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Eine kurze Oel-FAQ - oder 'welches Motoroel ist das beste [2. Entwurf].
Kurze Öl-FAQ- oder 'Welches ist das beste Öl'?
Da hier immer wieder Fragen auftauchen, bezüglich des 'besten Motoröls', kurz einmal einige Anmerkungen dazu:
Zuerst einmal sollte immer der Einsatzzweck, Wohngegend, Motor mit angegeben werden.
Dafür kann die Ölwahl sehr wohl entscheidend sein.
Im normalen Alltagsbetrieb sollte man die Öle verwenden, welches für den jeweils verbauten Motor freigegeben sind.
Welche Öle freigegeben sind, sind in der Betriebsanleitung aufgefüht.
Immer auf die Viskosität/Fliessfähigkeit achten.
Die Viskosität eines Öls wird in SAE-Klassen (Society of Automotive Engineers) angegeben und beschreibt innere Reibung eines Öls.
Die SAE-Klassen beschreiben nicht die Qualität, sondern nur die Fließfähigkeit.
Im groben kann man sagen, eine niedrige Zahl beschreibt die Fähigkeit bei niedrigen Temperaturen dünnflüssig zu um schnell an alle zu schmierenden Teile zu gelangen, eine hohe Zahl, auch bei hohen Temperaturen einen ausreichend stabilen Schmierfilm aufrecht erhalten zu können...
Bsp. SAE10 waere ein Winteröl
SAE60 waere ein Sommeröl
Früher wurden Öle der jeweiligen Jahreszeit angepasst.
Heutzutage werden im Alltagsbetrieb (fast) nur noch Mehrbereichsöle verwendet, die sowohl im Winter, wie auch im Sommer gefahren werden können.
Diese Mehrbereichsöle erkennt man an zwei angegebenen Viskositäten, getrennt durch ein .
Bsp. SAE10W60 Dieses Öl besitzt die Fähigkeiten unter grösserer Kälte dünnflüssig genug für einen schnellen Schmierfilmaufbau bilden, als auch zäh genug um bei grösserer Hitze einen ausreichend stabilen und belastbaren Schmierfilm halten zu können.
Um herauszufinden, welches Öl für einen das 'beste' ist, kommt es auch darauf an, wo man hauptsächlich den Wagen fährt.
In kalten Gebieten mit harten Wintern, sollten Motoröle mit gutem Kaltfließwert bevorzugen wie zB 5W40, 5W30, 0W40, 0W30. In Gebieten mit "gemäßigten" Wintern, reichen 10W40, oder auch 15W40 vollkommen aus.
Natürlich gibt es auch Ausnahmen.
Bestes Beispiel dafür sind die von PSA verbauten HDI-Dieselmotore mit FAP Filter.
Für diese ausschliesslich die freigegebenen aschearmen Motoröle verwenden!
Welche Aufgaben hat ein Motoröl zu erfüllen?
-schmieren, also 2 Reibpartner vollständig voneinander trennen. Falls dieses nicht vollständig möglich ist (nennt sich dann Mischreibung), zb. beim Kaltstart, soll zumindest ein verschweissen der Rauhigkeitsspitzen verhindert werden.
-kühlen, also Wärme durch Reibungsverluste und Wärme von Motorteilen (zb. Turbo) abführen.
-reinigen und schützen, also Abrieb, Verkokungen und andere Verschmutzungen abbauen, auffangen und zum Ölfilter transportieren bzw. feinste Partikel wie Russ bis zum nächsten Ölwechsel in Schwebe halten und verhindern von Korrosion.
-in Hydrostösseln und PD-Elementen starke Kräfte übertragen. Dabei werden gerade bei Pumpe-Düse-Motoren besondere Anforderungen an das Öl gestellt.
Aufbau/ Zusammensetzung
Vor dem Krieg bestand das Öl aus einem mineralischem Einbereichsöl, ohne Zusätze. Im Krieg merkte man schnell, dass das nicht mehr ausreichend ist, und so wurden HD-Öle entwickelt.
HD steht für Heavy Duty und wurde in der damaligen amerikanischen Mil-Spezifikation vorgeschrieben.
Diese Öle waren immernoch Einbereichsöle, aber für (damalig) hochbelastete Motoren geeignet.
Mehrbereichsöle kamen erst in den 60ern auf den Markt.
Moderne Motoröle bestehen grundsätzlich aus einem Basisöl und einem Additivpaket, welches das Basisöl in seinen Eigenschaften verbessert bzw. neue Eigenschaften hinzufügt.
Die Basisöle unterscheiden sich vor allem stark hinsichtlich Druckaufnahmevermögen, Hochtemperaturstabilität und Stockpunkt (Temperatur, bei der das Öl nicht mehr fliessfähig ist).
Hier noch eine kurze Erklärung des Begriffs Viskositätsindex (Vi). Dieser Wert gibt an, wie hoch der Viskositätsbereich eines Schmierstoffs ist. Also das Verhältnis von Fliessfähigkeit bei Tiefentemperaturen zu Ausdünnung bei hohen Temperaturen.
Die Basisöle haben einen hohen Anteil daran. Ihr natürlicher Vi bestimmt auch die Viskosität des fertigen Schmierstoffs.
Im Additivpaket sind zwar auch Vi-Verbesserer enthalten, die das Basisöl (zb. ein 10W-30) bei hohen Temperaturen eindicken, also zb. ein 10w-40 daraus machen, diese brauchen sich aber mit der Zeit auf.
Am Ende des Ölwechselintervalles kann also vom 10W-40 nur ein 10W-30 oder gar 10W-20 übrig sein.
Je höher ein Vi ist, desto besser ist das Öl hinsichtlich Viskositätsverhalten. Bei einem hohen Vi werden also bei Kälte alle Schmierstellen schnell mit Öl versorgt und bei Dauervollgas wird dennoch ein stabiler Schmierfilm aufgebaut.
Bei einem niedrigen Vi werden Kompromisse eingegangen, entweder im Kältebereich (zb. 15W-40) oder im Heissbereich (zb. 5W-20).
Das kann je nach Einsatz zu stark erhöhtem Verschleiss/Fressschäden führen.
Folgende Basisöle sind gebräuchlich:
- mineralische Öle (Vi meist um 100)
sind die einfachsten und billigsten Grundöle. Versagen bei hohem Druck schnell, halten keine hohen Temperaturen aus, hinterlassen beim verbrennen Verkokungen/Verlackungen
- HC-Synthesen (vi 120-130)
sind verdelte Mineralöle, leider werden diese in der Herstellung recht günstigen Schmierstoffe immer beliebter. Eigenschaften ähnlich dem der mineralöle, nur verbessert
- synthetische PAO´s (Poly-Alpha-Olefine) (Vi 140-150)
auf ihnen basieren nahezu alle vollsynth. Schmierstoffe, sehr beslastbar, temperaturstabil und verbrennen sauber
- teilsynth. Öle
sind eine Mischung aus mineralischem Öl und PAO. Ihre Eigenschaften richten sich nach dem Mischungsverhältnis.
