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ACEA A5B5 Motoröl schlechter als A3B4 Öl??????
Hallo,
handelt es sich bei dem A3B4 Motoröl um das qualitativ bessere Öl als dem A5B5 Motoröl?
Welches ist das richtige für den D2 Motor?
Danke!
Gustav
Beste Antwort im Thema
Rußpartikelfilter ausgebaut? Sicher nicht legal und unter Beibehaltung der Schadstoffnorm/Plakette.....
Und 530D is ne andere Liga....
Du gehörst wohl auch zu denen, wo das Fahrwerk bei 220km/h stark nachläßt und zur Zumutung wird. 320 Nm, Respect! Vermutlich mit 4,5l/100km bei forscher Gangart......
Kaffee kocht die Karre bestimmt auch noch nebenbei?
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27 Antworten
Hi,
Stand beim letzten Service vor der gleichen Frage.
Habe mich weiterhin für ein A3B4 entschieden.
Hier ein paar Sätze zum lesen: http://www.motor-talk.de/.../...-ist-das-beste-2-entwurf-t1805204.html
:D:D:D:D:D:D:D:D
Hier die für mich wesentlichsten Infos:
Danach ist die Norm A5/B5 gleichzusetzen (von der Quali her) mit einem A3/B4 – jedoch mit einem abgesenkten HTHS-Wert. Wenn ich richtig gelesen habe bedeutet ein abgesenkter HTHS-Wert, dass es sich um ein sog. Spritsparöl handelt, dies aber auch zu Lasten des Verschleisschutzes geht
Bedeutet im Umkehrschluss, dass mit einem A3/B4 Öl zwar der Spritverbrauch etwas höher sein kann, gleichzeitig aber auch der Verschleisschutz besser ist..
Also ich bleib bei meinem A3B4 - wie übrigends auch mein VolvoDealer seit der ersten Inspektion...
Papst
Da kann ich nur zustimmen...
Was die Hersteller hinsichtlich der Reduzierung ihres Flottenverbrauchs den Motoren "antun", ist echt bedenklich. Der reduzierte HTHS-Wert kann bei hohen Belastungen ganz schön an die Substanz des Motors gehen und für erhöhten Verschleiss sorgen. Daher am besten ein gutes vollsynthetisches 0W-40 Motoröl fahren nach A3/B4, dann ist man da stets auf der sicheren Seite.
Die Frage nach der "Qualität" scheint mir hier unangebracht. Was ist Qualität? A5/B5 ist augenscheinlich die bessere, weil höhere Norm. Das Öl ist extrem dünnflüssig und sorgt nur daher für niedrigeren Verbrauch. Ein A3/B4 kann das nicht so "gut" - trotzdem ist mir ein Mehrverbrauch von 0,1 Litern auf 100km lieber als ein geschrotteter Motor.
Gruß
Michael
Ich denke mal, ein Motoröl hat als erste Aufgabe den Motor zu schmieren und so eine möglichst schonenden verschleissarmen Betrieb zu ermöglichen, so denke ich auch, dass ein 0W40 Öl nach A3B4 die bessere Wahl wäre - NUR - wenn man ein Öl nicht genau nach Herstellerangabe wie in diesem Fall von Volvo A5B5 verwendet, verliert man hier Garantieansprüche?
Gustav
Die Gewährleistungsansprüche verlierst Du dann, wenn der Schaden nachweislich durch das "falsche" nicht freigegebene Motoröl entstanden ist. Dieser Nachweis dürfte für Volvo schwierig werden, da ein A3/B4 sicher den Motor nicht mehr schädigen kann als ein A5/B5.
Du wirst aber womöglich Gewährleistungsansprüche verlieren, wenn Du einen um 0,1 Liter zu hohen Verbrauch beim Hersteller reklamierst... :-)
Wenn im Juli mein neuer C70 D3 ausgeliefert wird, werde ich das Werksöl nach spätestens 1.000 km durch ein 0W-40 ersetzen. Das ist mir mein gutes Gewissen wert.
Grüße
Michael
Würde ich nicht machen, das ist doch erst recht dünn.
Bleib mal lieber bei der Original Viskosität, für unsere Temperaturen
Passt die schon. Wir haben keine Kälte wie im tiefsten Russland und keine Hitze
wie in der Sahara.
Ich würde viel mehr darauf achten ein low ash Öl zu haben, und am besten die Norm Acea C2 oder c3
Das ist wichtig für den Peugeot Diesel...
Und wenn man es mit dem Motor Schutz wirklich so ernst nimmt, alle 10-15.000km wechseln.
Sorry aber von 0w30 halte ich in der Maschiene nichts...
Würde ich nicht machen, das ist erst recht dünn.
Bleib mal lieber bei der Original Viskosität, für unsere Temperaturen
Passt die schon. Wir haben keine Kälte wie im tiefsten Russland und keine Hitze
wie in der Sahara.
