ADAC misst exemplarisch CO2-Vorteil (reiner Verbrauch) von PHEV ggü. entspr. Nicht-PHEV-Modelle
Hallo!
ADAC misst exemplarisch den CO2-Vorteil (reiner Verbrauch) von PHEV ggü. entspr. Nicht-PHEV-Modellen -> https://www.adac.de/.../
Z. T. ist die "Basis" mit der verglichen wird allerdings ein HEV, was ggü. einem klassischen Verbrenner schon einen gewissen Verbrauchsvorteil haben dürfte. Daher muss man immer genau aufpassen, was da verglichen wird.
Z. B. braucht lt. dem Artikel ein Hyundai IONIQ PHEV mehr Sprit als die HEV-Variante, wenn man nicht aus dem Stromnetz lädt. Bei ein paar Modellen spart die PHEV-Version auf jeden Fall ggü. der HEV-Version Sprit.
Ob man unterm Strich Geld spart aufgrund des meist höheren PHEV-Anschaffungspreises ist eine andere Frage, die eben auch vom Anteil der km abhängt, die man mit Strom aus dem Stromnetz fährt. Und das mit der CO2-Gesamtbilanz ist noch mal eine andere Frage.
Ein Tipp aus dem Artikel in dem Zusammenhang ist aber auch:
Zitat:
Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.
notting
Beste Antwort im Thema
Hallo!
ADAC misst exemplarisch den CO2-Vorteil (reiner Verbrauch) von PHEV ggü. entspr. Nicht-PHEV-Modellen -> https://www.adac.de/.../
Z. T. ist die "Basis" mit der verglichen wird allerdings ein HEV, was ggü. einem klassischen Verbrenner schon einen gewissen Verbrauchsvorteil haben dürfte. Daher muss man immer genau aufpassen, was da verglichen wird.
Z. B. braucht lt. dem Artikel ein Hyundai IONIQ PHEV mehr Sprit als die HEV-Variante, wenn man nicht aus dem Stromnetz lädt. Bei ein paar Modellen spart die PHEV-Version auf jeden Fall ggü. der HEV-Version Sprit.
Ob man unterm Strich Geld spart aufgrund des meist höheren PHEV-Anschaffungspreises ist eine andere Frage, die eben auch vom Anteil der km abhängt, die man mit Strom aus dem Stromnetz fährt. Und das mit der CO2-Gesamtbilanz ist noch mal eine andere Frage.
Ein Tipp aus dem Artikel in dem Zusammenhang ist aber auch:
Zitat:
Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.
notting
108 Antworten
@FWebe
Ich komme bei Berechnung der nötigen Leistung und Energie pro 100km mit deinen Werten für Gewicht und cw*A zwar auf geringfügig andere Werte (wahrscheinlich leicht abweichende Annahmen für Luftdichte und Reibungskoeffizient), aber grundsätzlich kommt es auf dasselbe hinaus:
Der theoretische Energiebedarf in kwh bei konstant 150kmh ist pro 100km deutlich höher als die oben genannten "Erfahrungswerte" .
Kurz: Ich geb dir Recht.
PS:
Über deine Berechnungsgrundlage würde ich mich zum Vergleich per PN freuen, damit das Thema hier nicht zu sehr mit Formeln und Ergebnissen gefüllt wird
Zitat:
@Xentres schrieb am 13. Juni 2020 um 04:08:47 Uhr:
@FWebeIch komme bei Berechnung der nötigen Leistung und Energie pro 100km mit deinen Werten für Gewicht und cw*A zwar auf geringfügig andere Werte (wahrscheinlich leicht abweichende Annahmen für Luftdichte und Reibungskoeffizient), aber grundsätzlich kommt es auf dasselbe hinaus:
Der theoretische Energiebedarf in kwh bei konstant 150kmh ist pro 100km deutlich höher als die oben genannten "Erfahrungswerte" .
Kurz: Ich geb dir Recht.
Du sagst das aber sehr umständl. bzw. hast die Einheiten z. T. falsch geschrieben. Wenn du das richtig geschrieben hättest, wäre dir vermutl. aufgefallen, dass man die Zeit rauskürzen kann.
Energie = Leistung * Zeit
x kWh = P * t
x kWh = P * 100km / 150km/h
x kWh = P * 100 / 150/h
x kWh = P * 2/3 * h
notting
Der 2/3-Faktor ist bei meiner Rechnung auch drin.