Leider reicht 1% PAO-Beimischung für ein Lable mit dem Aufdruck "teilsynthetisch" aus
- synthetische Ester (Vi 150-200)
werden im freien Handel nur in geringen Mengen bei einigen Produkten des Herstellers 'Motul' verwendet.
Die Dichtungsverträglichkeit ist bei hohen Beimischungen problematisch. Wird im Rennsport verwendet.
- der Vollständigkeit halber: Polyglykole (Vi 170-200)
werden als Basisöl synthetischer Getriebeöle verwendet
Additive
Additive verleihen dem Grundöl die Eigenschaften, die ihn zum fertigen Produkt machen. In 4-takt-Motorölen sind bis zu 30% Additive im Grundöl aufgelöst.
Die Zusammensetzung der Additivpakete ist vom Hersteller i.d.R. penibel kalkuliert worden, da mehrere Additive auch Wechselwirkungen aufweisen bzw. in Konkurrenz zueinander stehen.
zB. besitzen konventionelle Reibwertverbesserer/Hochdruckadditive und Oxidationsinhibatoren gegenüber Metallen eine sehr hohe Affinität. Sie versuchen permanent am Metall anzudocken. Wenn ein Additiv überwiegt, kann das andere nur noch eingeschränkt wirken. Alle Additive verbrauchen sich mit der Zeit, die Weisheit von der "Füllung auf Lebenszeit" (vor allem bei Getriebefüllungen) ist also völliger Unsinn.
Ausser die Lebenszeit ist vom Konstrukteur recht kurz ausgelegt worden.
Folgende Additive sollten in einem Motoröl enthalten sein:
- Vi-Improver
sind öllösliche Polymere, die den Viskositätsindex erhöhen
- EP-Zusätze (EP steht für Extreme Pressure)
sind Hochdruckzusätze, die bei Mischreibung ein verschweissen der Reibpartner verhindern (genau diese sind in Ölen für PD-Motoren besonders stark vertreten)
- Friction Modifier
sind grenzflächenaktive Reibwertverbesserer, die bei Metall/Metallkontakt eine gleitfähige Schutzschicht aufbauen
- Oxidationsinhibatoren
verhindern Korossion und Ölalterung infolge hoher Öltemperatur. Bei hohen Temp. reagiert Sauerstoff mit den Öl und lässt es altern. Metall wirkt dabei als Katalysator.
- Detergenten und Dispersanten
lösen Schmutz, umhüllen ihn und halten ihn bis zum nächsten Ölwechsel in Schwebe, damit er keine Ölbohrung verstopfen kann. Verhindern Verkokungen, Schwarzschlamm, Öleindickung usw...
- Pourpointimproover
verlagern den Stockpunkt nach unten, also halten das Öl auch niedrigen Temperaturen noch fliessfähig
- Antifoamanten
verhindern ein aufschäumen des Öls. Dadurch würde der Schmierfilm reissen
- Feststoffzusätze
gehören NICHT in moderne Motorenöle! Berühmt sind Molybdändisulfid (div. 'Liqui-Moly' Produkte), Graphit (Mathe-Additiv), PTFE (slick50) und div. Keramikverbindungen.
Alles Quatsch, belasten moderne Öle nur. Moderne Detergenten und Dispersanten fangen Festschmierstoffe sofort ein, so dass diese erst gar nicht an ihren Bestimmungsort kommen.
Neben den bereits aufgeführten konventionellen Additiven, sind in abslouten Spitzenölen Elastomerpfleger enthalten. Also Dichtungspflegemittel. Diese bewirken, dass Dichtungen nicht verhärten und reissen, bzw. bereits verhärtete Dichtungen bis zu einem gewissen grad wieder aufgepäppelt werden. Defekte Dichtungen müssen natürlich ersetzt werden.
Darüber hinaus gibt es in 'Mobil1-Ölen mit supersyn-Additivpaket', neuere 'Aral Supertronic 0w-40' und bei 'Liqui-Moly' die Produkte 'Motorprotect' (und für Getriebe 'Gearprotect') EP-Additive/Friction-Modifier, die nicht mit Oxidations-Inhibatoren in Konkurrenz stehen, sondern nur bei bedarf Grenzflächenaktiv (Metall/Metall-Kontakt) dauerhaft zum Einsatz kommen. Dabei wird sofort eine sehr dünne, aber dauerelastische Schutzschicht aufgebaut, die das Reibelement für ein paar tkm schützt. Diese Additive sind extrem leistungsfähig, aber auch teuer.
Addive werden übrigens auch Kraftstoffen zugesetzt. Benzin und auch Diesel. Das ist aber wieder ein anderes Thema, vielleicht für eine neue FAQ :)
Zur Viskosität wurde das wichtigste bereits geschrieben. Dabei wäre noch hinzuzufügen, dass die angegebene Viskosität das Öls die des unverbrauchten, neuwertigen Öls entspricht. Die Viskosität des Öls ändert sich mit dem Gebrauch.
Durch hohe Drücke, Schergefälle (hoher Geschwindigkeitsunterschied beider Reibpartner, zb. bei hohen Drehzahlen) und hohen Temperaturen verbrauchen sich Vi-Verbesserer schneller, sodass das Öl dünnflüssiger wird und zur Aufrechterhaltung des Schmierfilms nur noch das Grundöl beiträgt und da gibts bekanntlich grosse Unterschiede. Ist dessen Viskosität zu niedrig, reisst der Schmierfilm, wäre er zu hoch, dauerte es zu lang, bis sich überhaupt einer aufbaut.
Kraftstoffeintrag dünnt das Öl im laufe des Wechselintervalls noch zusätzlich aus. Dieser Effekt wird durch "biogene Zusätze/Kraftstoffe" wie zb. Rapsmethylester (RME=Biodiesel) stark beschleunigt.
Russpartikeleintrag hingegen dickt das Öl ein.
Vollsynth. Spitzenöle sind auch nach 20tkm mit viel Volllastanteil viskositätstechnisch das, als was sie mal verkauft wurden. Mineralische Produkte sind es im Extremfall schon nach ein paar km nicht mehr, je nach Belastung.
Dann wäre noch der Begriff 'Hochtemperaturhochscherviskosität (HTHS) zu erklären. Die HTHS ist ein Mass dafür, wie sich ein Schmierstoff bei hohen Temperaturen (150°) i.v.m. hohem
Schergefälle verhält. Man unterscheidet bei Motorölen in jene mit einer HTHS von über 3,5mpas und sog. Spritsparöle mit einer HTHS von unter 3,5mpas.
"Klassische" Öle haben in der Regel eine HTHS von teilweise weit über 3,5.
Öle mit abgesenkter HTHS hat damals (vermutlich) 'Ford' mit seinem 5W-30 eingeführt. Für seine Modelle mit OHV und CVH-Motor, später auch für die Zetec-Serie und andere freigeben.
Die HTHS dieser Öle beträgt 2,9mpas. Sie haben bei hohen Temperaturen/Schergefälle also eine besonders geringe innere Reibung und verringern damit natürlich auch den Kraftstoffverbrauch. Der Nachteil: das alles geht stark zu lasten des Verschleissschutzes.
Die HTHS eines Öls erkennt man anhand der Freigaben.