Ich würde viel mehr darauf achten ein low ash Öl zu haben, und am besten die Norm Acea C2 oder c3
Das ist wichtig für den Peugeot Diesel...
Und wenn man es mit dem Motor Schutz wirklich so ernst nimmt, alle 10-15.000km wechseln.
Sorry aber von 0w40 halte ich in der Maschiene nichts...
In dem Beitrag wird auch behauptet, der Motor Schutz geht vor den Partikelfilterschutz, was ich für Unsinn halte.
Der Motorblock geht eigentlich nicht kaputt und ist gerade bei Peugeot eigentlich sehr langlebig ausgelegt. Es ist schon wichtig den Filter frei zu halten.
Wenn er andauernd regeneriert oder der filter schon beinahe ganz voll ist, hat der ganze Motor hohe Belastungen. Turbo mit eingeschlossen.
Diese Belastungen sind höher als die angeblich so großen Unterschiede von A5 und A3.
0w40 sorgt meiner Meinung daführ das die Maschiene irgendwann Überfall Öl raus süpt und die Dichtungen in Mitleidenschaft gezogen werden. Ob so im Turbo noch eine Gleitlagerung ordnungsgemäß stattfinden kann sei auch mal dahin gestellt.
Auch Blödsinn ist es das im Idealfall gar kein Öl gebraucht wird.
Beim HDI ist es vollkommen normal das alle 10.000 0,5 L nach gefüllt werden.
Das Öl verlässt die maschiene gezielt über die kurbelwellen Gehäuse Entlüftung den Motor und bestäubt permanent die verdichterschaufeln im turbo mit Öl. Der andere Teil verschwindet größtenteils durch die gleitlagerung des Tür OS, was bei 180.000 RPM wohl verständlich ist.
Die Vorhandenen Motorschäden sind meist auf Partikelfilterprobleme oder den Bio Dieselanteik und ölverdünnung zurück zu führen. Das lässt sich vermeiden.
Ganz ehrlich beim HDI würde ich mir mehr sorgen machen wenn ich nach 10.000km kein Öl nach füllen müsste, wahrscheinlich weil dann gerade eine Verdünnung ein tritt, möglicherweise hervor gerufen durch einen verstopfen filter.
Wie hier auch an anderer stelle zu lesen ist Total Quarz ineo 5w30 Acea c2, was extra genau für diese Maschiene entwickelt wurde und von PSA zugelassen ist, genau das richtige. 5L unter 25 Euro.
Fährt man viel vollgas auf Autobahnen oder hat wie ich keinen Rußfilter mehr greift man einfach zu5w30 C3
Das Dünne Öl bekommt dieser Maschiene wirklich nicht gut. Voll geölten Motor über die ölwannendichtung garantiere ich bei spätestens 50.000km.
Dazu kommt, das die low ash öle gerade den Turbo schützen und da bei Volvo auf Garret zurück gegriffen wird.Würde bzw liegt mir die Lebensdauer dieses wirklich teuren Turbos echt auf dem Herzen.
Das Ende des Autos kommt wohl eher durch Sachen drum herum als durch einen echten Verschleissbedingten Motorschaden.
Ich habe mich von Beginn an an das total Öl was zugelassen ist gehalten und bin gut damit gefahren.
160.000km, kein deffekter Turbo, Nicht einmal ein Rußpartikelfehler Problem, permanent gleicher ölverbrauch ( 0,5 auf 10.000 )
Hat noch die volle Leistung, springt prima an.
Er wird jeden Tag über die Autobahn geprügelt Leistungsverlust spühre ich in keinster weise Ich habe keinerlei bedenken einen Motorschaden zu bekommen. Die Kompression ist noch wunderbar, auch im tiefsten Winter springt er total flott an.
Ich habe da so wenig bedenken, das ich den filter als mögliche Fehlerquelle aufwendig entfernen lies. Das brachte ganze 30Ps
Und noch ein winzieges Chiptuning von ca. 10 PS was mehr eine Optimierung dar stellt. So erreicht mein 1,6Hdi mit 160.00km 145ps und 320 Nm, das ganze auf 1320kg.
Die Lambdawerte wurden durch die Optimierung die auf einem leistungprüfstand ein programmiert wurden sogar besser. Der Turbo baut nun erst ab 70 grad Wassertemperatur den vollen Ladedruck auf, vorher geht er nicht über 0,2bar, ich kann nun manuell indem ich 3 mal den rechten spiegelknopf drücke den motorlüfter einschalten, das kann ich nach bedarf kurz vor fahrende zum runter kühlen einsetzen.
Ich Berichte mal wenn ich bei 300.000km bin wie es aus sieht.
Aber wie gesagt bei richtigen Bedingungen und guter Behandlung macht er 400-500.000 (;
Und ich bleibe mal schön brav beim empfholenen Öl, bin da gut mit gefahren (:
Immerhin hat er schon 160.000, einen neuen v40d3 oder einen v70d5, oder ein A6 2,5 TDI kommt da vom Anzug nicht mit.
