht die ca. 15% besseren aus 2019?

Zitat:

@Gerd977 schrieb am 02. Juni 2020 um 21:48:50 Uhr:

Warum nicht einfach neben dem BMW 330e den 330d und den 330i stellen?

Bei ca. 75 PS Differenz und vergleichbaren Verbrennern stellt sich die Frage doch gar nicht.

Hä? Die genannten sind an einem 330e ja wohl klar näher dran in Bezug auf die Fahrleistungen als der ausgewählte 320d.

Du solltest dir eventuell noch mal den Sinn des Vergleichs zu Gemüte führen, da bemerkst du deinen Denkfehler auch.

Kleiner Hinweis:

Zwischen 184 PS beim PHEV und 265 PS beim Diesel liegen 81 PS Differenz, vom R4 gegenüber dem R6 ganz zu schweigen.

 

Ziel des Vergleichs ist es, die Wirksamkeit eines PlugIns mit dem gleichen/ einem vergleichbaren Verbrenner darzustellen.

Ein PHEV ohne Ladung wird mit der Dauerleistung nicht mal ansatzweise an die Systemleistung herankommen, weshalb es nicht zielführend ist, diese als Kriterium zu nutzen.

Generell war die Systemleistung noch nie wirklich relevant.

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