Normen und Freigaben
Die bedeutendsten Normungsgremien zur Festlegung von Motorölqualitäten sind das API (American Petrolium Institute) und die ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles). Die API-Normen wurden ursprünglich für amerikanische Motoren (Hubraumstark, geringe Drehzahl, insgesamt niedrige Belastungen) geschaffen. Die ACEA-Normen sind besser auf europäische Motoren und Fahrgewohnheiten zugeschnitten.
In der ACEA sind 13 europäische Hersteller vertreten, darunter auch PSA.
API
API-Normen sind selbstauslobend. Jeder Schmierstoffhersteller kann für sein Produkt für eine handvoll Dollar eine Klassifikation erkaufen.
Aufgrund der geringen Bedeutung für uns nur das Notwendigste.
Klassifikation für Benzin-Motoren: reichen von API SA bis API SL. Das 'S' steht für Benziner, der zweite Buchstabe für die Qualität - je höher, desto besser. Für moderne Motoren sind nur noch die API SJ und die API SL gültig.
Klassifikation für Diesel-Motoren: hierbei werden nicht nur schnelllaufende PKW-Diesel berücksichtigt, sondern auch LKW, 2-Takt-Diesel usw...
Prinzipiell gilt auch hier ähnliches wie beim Otto-Motor. 'C' steht für Diesel, die Qualitäten reichen von APICA bis API CI-4, je nach Einsatzbestimmung.
ACEA
Bei der ACEA gibt es ein Qualitätssicherungssystem, damit nicht abgeprüfte Öle keine ACEA-Spezifikation erhalten. Da PSA i.d.R. seine Mindestanforderungen an Motoröle ACEA-basiert angibt, hier eine ausführlichere
Übersicht.
Klassifikationen für Benzinmotoren:
-ACEA A2 geringe bis mittlere Aualität, meist nur noch in mineralischen 10W-/15W-40ern ausm Baumarkt zu finden
-ACEA A3 hohe Qualität, besonders scherstabil,für verlängerte Intervalle, hoher Verschleissschutz HTHS >3,5 mpas
-ACEA A1 mittlere Qualität, HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringer Verschleissschutz)
-ACEA A5 entspricht A3, jedoch abgesenkte HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringerer Verschleissschutz)
Klassifikationen für Dieselmotoren:
-ACEA B2 geringe bis mittlere Qualität, meist nur noch in mineralischen 10W-/15W-40ern ausm Baumarkt zu finden
-ACEA B3 hohe Qualität, besonders scherstabil,für verlängerte Intervalle, hoher Verschleissschutz HTHS >3,5mpas
-ACEA B4 wie B3, jedoch mit verbesserter Kolbensauberkeit für Direkteinspritzer (zb. HDI´s)
-ACEA B1 mittlere Qualität, HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringer Verschleissschutz)
-ACEA B5 entspricht B3, jedoch abgesenkte HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringerer Verschleissschutz)
Klassifikationen für Dieselmotoren mit Russpartikelfilter, bei denen der Hersteller aschearme Öle empfiehlt/vorschreibt:?
-ACEA C1 low-saps Öl mit HTHS < 2,9mpas, Qualität wie A5/B5 jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel
-ACEA C2 mid-saps Öl mit HTHS < 2,9mpas, Qualität wie A5/B5 jedoch mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel als bei C1
-ACEA C3 mid-saps Öl mit HTHS > 3,5mpas, Qualität wie A3/B3/B4 jedoch mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel als bei C1
Diese Öle sind besonders additiviert, um beim verbrennen den Partikelfilter so wenig wie möglich zu belasten. Macht aus unserer Sicht nur einen Sinn, wenn sich der Motor schon in miserablem Zustand befindet und Öl frisst.
Empfehlenswert wÄre es, beim Additivpaket keinen Kompromiss eingehen und ein absolutes Spitzenöl zu verwenden, damit es erst gar nicht so weit kommt. Zumal es fast keinen unterschied im Partikelfilter macht. zb. 'Sulfatasche Mobil1 0W-40 ist 1,2massen%, low-saps Öle max. 0,8massen%.
Der beste Motor ist der, der erst gar kein Öl frisst.
Tendentiell ist maximaler Verschleissschutz einer Partikelfilterschonung vorzuziehen. Der Filter wird im Rahmen der Wartung eh irgandwann mal ausgetauscht, der Motor nicht.
Schlussfolgerungen/Zusammenfassung und konkrete Produktempfehlungen
In der Summe erfüllt ein Spitzenmotoröl also folgende Eigenschaften:
- es ist VOLLsynthetisch
- verfügt über ein sehr leistungsfähiges Additivpaket
- hat einen hohen Viskositätsindex
- erfüllt die ACEA A3,B3,B4, (evtl. C3)
- verfügt typischerweise über hochwertige Herstellerfreigaben (zb. MB Blatt 229.3, 229.5, BMW Longlife usw.)
folgende SAE-Viskositäten kommen hierfür typischerweise in frage:
- 0W-40
- 0W-30
- 5W-40
- 5W-50
Bei 5W-40ern muss man schon sehr aufpassen, da es mittlerweile sehr viele Hydrocracksynthesen gibt. Alle 0W-40er sind widerum vollsynthetisch, da ein HC-Basisöl nicht leistungsfähig genug hierfür ist.
Übrigens sind viele HC-Synthesen sogar teurer als synth. Öle!
Gerade unter dem Deckmantel der ACEA C1/C2/C3 werden häufig Schmierstoffe an den 'Mann' gebracht, die ein äusserst schlechtes Preis-Leistungsverhältnis haben.
Favorit ist nach wie vor das 'Mobil1 0W-40'.
Das supersyn Additivpaket ist hinsichtlich Verschleissschutz und Motorsauberkeit immernoch das beste am Markt.
Dicht gefolgt vom 'Aral Supertronic 0W-40'.
Preiswerter sind die wenigen noch erhältlichen vollsynth. 5W-40er. Da wäre Favorit das 'Motul x-cess 8100 5W-40'.
Folgende Hersteller haben noch welche im Programm:
- Fuchs titan
- Liqui Moly
- Valvoline
Übrigens schadet ein wechsel auf synth. öl dem Motor natürlich nicht! Auch wenn man schon immer mineralische Öle genommen hat.
Die "Weisheit", dass 0W- oder 5W-öle zu "dünn" seien, stammt daher, dass sich das früher die KFZler nicht anders erklären konnten, nachdem dann der Ölverbrauch angestiegen war.
Die viel besseren Reinigungsadditive in Synthetikölen haben aus den Dichtungen den ganzen Dreck herausgeholt und bis die sich wieder anpassen konnten, wenn sie nicht schon beschädigt waren, hat das natürlich gedauert.
Der angestiegene Ölverbrauch war aber häufig auf die viel besseren Reinigungsadditive in Synthetikölen zurückzuführen. Die haben natürlich den ganzen Koksdreck aus den Dichtungen geholt und bis die wieder regenerierten und dichteten, dauerte das natürlich.
Wenn man von Anfang an vollsynth. Öle mit einer HTHS >3,5 verwendet, muss man sich um derlei Sachen aber keine Gedanken machen und kann sich auf ein sehr, sehr langes Motorleben freuen.