Läuft im C30 ungefähr so wie ein nagelneuer 5 30d (:
Und ich glaube da ändert sich erstmal auch nichts dran.
Rußpartikelfilter ausgebaut? Sicher nicht legal und unter Beibehaltung der Schadstoffnorm/Plakette.....
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Grüne Plakette ist weg und ja es wurde eingetragen.
Die Maschiene gab es früher ohne Filter und es war machbar, das durch zu bekommen. Aber aufwendig und nur durch Verbindungen so kostengünstimg zu machen.
Ja und? Was ist an 320nm und 145Ps beinahe durchgehend von 1750-4000Rpm so eutopisch?
Ich fuhr diese Maschiene in einem Leihwagen übrigens ganz aufgemöbelt, es war ein schrottiger Berlingo und das Ding rannte wie sau. Nach der fährt öffnete ich die Motorhaube in der Überzeugung das da mindestens ein 2L HDI drin sitzen musste, als ich zuhause ankam öffnete ich gespannt die Motorhaube und ich guckte schockiert auf den selben Motorblock wie in meinem c30. Das ding rannte wie die Sau im 5.ten gang von 80-130 gab es eine sofortige gasaname und man wurde tief in den Sitz gedrückt. Ziemlich lustig wenn ein A4 mit 2.0Tdi einem weg fahren will, man mit der schrottkiste aber mühelos folgen konnte bzw auch über holen könnte *grins*
Ich glaube du vergisst was ein geringes Gewicht und ein kürzeres Auto ausmachen.
Schon beim v50 oder focus macht es sich mal gut bemerkbar ob Kombi oder 2 türer.
Ich fuhr meinen c30 1,6 und einen focus2 Kombi 1,6, da war der Unterschied schon Brutal zu spüren vor allem ab 160kmh.
Und zu deiner Sache mit dem Fahrwerk, ich glaube kaum das man es als rappelig betrachtet werden kann, zumal gerade dieses Fahrwerk schon seid den Focus 1 nur Lob ab bekam, in Verbindung mit dem Chassis vom Focus RS sollte es schon ausreichend sein, immerhin ist der c30 weniger verwandt mit einem normalen Focus als ein v50 oder mazda3.
Genauso wenig sind die Fahrwerkseigenschaften zu vergleichen. Ich fuhr den Focus und v50 längere Zeit, sind beide schön, aber auch lauter von innen und schlechter in Kurven. Die Lenkung ging leichter und gab weniger Rückmeldung. Nur wegen der ähnlichen Optik vertut man sich ganz schön, die Chassis sind vollkommen anders gebaut.
Bin jeden Tag auf der Autobahn mir ist übrigens auch kein v502L in 100.000km begegnet der über holen konnte. Auch da macht es sich ohne Tuning bemerkbar, das man nicht unbedingt mehr PS und Drehmoment braucht um auf der Autobahn flotter zu sein.
Da ist ein riesen Gewichstunterschied+ der größen bedingte Winduterschied.
Lese dich mal im Beispiel Honda civic schlau wie der Nigel Nagel neue 1,6d den alten 2,3L Diesel platt macht und wie besonders die gewichstvorteile sich in dem Fall auf Fahrwerk u d Beschleunigung auswirken. Der 2.3 war mal maschiene des Jahres weissgott kein schlechter Diesel, aber gerade im CIvic wurden die Vorteile durch den kleineren Motor voll ausgenutzt und er fährt sich besser als mit den größeren Maschienen.
In einer dicken Karre braucht man einen dicken Motor, durch das große Auto relativiert sich das dann aber auch wieder. Was ist schon ein 2,5L TDI in einem A6? oder was ist ein 2Ltdi in einem A4cabriolet was richtig schwer ist? Auch nicht wirklich mehr wie eine kleine Maschiene in einem kleinen Auto.
Ein alter 330d von 2001, zieht auch nicht schneller als ein a3 2.0tdi.
Mag zwar sein das ein aktueller 530d weit über 200kmh fährt aber im Anzug ist der schwere Klopper jetzt auch nicht das über ding... Meist mit großen Rädern+ Langer Antriebswelle und differential, + das hohe Eigengewicht, das ganze muss auch ersteinmal in Bewegung gesetzt werden. Bis 200 konnte ich da nach der Maßnahme schon mithalten (: ohne scheiss
Dieser neue 1,6 hat übrigens original lass mich nicht lügen 330nm.
Und nun zu meinem Fall, nur durch die Filtergeschichte gab es 30 zusätzliche PS+ genau 6 PS durch das minimale chip tuning. Beides wurde von einer renommierten Firma durch geführt.
Es sind 145Ps 169wären möglich gewesen was aber zu lasten der Haltbarkeit geht.