Vielleicht am Ende falsch ausgedrückt: Verbrauch in kwh/100km bei einer Geschwindigkeit von 150kmh
So gesehen erst mal die einfachste Herleitung des Verbrauchs.
Energieverbrauch = Leistungsabgabe x Fahrstrecke / Geschwindigkeit
Nur was das zum Schluss bedeuten soll, erschleicht sich mir nicht.
da steht im Prinzip
Leistung = Leistung x Fahrstrecke / Geschwindigkeit 😕
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Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 13. Juni 2020 um 10:6:16 Uhr:
da steht im PrinzipLeistung = Leistung x Fahrstrecke / Geschwindigkeit
Da steht
Leistung*Zeit=Leistung*Strecke/Geschwindigkeit
oder betrachten wir unterschiedliche Ausgangspunkte?
Das ist halt eine abgeleitete Größe so wie Liter/100km mit dem Unterschied, dass man bei kwh/100km theoretisch weiterkürzen kann 🙂
Die Berechnung des theoretischen Verbrauchs habe ich mit den Daten von @FWebe für Gewicht und cw*A unter Nutzung der Gleichungen für Luft- und Rollfahrwiderstand unter der Annahme einer Konstantfahrt auf ebener Fläche (keine Neigung, keine Beschleunigung) durchgeführt.
Kamen auf knapp 29kwh/100km für Tempo 150kmh raus...
Interessant, was bei euch theoretisch alles herauskommt. Praktisch bin ich gestern 98km (laut Tacho) mit maximal möglicher legaler Geschwindigkeit gefahren. Am Ziel habe ich voll geladen, wofür mir 19,45 kWh abgerechnet wurden.
Natürlich bin ich nicht konstant 160 km/h gefahren. Trotz dreispurigener Autobahn muss man öfter bremsen und wieder beschleunigen. Vmax nach Tacho waren übrigens 168 km/h. Ein paar km habe ich auch bis zur AB gebraucht.
Also mit dem Messer zwischen den Zähnen liegt der Verbrauch des i3s 10% über den Werten des Eco Test für den etwas schwächeren i3. Unser Durchschnitt liegt unter 15 kWh (Allerdings Bordcomputer), dh. der Eco Test liegt über 20% höher.
Bei den Werten weiß ich, wie ich die Eco Test Ergebnisse für Elektroautos einschätzen muss.
https://www.electrive.net/.../Zitat:
@DaimlerDriver schrieb am 13. Juni 2020 um 12:56:04 Uhr:
Interessant, was bei euch theoretisch alles herauskommt. Praktisch bin ich gestern 98km (laut Tacho) mit maximal möglicher legaler Geschwindigkeit gefahren. Am Ziel habe ich voll geladen, wofür mir 19,45 kWh abgerechnet wurden.
Zitat:
Es gibt keine förmlich-einheitliche Frist, bis zu der deutschlandweit alle DC- und AC-Ladeeinrichtungen umgerüstet werden müssen.
Ob diese Umstellung schon bei allen abgeschlossen ist, konnte ich nicht herausfinden. Bei den nicht-eichrechtskonformen Ladern werden IIRC pauschal 20% weniger angegeben als die nicht eichrechtskonforme Messeinrichtung (wozu i.d.R. u.a. alles gehören dürfte was im Auto selbst verbaut ist, aber da das nicht zur Abrechnung verwendet wird, wird nix abgezogen).
Hast du mal spaßeshalber mehrere Fahrten an ein und dem selben Lader gemacht (um die Schwankungen durch den Verkehr & Co. herauszufinden) und dann mit sowohl techn. als auch vom Anbieter her andere Lader probiert, natürlich auch mehrere Messungen? Klar, die Strecke wird dann i.d.R. ein Tick anders sein.
Wenn du eben ca. 20% Abweichung pro km hast obwohl die Lade recht nahe beieinander liegen bzw. kaum Höhenunterschied ist usw. spräche das dafür, dass der wo du "weniger" verbrauchst noch nicht umgerüstet ist.
Zitat:
Natürlich bin ich nicht konstant 160 km/h gefahren. Trotz dreispurigener Autobahn muss man öfter bremsen und wieder beschleunigen. Vmax nach Tacho waren übrigens 168 km/h. Ein paar km habe ich auch bis zur AB gebraucht.