Verschiedene ausführlichere Quellen zum selber nachlesen:
Öl FAQ von Shell:
http://www.shell-select.de/258.asp
Synthetisches Öl bei Wiki
http://de.wikipedia.org/wiki/Synthetisches_%C3%96l
Mineralöl bei Wiki
http://de.wikipedia.org/wiki/Mineral%C3%B6l
http://www.elf.de/.../72889ED8C4B988DBC1256EE1004D14C7?OpenDocument
erstellt von ricciraid und MacBundy
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So, wie versprochen der naechste Entwurf. Alles im groben uebernommen und ediert (eine Bitte, Ergaenzungen/Aenderungen bitte zukuenftig moeglichst in verwendungsfaehigem Zustand, also auch mit Gross-/Kleinschreibung, macht echt arbeit, dass alles von Hnad zu aendern ;) )
So sich jemand berufen fuehlt, sich dem Design und der Gliederung etwas anzunehmen, mutige vor!
Ergaenzungen/Veraenderungen/Verbesserungen (obwohl ick meine ricci hat da ganze arbeit geleistet!) sind nach wie vor gern genommen...
Ihr habt jetzt erstmal 2 Wochen Ruhe vor mir. ;)
Danach werd ick eventuelle Aenderungen Uebernehmen und mich mal an das Mod Team wenden, dass die uns das eventuell oben an stellen...
Kann natuerlich gern auch jemand machen, ick hab jetzt erstmal Urlaub! ;)
Also denne, macht was draus...
Beste Antwort im Thema
Kurze Öl-FAQ- oder 'Welches ist das beste Öl'?
Da hier immer wieder Fragen auftauchen, bezüglich des 'besten Motoröls', kurz einmal einige Anmerkungen dazu:
Zuerst einmal sollte immer der Einsatzzweck, Wohngegend, Motor mit angegeben werden.
Dafür kann die Ölwahl sehr wohl entscheidend sein.
Im normalen Alltagsbetrieb sollte man die Öle verwenden, welches für den jeweils verbauten Motor freigegeben sind.
Welche Öle freigegeben sind, sind in der Betriebsanleitung aufgefüht.
Immer auf die Viskosität/Fliessfähigkeit achten.
Die Viskosität eines Öls wird in SAE-Klassen (Society of Automotive Engineers) angegeben und beschreibt innere Reibung eines Öls.
Die SAE-Klassen beschreiben nicht die Qualität, sondern nur die Fließfähigkeit.
Im groben kann man sagen, eine niedrige Zahl beschreibt die Fähigkeit bei niedrigen Temperaturen dünnflüssig zu um schnell an alle zu schmierenden Teile zu gelangen, eine hohe Zahl, auch bei hohen Temperaturen einen ausreichend stabilen Schmierfilm aufrecht erhalten zu können...
Bsp. SAE10 waere ein Winteröl
SAE60 waere ein Sommeröl
Früher wurden Öle der jeweiligen Jahreszeit angepasst.
Heutzutage werden im Alltagsbetrieb (fast) nur noch Mehrbereichsöle verwendet, die sowohl im Winter, wie auch im Sommer gefahren werden können.
Diese Mehrbereichsöle erkennt man an zwei angegebenen Viskositäten, getrennt durch ein .
Bsp. SAE10W60 Dieses Öl besitzt die Fähigkeiten unter grösserer Kälte dünnflüssig genug für einen schnellen Schmierfilmaufbau bilden, als auch zäh genug um bei grösserer Hitze einen ausreichend stabilen und belastbaren Schmierfilm halten zu können.
Um herauszufinden, welches Öl für einen das 'beste' ist, kommt es auch darauf an, wo man hauptsächlich den Wagen fährt.
In kalten Gebieten mit harten Wintern, sollten Motoröle mit gutem Kaltfließwert bevorzugen wie zB 5W40, 5W30, 0W40, 0W30. In Gebieten mit "gemäßigten" Wintern, reichen 10W40, oder auch 15W40 vollkommen aus.
Natürlich gibt es auch Ausnahmen.
Bestes Beispiel dafür sind die von PSA verbauten HDI-Dieselmotore mit FAP Filter.
Für diese ausschliesslich die freigegebenen aschearmen Motoröle verwenden!
Welche Aufgaben hat ein Motoröl zu erfüllen?
-schmieren, also 2 Reibpartner vollständig voneinander trennen. Falls dieses nicht vollständig möglich ist (nennt sich dann Mischreibung), zb. beim Kaltstart, soll zumindest ein verschweissen der Rauhigkeitsspitzen verhindert werden.
-kühlen, also Wärme durch Reibungsverluste und Wärme von Motorteilen (zb. Turbo) abführen.
-reinigen und schützen, also Abrieb, Verkokungen und andere Verschmutzungen abbauen, auffangen und zum Ölfilter transportieren bzw. feinste Partikel wie Russ bis zum nächsten Ölwechsel in Schwebe halten und verhindern von Korrosion.
-in Hydrostösseln und PD-Elementen starke Kräfte übertragen. Dabei werden gerade bei Pumpe-Düse-Motoren besondere Anforderungen an das Öl gestellt.
Aufbau/ Zusammensetzung
Vor dem Krieg bestand das Öl aus einem mineralischem Einbereichsöl, ohne Zusätze. Im Krieg merkte man schnell, dass das nicht mehr ausreichend ist, und so wurden HD-Öle entwickelt.
HD steht für Heavy Duty und wurde in der damaligen amerikanischen Mil-Spezifikation vorgeschrieben.
Diese Öle waren immernoch Einbereichsöle, aber für (damalig) hochbelastete Motoren geeignet.
Mehrbereichsöle kamen erst in den 60ern auf den Markt.
Moderne Motoröle bestehen grundsätzlich aus einem Basisöl und einem Additivpaket, welches das Basisöl in seinen Eigenschaften verbessert bzw. neue Eigenschaften hinzufügt.
Die Basisöle unterscheiden sich vor allem stark hinsichtlich Druckaufnahmevermögen, Hochtemperaturstabilität und Stockpunkt (Temperatur, bei der das Öl nicht mehr fliessfähig ist).
Hier noch eine kurze Erklärung des Begriffs Viskositätsindex (Vi). Dieser Wert gibt an, wie hoch der Viskositätsbereich eines Schmierstoffs ist. Also das Verhältnis von Fliessfähigkeit bei Tiefentemperaturen zu Ausdünnung bei hohen Temperaturen.
Die Basisöle haben einen hohen Anteil daran. Ihr natürlicher Vi bestimmt auch die Viskosität des fertigen Schmierstoffs.
Im Additivpaket sind zwar auch Vi-Verbesserer enthalten, die das Basisöl (zb. ein 10W-30) bei hohen Temperaturen eindicken, also zb. ein 10w-40 daraus machen, diese brauchen sich aber mit der Zeit auf.
Am Ende des Ölwechselintervalles kann also vom 10W-40 nur ein 10W-30 oder gar 10W-20 übrig sein.
Je höher ein Vi ist, desto besser ist das Öl hinsichtlich Viskositätsverhalten. Bei einem hohen Vi werden also bei Kälte alle Schmierstellen schnell mit Öl versorgt und bei Dauervollgas wird dennoch ein stabiler Schmierfilm aufgebaut.