Fakt ist mal das 145Ps und 320nm ziemlich krass auf nur noch ca 1300kg und einem windschnittigen Chassis wirken (:
Es wurde so viel optimiert, bis auf den Rußpartikelanteil sind die Abgaswerte sogar besser. Die Kennfelder wurden genau auf unser Klima angepasst, was original definitiev nicht so genau gemacht wird.
Alleine die Reaktion vom Gaspedal wurde ultra direkt und macht schon viel aus.
Bei vollgas wird Kurzzeitig der Ladedruck auf 1,5bar erhöht original sind es maximal 1,2.
Die vgt Stellung wurde in den. verschiedensten Betriebszuständen angepasst und wesentlich verbessert, sodass der turbo schneller da ist.
Und ja er verbraucht weniger wenn ich röstig fahre, da es sich um win öko chip tuning ( Optimierung ) handelt.
Der wagen rollt bei eingelegten Gang wesentlich länger da der vgt auf ca 70% steht und somit Ladedruck weiter vorhanden bleibt was in diesem Moment für weniger Motorbremswirkung sorgt.
Desweiteren wurde mehr du Höhenlage in der ich lebe genauer beachtet woraus die Einspritzung besser auf die Luftmasse angepasst werden konnte.
Gebe ich gas verbraucht er deutlich mehr als vorher.
Vorher überschritt ich durchschnittliche 8L nie bzw, bekam es nicht hin. Nun können es auch 11-12 sein.
Irgendwo muss die Leistung ja her kommen (:
Und noch zum 530d, hasst du mal du Fahrzeugröße und vor allem das Gewicht angesehen? mindestens 2tonnen ich schätze eher 2,2tonnen.
Hasst du mal gesehen wie Lahmarschig ein 5er mit 2L Diesel und 180ps ist? Da geht ein 1,6 c30 so vorbei.
Ich habe übrigens nie von 220kmh gesprochen. Die erreichte ich original einmal bergab in den Kasseler bergen und es hörte sich nicht gut an wie der kleine Diesel seine 4500rpm machte.
Da er nun bei einer ordentlichen Tuningschmiede gemacht wurde ist er strikt auf 4100rpm ab geriegelt.
Somit ist genau bei 205kmh ( Tacho ) Ende.
Nur kannst du dir den Anzug glaube ich nicht ganz vorstellen. Auch untenrum insbesondere unter 1700rpm wo der Turbo noch nicht ein setzt ist der fehlende Filter positiev zu bemerken, der Abgasstrom hat nicht mehr diesen enormen Gegendruck. Kleine Feinheiten, wie 0,1bar Ladedruck im Standgas anstatt einem Vacuum machen auch beim anfahren schon unglaublich viel aus.
Mit einer Gruppe von freunden war ich unterwegs, A2.2.0 tdi, Leon 2.0 mit 169ps, Auris d4d 2L und ein V70d5.
Sie waren alle etwas schockiert das da nen c30 mit den kleinsten Motor an ihnen vorbei tauschte.
Vorher haben sie mich alle geärgert wegen der kleinsten maschiene und jetzt kommen sie sich blöd vor...
Ich finde es fett, habe bei ruhiger Fahrweise einen niedrigen Verbrauch 4,5-6L und bei bedarf die Leistung wie ein größerer Diesel in einem vergleichbaren Auto.
Weniger Verschleiß und einem enormen gewichstbedingten Vorteil, der sich auf Beschleunigung, Verbrauch, Fahrwerksverschleiss und besonders die Traktion der Vorderachse auswirkt.
Die Aktion ist sicherlich nicht massentauglich, da für jeden Fahrzeugtyp eine kostenspieleige Einzelabnahme erforderlich wäre. Diese war in meinem Fall über Verbindungen der Tuning Firma möglich und noch bezahlbar aber nur weil es mehr ein Versuch wahr.
Eventuell kommen aber auch bei uns Rückrüstungen diverser Anbieter. TSI Fahrer müssen ja auch keinen Filter haben obwohl sie die selben Feinstäube erzeugen.
Und da steht wirklich die Frage im Raum was besser ist, nämlich gut 1L weniger Diesel und somit weniger Giftstoffe und co2 aus zu stoßen, oder den Rußanteil heraus zu filtern, da fuhr aber Mehrverbrauch, Aditieve und einen erhöhten Verschleiß in Kauf zu nehmen...
Zumal gerade jetzt wieder Meldungen kamen das es Probleme mit sem stickstoffdioxyd austoss gib und das dieser wegen der vielen Diesels sehr hoch geworden ist.
Egal was man tut das umweltneutrale Auto gibt es noch nicht.
Und wie schön sich das Märchen noch immer mit den so Dünnen 0W40 hält. Selten so ein Schwachsinn über das Öl gelesen wie die Beiträge von " PSAMechatroniker "
Eine 0W40 ist nicht dünner als es zb. ein 10W40 im Kalten zustand ist - es ist in erster Linie nur Fließfähiger und dickt bei niedrigen Temperaturen nicht so stark ein wie zb. ein 10W40.