Also mit dem Messer zwischen den Zähnen liegt der Verbrauch des i3s 10% über den Werten des Eco Test für den etwas schwächeren i3. Unser Durchschnitt liegt unter 15 kWh (Allerdings Bordcomputer), dh. der Eco Test liegt über 20% höher.
Bei den Werten weiß ich, wie ich die Eco Test Ergebnisse für Elektroautos einschätzen muss.
Der Ecotest berücksichtigt IIRC auch die Ladeverluste, die der BC eben nicht berücksichtigt wenn's um den Verbrauch während der Fahrt geht?
notting
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 13. Juni 2020 um 10:06:16 Uhr:
So gesehen erst mal die einfachste Herleitung des Verbrauchs.Energieverbrauch = Leistungsabgabe x Fahrstrecke / Geschwindigkeit
Nur was das zum Schluss bedeuten soll, erschleicht sich mir nicht.
da steht im Prinzip
Leistung = Leistung x Fahrstrecke / Geschwindigkeit 😕
Nee, steht am Ende ebend nicht. Er hat ja das h, rechts wie links weggekürzt.
Und die 2/3 ist ja das selbe wie 100/150, nur kürzer verfasst.
Es hätte da stehen müssen: kWh = P * 2 / 3
Schau nochmal genau hin.
kWh=kW*m*h/m=kWh
kWh = P*2/3 ergibt ja keinen Sinn.
Nach meinem Eindruck werden Verbrenner beim Eco Test bevorzugt. Wieso wird ein zusätzlicher Autobahnanteil hinzugefügt? Dass Verbrenner, insbesondere Diesel, dort besser abschneiden ist doch klar.
Wenn schon bei reinen Elektroautos Werte herauskommen, die aus meiner Erfahrung, aber auch wenn man sich den Spritmonitor ansieht, zu hoch liegen, dann darf man sich über die Werte eines besonders schweren PHEV nicht wundern.
Was dürfte den der X5 mit seinen 2,6t und sicher nicht perfektem cw Wert nach eurer Formel bei 120 km/h verbrauchen?
Die CO2 Werte im elektrischen Betrieb vom ADAC kannst Du eh vergessen, da ein veralteter Strommix aus 2018 zur Berechnung herangezogen wird. Wir haben 2020 und sind viel weiter was EE angeht.
Zitat:
@DaimlerDriver schrieb am 13. Juni 2020 um 15:1:40 Uhr:
Dass Verbrenner, insbesondere Diesel, dort besser abschneiden ist doch klar.
Naja besser schneiden sie ja nicht wirklich ab, zumal der Diesel gerade auf der Autobahn die wenigsten Vorteile bietet.
Für den X5 hab ich mal cw=0,31 Stirnfläche A=2.84 und Gewicht=2600kg genommen.
Damit komme ich auf theoretische ca. 30kwh/100km bei konstantem Tempo 120kmh (kein Wind, keine Steigung).
Quelle für
Aerodynamikwerte:
https://www.meinauto.de/.../...eue-doppelniere-mit-frischem-doppelherz
Moin
Zitat:
Wenn deine Theorie stimmt, dann erkläre mir dich bitte, warum ein BMW i3 60 Ah von 2013 bei identischer Leistung weniger verbraucht als ein i3 120Ah von 2020.
Wow. Laut Hersteller wiegt der I3 mit 60 Ah 1280 kg leer. Der I3 mit 120 Ah wiegt 1345 kg. Das macht dann ganze 65 kg mehr für den I3, welcher so aber 310 km anstatt 190 km schafft.
Ich zitiere ganz kurz deine hier schon gegeben Antwort zu meiner Aussage das man mit 100 kg mehr locker 50 km mehr an Reichweite bekokmmen kann:
Zitat:
Auch deine 100kg Mehrgewicht für 50km elektrische Reichweite sind völlig realitätsfremd. Oder warum wiegt ein Outlander PHEV 350kg mehr als der selbe ohne Akku und Elektromotor?
Beim I3 reichten dafür 65 kg.... Soviel zum Thema realitätsfremd.
Ich schrieb es hat fast keinen Einfluß. Das Wort fast ist dir geläufig? Spnnend ist der der 120 Ah Wagen auf der AB sogar weniger verbrauchte als der 60 Ah.