Bei einem niedrigen Vi werden Kompromisse eingegangen, entweder im Kältebereich (zb. 15W-40) oder im Heissbereich (zb. 5W-20).
Das kann je nach Einsatz zu stark erhöhtem Verschleiss/Fressschäden führen.
Folgende Basisöle sind gebräuchlich:
- mineralische Öle (Vi meist um 100)
sind die einfachsten und billigsten Grundöle. Versagen bei hohem Druck schnell, halten keine hohen Temperaturen aus, hinterlassen beim verbrennen Verkokungen/Verlackungen
- HC-Synthesen (vi 120-130)
sind verdelte Mineralöle, leider werden diese in der Herstellung recht günstigen Schmierstoffe immer beliebter. Eigenschaften ähnlich dem der mineralöle, nur verbessert
- synthetische PAO´s (Poly-Alpha-Olefine) (Vi 140-150)
auf ihnen basieren nahezu alle vollsynth. Schmierstoffe, sehr beslastbar, temperaturstabil und verbrennen sauber
- teilsynth. Öle
sind eine Mischung aus mineralischem Öl und PAO. Ihre Eigenschaften richten sich nach dem Mischungsverhältnis.
Leider reicht 1% PAO-Beimischung für ein Lable mit dem Aufdruck "teilsynthetisch" aus
- synthetische Ester (Vi 150-200)
werden im freien Handel nur in geringen Mengen bei einigen Produkten des Herstellers 'Motul' verwendet.
Die Dichtungsverträglichkeit ist bei hohen Beimischungen problematisch. Wird im Rennsport verwendet.
- der Vollständigkeit halber: Polyglykole (Vi 170-200)
werden als Basisöl synthetischer Getriebeöle verwendet
Additive
Additive verleihen dem Grundöl die Eigenschaften, die ihn zum fertigen Produkt machen. In 4-takt-Motorölen sind bis zu 30% Additive im Grundöl aufgelöst.
Die Zusammensetzung der Additivpakete ist vom Hersteller i.d.R. penibel kalkuliert worden, da mehrere Additive auch Wechselwirkungen aufweisen bzw. in Konkurrenz zueinander stehen.
zB. besitzen konventionelle Reibwertverbesserer/Hochdruckadditive und Oxidationsinhibatoren gegenüber Metallen eine sehr hohe Affinität. Sie versuchen permanent am Metall anzudocken. Wenn ein Additiv überwiegt, kann das andere nur noch eingeschränkt wirken. Alle Additive verbrauchen sich mit der Zeit, die Weisheit von der "Füllung auf Lebenszeit" (vor allem bei Getriebefüllungen) ist also völliger Unsinn.
Ausser die Lebenszeit ist vom Konstrukteur recht kurz ausgelegt worden.
Folgende Additive sollten in einem Motoröl enthalten sein:
- Vi-Improver
sind öllösliche Polymere, die den Viskositätsindex erhöhen
- EP-Zusätze (EP steht für Extreme Pressure)
sind Hochdruckzusätze, die bei Mischreibung ein verschweissen der Reibpartner verhindern (genau diese sind in Ölen für PD-Motoren besonders stark vertreten)
- Friction Modifier
sind grenzflächenaktive Reibwertverbesserer, die bei Metall/Metallkontakt eine gleitfähige Schutzschicht aufbauen
- Oxidationsinhibatoren
verhindern Korossion und Ölalterung infolge hoher Öltemperatur. Bei hohen Temp. reagiert Sauerstoff mit den Öl und lässt es altern. Metall wirkt dabei als Katalysator.
- Detergenten und Dispersanten
lösen Schmutz, umhüllen ihn und halten ihn bis zum nächsten Ölwechsel in Schwebe, damit er keine Ölbohrung verstopfen kann. Verhindern Verkokungen, Schwarzschlamm, Öleindickung usw...
- Pourpointimproover
verlagern den Stockpunkt nach unten, also halten das Öl auch niedrigen Temperaturen noch fliessfähig
- Antifoamanten
verhindern ein aufschäumen des Öls. Dadurch würde der Schmierfilm reissen
- Feststoffzusätze
gehören NICHT in moderne Motorenöle! Berühmt sind Molybdändisulfid (div. 'Liqui-Moly' Produkte), Graphit (Mathe-Additiv), PTFE (slick50) und div. Keramikverbindungen.
Alles Quatsch, belasten moderne Öle nur. Moderne Detergenten und Dispersanten fangen Festschmierstoffe sofort ein, so dass diese erst gar nicht an ihren Bestimmungsort kommen.
Neben den bereits aufgeführten konventionellen Additiven, sind in abslouten Spitzenölen Elastomerpfleger enthalten. Also Dichtungspflegemittel. Diese bewirken, dass Dichtungen nicht verhärten und reissen, bzw. bereits verhärtete Dichtungen bis zu einem gewissen grad wieder aufgepäppelt werden. Defekte Dichtungen müssen natürlich ersetzt werden.
Darüber hinaus gibt es in 'Mobil1-Ölen mit supersyn-Additivpaket', neuere 'Aral Supertronic 0w-40' und bei 'Liqui-Moly' die Produkte 'Motorprotect' (und für Getriebe 'Gearprotect') EP-Additive/Friction-Modifier, die nicht mit Oxidations-Inhibatoren in Konkurrenz stehen, sondern nur bei bedarf Grenzflächenaktiv (Metall/Metall-Kontakt) dauerhaft zum Einsatz kommen. Dabei wird sofort eine sehr dünne, aber dauerelastische Schutzschicht aufgebaut, die das Reibelement für ein paar tkm schützt. Diese Additive sind extrem leistungsfähig, aber auch teuer.
Addive werden übrigens auch Kraftstoffen zugesetzt. Benzin und auch Diesel. Das ist aber wieder ein anderes Thema, vielleicht für eine neue FAQ :)
Zur Viskosität wurde das wichtigste bereits geschrieben. Dabei wäre noch hinzuzufügen, dass die angegebene Viskosität das Öls die des unverbrauchten, neuwertigen Öls entspricht. Die Viskosität des Öls ändert sich mit dem Gebrauch.
Durch hohe Drücke, Schergefälle (hoher Geschwindigkeitsunterschied beider Reibpartner, zb. bei hohen Drehzahlen) und hohen Temperaturen verbrauchen sich Vi-Verbesserer schneller, sodass das Öl dünnflüssiger wird und zur Aufrechterhaltung des Schmierfilms nur noch das Grundöl beiträgt und da gibts bekanntlich grosse Unterschiede. Ist dessen Viskosität zu niedrig, reisst der Schmierfilm, wäre er zu hoch, dauerte es zu lang, bis sich überhaupt einer aufbaut.
Kraftstoffeintrag dünnt das Öl im laufe des Wechselintervalls noch zusätzlich aus. Dieser Effekt wird durch "biogene Zusätze/Kraftstoffe" wie zb. Rapsmethylester (RME=Biodiesel) stark beschleunigt.
Russpartikeleintrag hingegen dickt das Öl ein.