( Dies ist ein extrem Beispiel mit den 10W40 und beim 5W30 ist der unterschied nochmals geringer zum 0W40 )
Und erkläre mir doch mal Bitte wie DU zu der Meinung kommst, dass nach 50 00km dann einen so arg undichten Motor über die Ölwannendichtung bekommst wegen den 0W40? Dir ist doch sicher bewusst, dass zb. ein 10W40 ( weil es im heißen Zustand nicht so Temperaturstabil ist wie ein gutes 0W40 und somit sehr stark ausdünnt ) im heißen zustand dünner ist wie ein 0W40 und das jedes Öl im Betriebszustand Dünnflüssiger ist wie im Kalten zustand ist Dir doch sicher auch bewusst oder?
Also ist doch folglich das " Ach so " Dünne " 0W40 im Kaltzustand Dicker wie im Warmen Zustand zb. das " dicke " 10W40 ist welches nochmals aufgrund er schlechteren Temperaturstabilität im heißen Zustand ausdünnen kann. Und dann erkläre mir nun bitte wo der Ölverlust herkommen soll!
Und ein A5/B5 Öl ist entweder ein 0W30 oder 5W30 und somit wird es im Heißen Zustand schneller deutlich Dünner als ein 0W40 im Kalten und heißen zustand werden kann -> also keine Öllecks wegen den Dünnen Öl.
Und das ein A5/B5 teils einen Deutlich schlechteren HTHS Wert hat ist Dir doch auch sicher bekannt. Und was dies bedeutet möchte Ich jetzt nicht auch noch erklären ( ansonsten mal nach HTHS Wert suchen ) .
Auch sind Verdampfungsverluste bei den A5/B5 Ölen teils deutlich höher und somit kann sogar dies Low Saps Öl den Partikelfilter stärker belasten da es durch den höheren Verdmpfungsverlust einen höheren Ölverbrauch erzeugen kann als ein Temperaturstabiles 0W40 womit er weniger Öl verbraucht und somit auch den Filter weniger stark belastet.
Und schau mal auf den Flammpunkt bei einen A5/B5 und dann zb. bei einen 0W40 - und dann sag uns Bitte welches den extrem heißen Turbolader sicherer Schmieren kann und vor Verkokung an den Lager und Zuleitung usw. schützen kann. Ein A5/B5 Öl ist einfach dafür da um den Flottenverbrauch um 0,..% auf den Prüfständen zu Reduzieren. Was da in der Praxis raus kommt kannst Dir gerne bei Focus ST extrem ansehen die damals durch das Öl haufenweise im Sommer bei Vollgas hochgegangen sind wegen den tollen Öl. Und rate mal was nun für ein Öl vorgeschrieben ist. Und ja auch VW hatte bei den LL2 Öl einen reduzierten HTHS wert und hat nichts gebracht und beim LL3 wurde wieder schnell auf einen " normalen " HTHS Wert zurück gerudert ( weshalb wohl ??? )!
Und auch die Sache die Du mit der Kurbelgehäuseentlüftung erzählst glaubst Doch sicher selber nicht oder?
Zum Schluss hoffe Ich mal nicht das echt Mechaniker ( Mechatroniker )bei einer PSA Vertragswerkstatt bist........
@Kai
Wenn du meinst das es Schwachsinn ist, natürlich die Fahrzeughersteller ziehen es sich alle aus den Fingern das da 5w30 rein soll. Komisch das alle Hersteller Peugeot, Citroen, Ford, Mazda und noch ein paar andere alle bei der selben maschiene die gleiche Viskusität angeben. Die ziehen sich das alles aus den Fingern damit alles früher kaputt geht.
Mit den Undichtigkeiten habe ich halt so meine Erfahrungen gemacht. Z.b gerade beim 1,6er HDI ist die Ölwanne sehr oft undicht. Durch eine einfache Reparatur war das immer gut zu machen, mit 0w30 wurde es nicht dicht.
Das 0w30 Öl wurde probiert und es wurde als Standartlösung nicht zugelassen.
Wir selber machten schlechte Erfahrungen damit. Ventildeckeldichtungen, Simmerringe am Zylinderkopf ( bei den injektoren ) usw machten Probleme durch verölung.
Das Öl wird nur für die extreme super kalt oder super warm alternative empfohlen.
Und nein ich habe mich in der letzten Zeit nicht sonderlich schlau belesen über Öl und muss da auch nicht die puure Theorie von raus hauen, die vielleicht im allgemeinen stimmen mag aber auf diese Maschiene nicht zu trift.
Aber eben weil ich früher mal in einer vertragsbude schraubte, halte ich mich an die Vorgaben und mache nicht einfach was mir gefällt.
Weil der Filter raus ist habe ich nun auch a3 b3 ( c3 ) drinne aber 5w30 und da bleibe ich auch bei (:
Wäre der Filter noch drin wäre es weiterhin low SAP Öl. Durch die vielen Autos in über 10 jahren viel es schon auf, das durch dieses Öl keine Partikelfilterschäden oder Turboschäden auftraten.