Zitat:
Zum Thema Rekuperation: Wie soll ein PHEV mit 100 oder 150 kW rekuperieren, wenn der Akku schon die 22 kW außerhalb des optimalen Bereichs nicht abnehmen kann? Der i3 liegt nach BMW Angaben bei ca. 65%. Da soll ein PHEV bei 80% liegen? Einen Beleg für die Theorie würde ich auch gerne sehen. Aber du hast ja „bis“ geschrieben. Das könnten also auch 20% sein.
Und auch dazu. Vergleicht man die Dieselwerte vom Outlander zum BMW dann kommen ungefähr die zu erwartenden Verbräuche heraus, der BMW nimmt etwas mehr als der Outlander. Der E-Modus kann Bewegungsenergie beim Bremsen zurückgewinnen, ich schrieb schon wann er bis zu 80% schafft (Mehr ist nicht möglich dank Umwandlungsverlusten)
Wenn du natürlich der Meinung bist permanent Formel 1 zu spielen, dann schaffst du auch keine 60%. Wenn du aber human und vorrausschaunend fährst, dann liegst du nahe bei den 80%.
Warum also liegt dann der kleinere Akku des Outlander so viel besser im "Zielgebiet" des zu erwartenden Verbrauches als der BMW?
Zitat:
Meine Aussage war, dass Masse eine Rolle spielt, weil ein PHEV nicht in der Lage sein wird mit 80% zu rekuperieren. Und wenn das so ist, dann muss man sich nicht wundern, dass ein X5 so schlecht abschneidet.
Andere PHEVs schneiden ja gut ab in dem Test. Es scheint das nur der BMW dort so schlecht abschneidet. Vergleicht man den KIA PlugIn mit einem Kia BEV (Beide Niro, und damit gleiche Form) so verbraucht der BEV nur die zu erwartende Menge mehr als der PlugIn, und das ist mit der fehlenden Heizung im PlugIn zu erklären.
Zitat:
Wenn man sich einmal ansieht, was beim ADAC Eco Test für den i3 120 Ah herauskommt, 17,9 kWh/100km, dann wird schnell klar, dass der Testzyklus für Elektroautos kaum geeignet ist.
https://www.adac.de/_mmm/pdf/Methodik_EcoTest_2020_292234.pdf
Die Werte des ADAC passen eigentlich sehr gut. Sowohl bei meinem Niro PlugIn also auch beim BEV von Freunden kommt man auf die Werte die der ADAC im Eco-Test erfährt.
So auch beim BMW I3 mit 120 Ah. Auch mein Vater war erstaunt das er ja mehr nimmt als die versprochenen 12-14 kWh, sein Problem aber war das er ihn im Winter gekauft hat, und da nimmt er nunmal mehr (Um 18 kWh bei uns, gemessen natürlich ab Steckdose) Im SOmmer entsprechend weniger. Wenn der ADAC also testet, so gehe ich davon aus das sie ihn mit Heizung relistisch testen und nicht im Superecoselbstkastai-Modus.
Zitat:
Wir liegen sehr deutlich darunter. Heute sind wir eine längere Strecke mit 160 km/h über die Autobahn gefahren, und das nicht konstant. Verbrauch 20 kWh/100km (mit Ladeverlust). Mehr Verbrauch kann man kaum provozieren und der Eco Test liegt nur knapp darunter.
Wie schon geschrieben, der Eco-Test gibt für den I3 120 Ah einen Autobahnverbrauch von um 21 kWh an. Passt also sehr gut zu deiner Erfahrung.
Und zu guter Letzt. Der Test des ADAC wird seit 17 Jahren gemacht. Selbst wenn sie in dem Test versuchen Rundenrekorde zu brechen, dann versuchen sie es mit allen und es müßten alle auch deutlich mehr verbrauchen als in der Realität. Und natürlich gibt es Menschen die mit ihrem I3 weniger verbrauchen als andere, nur was vergleichen wir denn dann? Den I3 welcher auch auf der AB fährt mit dem der die Stadt nie verläst? Natürlich verbaucht da der Stadt I3 weniger. Mein Vater wohnt auf dem Land, das er da einen höheren Verbrauch hat als einer aus der Stadt ist klar.
Verbrauchsangaben in einem Forum sind dann immer mit Vorsicht zu genießen.
Moin
Björn