Vollsynth. Spitzenöle sind auch nach 20tkm mit viel Volllastanteil viskositätstechnisch das, als was sie mal verkauft wurden. Mineralische Produkte sind es im Extremfall schon nach ein paar km nicht mehr, je nach Belastung.
Dann wäre noch der Begriff 'Hochtemperaturhochscherviskosität (HTHS) zu erklären. Die HTHS ist ein Mass dafür, wie sich ein Schmierstoff bei hohen Temperaturen (150°) i.v.m. hohem
Schergefälle verhält. Man unterscheidet bei Motorölen in jene mit einer HTHS von über 3,5mpas und sog. Spritsparöle mit einer HTHS von unter 3,5mpas.
"Klassische" Öle haben in der Regel eine HTHS von teilweise weit über 3,5.
Öle mit abgesenkter HTHS hat damals (vermutlich) 'Ford' mit seinem 5W-30 eingeführt. Für seine Modelle mit OHV und CVH-Motor, später auch für die Zetec-Serie und andere freigeben.
Die HTHS dieser Öle beträgt 2,9mpas. Sie haben bei hohen Temperaturen/Schergefälle also eine besonders geringe innere Reibung und verringern damit natürlich auch den Kraftstoffverbrauch. Der Nachteil: das alles geht stark zu lasten des Verschleissschutzes.
Die HTHS eines Öls erkennt man anhand der Freigaben.
Normen und Freigaben
Die bedeutendsten Normungsgremien zur Festlegung von Motorölqualitäten sind das API (American Petrolium Institute) und die ACEA (Association des Constructeurs Europeens d'Automobiles). Die API-Normen wurden ursprünglich für amerikanische Motoren (Hubraumstark, geringe Drehzahl, insgesamt niedrige Belastungen) geschaffen. Die ACEA-Normen sind besser auf europäische Motoren und Fahrgewohnheiten zugeschnitten.
In der ACEA sind 13 europäische Hersteller vertreten, darunter auch PSA.
API
API-Normen sind selbstauslobend. Jeder Schmierstoffhersteller kann für sein Produkt für eine handvoll Dollar eine Klassifikation erkaufen.
Aufgrund der geringen Bedeutung für uns nur das Notwendigste.
Klassifikation für Benzin-Motoren: reichen von API SA bis API SL. Das 'S' steht für Benziner, der zweite Buchstabe für die Qualität - je höher, desto besser. Für moderne Motoren sind nur noch die API SJ und die API SL gültig.
Klassifikation für Diesel-Motoren: hierbei werden nicht nur schnelllaufende PKW-Diesel berücksichtigt, sondern auch LKW, 2-Takt-Diesel usw...
Prinzipiell gilt auch hier ähnliches wie beim Otto-Motor. 'C' steht für Diesel, die Qualitäten reichen von APICA bis API CI-4, je nach Einsatzbestimmung.
ACEA
Bei der ACEA gibt es ein Qualitätssicherungssystem, damit nicht abgeprüfte Öle keine ACEA-Spezifikation erhalten. Da PSA i.d.R. seine Mindestanforderungen an Motoröle ACEA-basiert angibt, hier eine ausführlichere
Übersicht.
Klassifikationen für Benzinmotoren:
-ACEA A2 geringe bis mittlere Aualität, meist nur noch in mineralischen 10W-/15W-40ern ausm Baumarkt zu finden
-ACEA A3 hohe Qualität, besonders scherstabil,für verlängerte Intervalle, hoher Verschleissschutz HTHS >3,5 mpas
-ACEA A1 mittlere Qualität, HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringer Verschleissschutz)
-ACEA A5 entspricht A3, jedoch abgesenkte HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringerer Verschleissschutz)
Klassifikationen für Dieselmotoren:
-ACEA B2 geringe bis mittlere Qualität, meist nur noch in mineralischen 10W-/15W-40ern ausm Baumarkt zu finden
-ACEA B3 hohe Qualität, besonders scherstabil,für verlängerte Intervalle, hoher Verschleissschutz HTHS >3,5mpas
-ACEA B4 wie B3, jedoch mit verbesserter Kolbensauberkeit für Direkteinspritzer (zb. HDI´s)
-ACEA B1 mittlere Qualität, HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringer Verschleissschutz)
-ACEA B5 entspricht B3, jedoch abgesenkte HTHS 2,9 - 3,5mpas (geringerer Verschleissschutz)
Klassifikationen für Dieselmotoren mit Russpartikelfilter, bei denen der Hersteller aschearme Öle empfiehlt/vorschreibt:?
-ACEA C1 low-saps Öl mit HTHS < 2,9mpas, Qualität wie A5/B5 jedoch mit begrenzten Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel
-ACEA C2 mid-saps Öl mit HTHS < 2,9mpas, Qualität wie A5/B5 jedoch mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel als bei C1
-ACEA C3 mid-saps Öl mit HTHS > 3,5mpas, Qualität wie A3/B3/B4 jedoch mit höheren Anteilen an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel als bei C1
Diese Öle sind besonders additiviert, um beim verbrennen den Partikelfilter so wenig wie möglich zu belasten. Macht aus unserer Sicht nur einen Sinn, wenn sich der Motor schon in miserablem Zustand befindet und Öl frisst.
Empfehlenswert wÄre es, beim Additivpaket keinen Kompromiss eingehen und ein absolutes Spitzenöl zu verwenden, damit es erst gar nicht so weit kommt. Zumal es fast keinen unterschied im Partikelfilter macht. zb. 'Sulfatasche Mobil1 0W-40 ist 1,2massen%, low-saps Öle max. 0,8massen%.
Der beste Motor ist der, der erst gar kein Öl frisst.
Tendentiell ist maximaler Verschleissschutz einer Partikelfilterschonung vorzuziehen. Der Filter wird im Rahmen der Wartung eh irgandwann mal ausgetauscht, der Motor nicht.
Schlussfolgerungen/Zusammenfassung und konkrete Produktempfehlungen
In der Summe erfüllt ein Spitzenmotoröl also folgende Eigenschaften:
- es ist VOLLsynthetisch
- verfügt über ein sehr leistungsfähiges Additivpaket
- hat einen hohen Viskositätsindex
- erfüllt die ACEA A3,B3,B4, (evtl. C3)
- verfügt typischerweise über hochwertige Herstellerfreigaben (zb. MB Blatt 229.3, 229.5, BMW Longlife usw.)
folgende SAE-Viskositäten kommen hierfür typischerweise in frage:
- 0W-40
- 0W-30
- 5W-40
- 5W-50
Bei 5W-40ern muss man schon sehr aufpassen, da es mittlerweile sehr viele Hydrocracksynthesen gibt. Alle 0W-40er sind widerum vollsynthetisch, da ein HC-Basisöl nicht leistungsfähig genug hierfür ist.
Übrigens sind viele HC-Synthesen sogar teurer als synth. Öle!
Gerade unter dem Deckmantel der ACEA C1/C2/C3 werden häufig Schmierstoffe an den 'Mann' gebracht, die ein äusserst schlechtes Preis-Leistungsverhältnis haben.
Favorit ist nach wie vor das 'Mobil1 0W-40'.