Wobei genau beides sehr vielen mit der Maschiene passiert, gerade die Turbios überdurchschnittlich oft.
Schon komisch, ich fahre oft schnell, jeden Tag Autobahn und in 160.000km ist nichts passiert. Außer einmal ein injektordichtring.
Der Filter war immer frei, der Turbo macht bis jetzt sich keinerlei mucken.
Und ich fahre den echt nicht schonend nur auf warm und Kalt fahren wird geachtet.
Der ist Furztrocken und muckt in kleinster weise, der besonders schnelle Kaltstart spricht wohl für eine noch gute Kompression und wenig Verschleiß.
So falsch kann es dann ja nicht gewesen sein oder?
Ich kann das Total Quarz ineo zugelassen von PSA nur empfehlen (:
Mit 40.000km gekauft und 2 Jahre täglich über 200km Autobahn, dauervollgas und alles ist noch bestens (:
Hat echt viel mit gemacht die Maschiene also ich SAG nur Respekt für einen Diesel der viel und lange am Stück mit hohen Drehzahlen vollgas lief (:
Und wie gesagt Motorschäden kommen von allen verbauten Motorblöcken mehr als selten vor, der Kern vom HDI kann auf jeden Fall wenn alles inordnung ist viel ab, laufleisten bis 500.000 sind drin. Auch wenn man kein 0w30 nimmt (;
Aber macht was ihr wollt (:
Nachtrag: Und genau wie du sagst du änderst die Fließfähigkeit. Kannst du also sicher sagen, das es sich auf die Gleitlagerung im Turbo nicht negativ auswirkt?
Oder daS mehr Öl als gedacht unter last über die Turbolagerung in die Ansaug bzw einpressluft gelangt und schlecht verbrannt wird?
Und mit der Kurbelwellengehäuseentlüftung das ist bei der Maschiene nun wirklich so, das darüber die verdichterschaufeln und gehaüsewände ein ölen, was gewollt ist. Egal wann, mach den Luftfilterschlauch ab und fühl mit den Fingern an den schaufeln. Da ist immer ein dicker Film, der Anschluss zur Kurbelhäuseentlüftung ist genau geformt und auch die dicke ist kein Zufall, es wurde genau berechnet wieviel an Öl durch den Luftansaugstrom mit gezogen wird. Der Schlauch ist ganz nahe am Turbo angeschlossen. Bei den neusten maschienen ist da sogar noch eine kleine Art Drosselklappe um das noch weitgehender regeln zu können.
Aber nach der Theoriebelehrung von dir, was für Erfahrungen hasst du den mit der Maschiene gemacht, das du dich so gut damit aus kennst?
Hallo,
wenn Du Verwirrung willst, frag bei Volvo direkt nach...
Laut Auskunft von Volvo ist für den D2 Motor das einzig offizielle Öl das A3B4 ow30, falls das A5B5 diese Anforderungen übertreffen würde, könnte man auch dieses verwenden.....????????
Im Handbuch ist das A5B5 angeführt.....
So, und nun soll sich wer auskennen?
Gustav
Welches Baujahr hat der denn? Bei meinem, kommt 5w30 rein wie bei Peugeot auch.
Das steht auch in meiner Motorhaube und in der Anleitung. Da wird übrigens auch nochmal darauf hin gewiesen 0w30 nur unter Extrembedingungen.
Mein maß der Dinge wäre im Sommer 5w40 aber selbst die änderung ist es hier in Deutschland nicht wert, bringt einfach nichts.
Keine Ahnung wenn bei dir etwas anderes als 5w30 steht, halte dich einfach dran und gut ist. Dinge werden auch geändert.
Ich kenne sicherlich nicht jede Maschiene und jede Änderung die die ganzen Hersteller jährlich machen.
Aber ein 1,6d von 2007 hat auf jeden Fall 5w30, das selbe im Partner, Fokus 2 und anderen bauähnlichen aus der Zeit.
@PSAmechatroniker
Mal ganz im Ernst.
Alles Rechenexempel (und wenn dien Name was mit deinem Beruf zu tun hat, dann solltest du auch wissen wies geht):
320 Nm bei 4000rpm macht über 180 PS
145 PS bei 4000rpm macht gute 250 Nm
320 Mn würden bei 3200rpm deine 145 PS ergeben
NUR: wasn das für ne Abstimmung, wer macht sowas??
Wie soll ich mir denn eine solche Charakteristik vorstellen??
Das ist doch wie Kabelfernsehen (nur am Schalten), null elastisch, null komfortabel.
Va fehlt dir dann ja auch die Kraft, um im höchsten Gang zur Nenndrehzahl von 4100 zu kommen, also auf besagte (sagenhafte) 205km/h (Ok, Kasseler Berge mit Rückenwind und Heimweh vielleicht).