Das supersyn Additivpaket ist hinsichtlich Verschleissschutz und Motorsauberkeit immernoch das beste am Markt.
Dicht gefolgt vom 'Aral Supertronic 0W-40'.
Preiswerter sind die wenigen noch erhältlichen vollsynth. 5W-40er. Da wäre Favorit das 'Motul x-cess 8100 5W-40'.
Folgende Hersteller haben noch welche im Programm:
- Fuchs titan
- Liqui Moly
- Valvoline
Übrigens schadet ein wechsel auf synth. öl dem Motor natürlich nicht! Auch wenn man schon immer mineralische Öle genommen hat.
Die "Weisheit", dass 0W- oder 5W-öle zu "dünn" seien, stammt daher, dass sich das früher die KFZler nicht anders erklären konnten, nachdem dann der Ölverbrauch angestiegen war.
Die viel besseren Reinigungsadditive in Synthetikölen haben aus den Dichtungen den ganzen Dreck herausgeholt und bis die sich wieder anpassen konnten, wenn sie nicht schon beschädigt waren, hat das natürlich gedauert.
Der angestiegene Ölverbrauch war aber häufig auf die viel besseren Reinigungsadditive in Synthetikölen zurückzuführen. Die haben natürlich den ganzen Koksdreck aus den Dichtungen geholt und bis die wieder regenerierten und dichteten, dauerte das natürlich.
Wenn man von Anfang an vollsynth. Öle mit einer HTHS >3,5 verwendet, muss man sich um derlei Sachen aber keine Gedanken machen und kann sich auf ein sehr, sehr langes Motorleben freuen.
Verschiedene ausführlichere Quellen zum selber nachlesen:
Öl FAQ von Shell:
http://www.shell-select.de/258.asp
Synthetisches Öl bei Wiki
http://de.wikipedia.org/wiki/Synthetisches_%C3%96l
Mineralöl bei Wiki
http://de.wikipedia.org/wiki/Mineral%C3%B6l
http://www.elf.de/.../72889ED8C4B988DBC1256EE1004D14C7?OpenDocument
erstellt von ricciraid und MacBundy
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So, wie versprochen der naechste Entwurf. Alles im groben uebernommen und ediert (eine Bitte, Ergaenzungen/Aenderungen bitte zukuenftig moeglichst in verwendungsfaehigem Zustand, also auch mit Gross-/Kleinschreibung, macht echt arbeit, dass alles von Hnad zu aendern ;) )
So sich jemand berufen fuehlt, sich dem Design und der Gliederung etwas anzunehmen, mutige vor!
Ergaenzungen/Veraenderungen/Verbesserungen (obwohl ick meine ricci hat da ganze arbeit geleistet!) sind nach wie vor gern genommen...
Ihr habt jetzt erstmal 2 Wochen Ruhe vor mir. ;)
Danach werd ick eventuelle Aenderungen Uebernehmen und mich mal an das Mod Team wenden, dass die uns das eventuell oben an stellen...
Kann natuerlich gern auch jemand machen, ick hab jetzt erstmal Urlaub! ;)
Also denne, macht was draus...
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19 Antworten
na dann schönen urlaub schonmal! werds nochmal in ruhe anschauen und dir in 2 wochen zukommen lassen.
gruss ricci
Nur mal kurz auf zwischenstopp zu Hause...
Ab morgen gehts wieder ackern und das im Urlaub... Die Welt ist irgendwie ungerecht... ;)
Bis naechste Woche...
Zitat:
Also denne, macht was draus...
Hallo ricciraid & MacBundy,
die Association des Constructeurs Européens d\'Automobiles
ist die Vereinigung der europäischen Automobilkonstrukteure
In festgelegten Zeitabständen sitzen in Paris, einträchtig am runden Tisch aus der europäischen Automobilindustrie alle Abteilungsleiter, Bereich Schmierstoffe für Verbrennungsmotore, um dort die mindest Anforderungen der Schmierstoffe nach ACEA zu beschließen.
Kraftstoff einsparende Motoröle.
Wie bei Leichtlaufreifen, die mit geringem Rollwiderstand bei niedrigen Geschwindigkeiten glänzen so ist meiner Meinung nach die mögliche Kraftstoff Einsparung über Motoröle in der Praxis gering. Zur Reduzierung der Verlustleistung über den Öldruck werden auch Motoröle SAE 5W-30 befüllt. Das hat jedoch zur Folge, daß in Motore mit höherer Laufleistung über das mehr an Lagerspiel, das Motoröl bei höheren Öl-Temperaturen nur so aus den Gleit-Lagerstellen spritzt. Extremer Ölnebel an den Wangen und im Kurbelgehäuse mit extra Verlustleistung ist die Folge. Über die im Kurbelraum oszillierenden Luftsäulen, kann dann verstärkt Ölnebel über die Kurbelraumentlüftung in den Motor abgesaugt und verbrannt werden. Also eine Einsparung für die Katz. Vorteilhaft dabei ist nur die Ölauffrischung und Verdünnung der filtergängigen Feinstverschmutzung.
Wie hoch darf die Öltemperatur ansteigen?
Die üblicherweise in der Ölwanne gemessenen Temperaturen liegen bei auf Lebensdauer konstruierten, gekapselten, stationären Motoren wie in der Formel 1, um 90°C unter Voll-Last. Im PKW-Motor kann die Öltemperaturen bis 160°C in der Ölwanne ansteigen. Bei manchen Motoren sollen 125°C im Ölfilter bereits höchst bedenklich sein. Die höchsten Öltemperaturen entstehen am Kolben und am ersten Kolbenring. Sie können über 300 Grad Celsius betragen. Wann ein Motor überdurchschnittlich verschleißt, ist deshalb konstruktiv sehr unterschiedlich. Neuere Motore haben neuerdings vergrößerte Wärmetauscher (Öl/Wasser) um den Turbo-Viskotod bzw. den Nockenwellentod bei hoher Drehzahl/Belastung zu verschieben. D. h. über die Motorölkühlung wird die Betriebs-Viskosität zur Verschleißminderung deutlich angehoben. Motoröle mit abgesenkter HTHS sollten besser gemieden werden.
Ölfilter.
Die verlängerte Betriebszeit über die Ölwechselintervalle und hohe Öltemperaturen können das Filterpapier sehr stark belasten. Das Träufelharz mit dem die Filterpapiere imprägniert sind kann dadurch sehr stark aushärten. Die Imprägnierung der Filterfalten kann dann über schnell wechselnde Volumenströme im Kniff brechen. Daraus könnte auch der unerwartete, unerklärliche Turbotod resultieren. Deshalb nur Motoröl- und Luft-Filter deutscher Qualitätshersteller einsetzen.
Esteröl
synthetische Ester (VI 150-200) sind meines Wissens nach auch im Mobil 1 enthalten
Nur so ist es für mich zu erklären, das der Viskositätsindex bei 170 liegt und die Motoröltemperatur bei Drehzahlen über 4.000U/min um 10°C niedriger als bei Vergleichsölen ohne Ester ist.
Unerklärlicher Ölverbrauch.