Auch solltest du, falls du das beruflich machst und dabei bleiben willst, mal was zum Thema Öl, Viscositäten und Acea-Klassen lesen.
Und ja, ich weis wie sich 320 Nm anfühlen, im Drehzahlband von 1500-fast 6000........
Edit fragt grade noch, wo im Schiebebetrieb der Ladedruck herkommt (so ganz ohne Verbrennung dank Schubabschaltung). Ok, beim Diesel wird es nicht ganz 0, aber 70% .... Junge - NEVER!!!
OK, Edit hat sich verlesen, also das Ventil bleibt auf 70% sehen, du schiebst also Luft sinnfrei durch den Motor. Nach Energieerhaltungssatz und gmv bremmst der Motor dabei schneller, denk mal nach!
Ich habe gar nicht gesagt das er 320nm bei 400rpm hat, sondern Maximal um genaunzunsein bei 3100rpm, das das Drehmoment von 1750-4000 ist durchweg sehr hoch, hat wenig spitzen und bleibt sehr gleichmäßig, das ist beim 1,6hdi aber auch original so. Man vergleiche nur die Leistungskurve vom 10 jahJahre alten 1,6 HDI gegen einen ganz neuen 1,6tdi.
Diesen bin ich im Golf 6 gefahren und ich fand es ganz beschissen, was auf dem Papier stand wirkte sich im Realbetrieb genauso aus untenrum bis 2000rpm kam nichts, und dann explodierte er kurz bis ich SAG mal 3500rpm. Dauert muss man schalten wie ein Affe, am Berg bei 60kmh musste zurück geschaltet werden weil die Drehzahl mangels Kraft nicht ausreichte. Ohne Scheiss einen Berg musste ich im 2.ten hoch fahren, wo der HDI auch noch im 4.ten ( brumment untertourig ) noch hoch kam. Eine Abstimmung für den Arsch.
Beim 1,6d fühlt es sich gleichmäßig an, z.b wenn ich in gang 4 von 80-140 durch ziehe sind da nicht wirklich Unterschiede zu fühlen, es wird ohne fühlbare Änderungen durch gezogen, das wird wohl jeder bestätigen können der die Maschiene fährt. Das ist auch ohne Optimierung schon so, diesbezüglich einer der besten Diesels, der erste der da besser ist, ist der neue Honda Diesel, aber bis dahin war PSA damit auf jedenfalls führend ( bei 1,6L)
Ich brauche mich über die Viskositäten nicht mehr schlau lesen da ich nichts mehr mit PKW und Motorenölen zu tuhen habe und eine Werkstatt in einem anderen Bereich leite. Aber selbst wenn ich das noch machen würde, würde ich mich an die Viskosität halten und nicht einfach mal da rum spielen, das wäre eine Frecheit dem Kunden gegenüber.
Zum Turbo: Was niemals? lese dich da mal schlau z.b auf Wikepedia. Da ist genau das was ich beschrieb übrigens genau erläutert.
Die Turbienenstellug ist bei dem bei mir verbauten Garrett Turbo vom Steuergerät frei einstellbar zwischen 30 und 70% ( original 60% )
Ich redete ja nicht vom Ladedruck sondern von der Turbinenstellung.
Der Lufstrom bliebt doch auch mit genutzter Schubabschaltung drehzahlabhängig gleich ( wenn man die Füllung nicht mit ein bezieht ) oder etwa nicht? Egal ob etwas verbrannt wird oder nicht.
Kurz gesagt im Standgas war original die turbinenstellun auf 30% damit konnte kein Ladedruck aufgebaut werden ( Also Unterdruck )
Nach der Optimierung steht die Turbine auf 70% im standgas das ergibt 0,1bar.
Ähnliche Dinge passieren bei der Schubabschaltung, je nach Drehzahl wird die Turbine scharf gestellt, so habe ich z.b wenn ich mit 120 einen Berg runter Rolle und das gas los lasse weiterhin 1-1,2 Bar
Und der Wagen rollt viel viel länger. ( 60% Stellung )
Dir ist schon klar das die Turbinen Stellung bei hohen Drehzahlen sogar runter gestellt werden ( muss ) weil sonst die Turbodrehzahlen ins unermäßliche steigen.
Bei 160 im 5.ten gang steht der nur auf 30%, bei 40 Prozent hätte man da wahrscheinlich schon einen viel zu hohen Ladedruck.
Fakt ist mal, das er original viel mehr bremst weil die Vgt Stellung beim ausrollen kleiner ist.
Ich musste mich nach der Maßnahme richtig um gewöhnen weil ich das gas immer viel zu spät los lies und dauernt bremsen musste und anderen Autos hinten auf rollte. Mittlerweile habe ich mich daran gewöhnt und spare damit Sprit.
PS. Ich sehe über meinen Boardcomputer Die Vgt Stellung, Ladedruck, Raildruck, Ansauglufttemperatur, Motorlast, Obd Speed, Druck im Ansaugrohr, und vieles mehr ich ziehe mir die Werte nicht aus den Fingern.
Und ich habe die Werte von vorher ab gespeichert, sehe genau die Unterschiede und die sind doch erheblich.
Z.b die Motorlast war original im standgas zwischen 24-27Prozent, die Anzeige ist sehr genau, drehe ich die Lüftung voll auf geht die last z.b 5% hoch.
Nach der Maßnahme liegt die standgasmotorlast bei nur noch 17-19%
Durch den fehlenden Filter und die geänderten Einspritzkennfelder.
Der Lastwiderstand steigert sich natürlich im Quadraht umso mehr Luftdurchsatz um so weniger widerstand habe ich wenn der Filter fehlt.
Denn es ist mal Fakt das Motoren original ungenügend ab gestimmt werden. Ein Motor mit der gleichen Steuerung in ganz vielen verschiedenen Autos, da sind die einfach zu Faul um genauer ab zu stimmen.
Auch in Sachen Temperatur und Luftdruck arbeiten die Hersteller original so, das sie das auto in möglichst vielen Regionen verkaufen können, deswegen ist da so viel Potenzial für die Tuningschmieden. Jede Schmiede arbeitet damit, es sei denn man hat so neun Billig Chip der dem Steuergerät falsche Werte vorgaukelt um Rail und Ladedruck zu steigern, was nur verschleissbasierend ist.
Les dich mal vorher schlau bevor du behauptest ich habe keine Ahnung.
Zur Viskosität muss ich mich nicht schlau lesen um zu wissen das 0w30 in meiner Maschiene scheisse ist!
Über die Klassifikation kann man sich streiten, mir war es auch nicht bekannt das a3b4 besser schmieren soll als A5 b5, was ja auch stimmen kann.
Aber ob so ein Öl dann auch besser für den Filter ist, halte ich für Mutmaßungen, ich denke das von PSA zugelassene Öl extra für diese Maschiene entwickelt ist auch super da fuhr, der Aditievmix ist halt genau für die Maschiene die Empfehlung ist nicht aus jucks. Und in 10 Jahren wurde auf jedenfdall die Erfahrung gemacht das man mit diesem Öl auffällig weniger Probleme hat.
Spielt ihr mal alle mit der Viskosität rum, ich würde mich an den Standart halten. Denkt ihr alle Hersteller ziehen das aus der Luft herbei?
Warum steht dann in meiner Anleitung nur unter extremen Bedingungen wie kälte -10-30 grad und Hitze jenseitz der 40grad?
Wäre es immer so top würden sie es generell empfehlen, tuhen sie aber nicht weil sie wissen, das der Motor zum ölen neigt und andere Probleme auftreten.
Ich redete auch noch mal mit meinem alten Meister, der sagte wer da 0w30 rein kippt ist bekloppt. Die gesellen sagten durchweg das gleiche.
Ein aktueller Kollege der gerade aus der Ausbildung kommt und theoretisch richtig gut gebildet ist, sagte auch das es total bekloppt und sinnfrei sei. Das dies nur bei Hochleistungsmaschienen in Frage kommt und beim HDI handelt es sich neunmal nicht um einen Renndiesel (:
Aber gut Die Hersteller und alle drum Herum sind Idioten oder haben Alt glauben (:
Ich würde niemals eine andere Viskosität als empfohlen gebrauchen, das Risiko für andere Wechselwirkung ist einfach zu groß um das einfach mal aus zu probieren.
Das Außmaß bemerkt man ja erst nach vielen Km, vielleicht auch erst bei 200.000 oder 300.000km.
Ich bin bis jetzt prima gefahren der Filter blieb durchweg frei und der Turbo ist noch Prima, und genau eines von beiden macht doch bei so vielen ärger, also von daher wird es schon richtig sein (:
Zumal meiner nicht geschont wurde.
Wer der Maschiene wirklich etwas gutes ruhen will wechselt alle 10-15.000km insbesondere wenn man viel Autobahn fährt, oder viel Kurzstrecke. Das ist die einziger sinnvolle Maßnahme wenn man noch mit Filter fährt und Probleme vermeiden will.
Übrigens ist es gerade beim HDI amdersrum, eigentlich sagt man ja, das das Öl bei viel Autobahn Verkehr und wenig Kurzstrecke länger hält.
Beim Hdi ist im Autobahnbetrieb ein verkürzter wechselintervall angebracht, es ist die einzigste alternative und die bringt mehr als alles andere.
Also bevor hier noch mehr rum geklugscheissert wird einfach oft das öl wechseln (: da soll mal jemand etwas anderes behaupten(: Bringt mehr als irgendein angebliches superöl zu gebrauchen. Denn auch so ein super Öl kann sich verdünnen, nur zu umgehen durch den verkürzten interval...
Das ist einfach unnötigausgegebenes Geld für das teure Öl und die späteren Temperaturen die davon kommen.