Gute Motore verbrauchen konstruktiv Motoröl. Der Ölverbrauch ist der Garant für eine gute funktionierende Kolben/Ventil-Schmierung. Über die verbrauchten Mengen, in Hubraum und baugleichen Motoren wurde schon viel berichtet. Manche verbrauchen überdurchschnittlich viel Öl, über 1Liter und mehr auf 1000Km wurde hier schon berichtet. Das könnte auch an den Grundölen des eingesetzten Motoröls liegen, d.h. einige Anteile im Motoröl verdampfen schon bei niedrigen Öltemperaturen. Bzw. bei längeren schnellen Autobahnfahrten wird an den Kurbelwellenwangen zuviel Ölnebel gebildet, der mit den Blow-by-Gasen über die Entlüftung in der Ventildeckelhaube, bei unzureichender Ölabscheidung, vom Motor abgesaugt wird. Oder die Kolbenringe dichten schlecht ab und stecken über pastöse Ölalterungsprodukte eingesintert in den Ringnuten. Erhöhte Menge an Blow-by-Gas ist die Folge. Dabei kann jeder der davon betroffen ist, versuchsweise seine Ölmarke wechseln und den Ölwechsel auf 10.000Km vorverlegen. Vollsynthetisches Öl wäre auch einen Versuch wert. Dabei ist zu beachten, das Markenname, Sporterfolge und der Preis pro Liter nichts über die Produkt-Qualität aussagt.
Qualitätsbeispiel, Addinol Super visco MV 0556, oder SWD Schmierstoffe Synergie Racing 5W 50 sind sehr hochwertige vollsynthetische A3/B3 Motor-/ 4T-Motorradöle. A3/B3 steht für Ölgebrauchszeit bis 15.000Km. Als Versuch kann man diese vor dem fälligen Ölwechsel nachfüllen und den Schwund beobachten. 4T-Motorrad-Öle gemäß ACEA A3 sind wegen der Zahnradgetriebeschmierung meist deutlich scherstabiler und mit thermisch stabileren AW/EP formuliert. Besonders gilt das für Motorradöle die für den Endurance-Einsatz ausgelobt werden wie das Super visco MV 1066.
4T-Motorradöle die nur API-SG erfüllen sollten für den Versuch gemieden werden.
Feststoffzusätze,
ergänzend dazu sollten bei Ölzusätzen mit Feststoffen die mögliche Temperatur am ersten Kolbenring betrachtet werden. Dabei kann Schwefelsäure bzw. Flußsäure und reibungserhöhendes Eisenflorid entstehen. Beide Säuren sind außerdem sehr korrosiv im Auspuff. In Auto-Motor-Sport wurde in den 80zigern in einem Artikel über Prüfstandsversuche bei BMW mit Feststoffzusätzen berichtet. Siehe dazu auch bei Google unter Teflonfieber diverse Artikel wie unter www.zentrum-der-gesundheit.de/teflon-ia.html .
Durchölungszeit.
Grenzflächenaktive Additive sind immer stark polar. Sie reagieren chemisch mit der Oxidschicht der Metalle. Je nach Temperatur können Sie antagonistisch wirken, d. h. sie verdrängen sich korrosiv gegenseitig auf der Metalloberfläche.
Für Metalloberflächen die mit grenzflächenaktiven Additiven geschützt sind ist die Durchölungszeit in unserer klimatischen Zone nicht so kritisch. D. h. der Öldruck steigt bei höher viskosen Grundölen beim Start bis auf den resultierenden Überströmdruck des Bypassventils an. Wichtiger als die Durchölungszeit ist meiner Meinung nach ein gut funktionierender Rückflußverhinderer im Motorölvorlauf. Nur wenn dieser gewährleistet, daß der Ölfilter nicht rückwärts über die Pumpe leerläuft, wird beim Anlassen sehr schnell der Ventiltrieb gefüllt und geschmiert.
Was ist nun das Beste Motoröl.
Als Privatmann kann niemand sagen welches das Beste ist. Wer kennt schon den Unterschied bei ACEA A3/B3 1998 bzw. A3/B3 2002/2004 usw. Wer kann etwas über den Kolbenringverschleiß in mg am Ende eines Prüflaufs aussagen. Nur wer in der Automobilindustrie im Laborbereich Betriebsschmierstoffe für die Prüfung von Motorölen zuständig ist, kann wenn er redlich ist, sagen welche von den geprüften Ölen, am besten die Prüfungen gemäß der neusten Werks-Norm im Prüfmotor erfüllen.
Hier im Forum wurde vom Sternendoktor mehrfach sachkundig und detailiert dargelegt, das nachfolgende Motoröle SAE 0W/5W-40 mit den folgenden Bezeichnungen, mit die technisch besten Öle sind.
Mobil 1, ACEA A3 / B3 / B4, MB 229.3 / 229.5, VW 502.00 / 505.00 / 503.01
Aral Super Tronic, ACEA A3/B4/C3, MB 229.31, 229.51, VW 505.00, 502.00 und 503.01
Fuchs Titan Super Syn, ACEA A3/B4, MB 229.3 VW 502.00/505.00
Meguin/Liqui Moly ACEA A3-98 B 4-98 MB 229.3, VW 502.00/505.00
Motul x-cess 8100, ACEA A3/B 4, VW 502.00/505.00
Dabei ist zu beachten, daß Freigabe MB 229.3 mit einem VW 1,9TDI-115PS gefahren wird.
Von den Mobil Produkten bietet angeblich nur das Mobil 1 in allen Viskositätsabstufungen die überragenden Vorteile. Alle anderen Mobil-Produkte sollen nur dem Niveau der Mitbewerber entsprechen.
Sonderfall, VW-AG Pumpe Düse, hier sollte nur das von VW namentlich freigegebene Motoröl eingefüllt werden. Siehe dazu unter www.motorlexikon.de/img.php4?fotos/gross/E/E66.jpg.
Kritischer Schmierpunkt ist Pos. 1 der PD-Kolbenbolzen.
Als einziger Schmierstoffhersteller bietet Q8Oils mit Formular Excel 5W-40 ein vollsynthetisches? Motoröl für VW 505.01? an.
Fakt ist auch, das je länger das Motoröl im Motor verbleibt umso höher wird der Anteil der filtergängigen Feinstverschmutzung unter 5µm. Diese wirkt wie Schleifpaste die nur durch nachfüllen verdünnt wird. Dabei ist zu überlegen, ob nicht ein Öl gemäß VW 505.01 mit A3/B4! in 5W-40 und verkürzten Ölwechsel (<15.000Km) die bessere Lösung ist. Besonders vertrauensvolle fahren auch hier das Mobil 1 in 0W-40. Leider wird das in Frankreich hergestellte Mobil 1 mit SAE 5W-40 nicht zu uns importiert.
Verschleißschutz über hohe Viskosität ist eine Binsenweisheit.
Stationäre Motore z.B. in BHKW sind für über 50.000Bh ausgelegt. 500.000Km : 50Km/h sind auch 50.000Bh. Stationäre Motore haben gegenüber PKWs, größere Ölwannen und thermostatisch gesteuerte Ölkühler die unter Volllast die Motoröltemperatur auf max. 90°C begrenzen. Auch mit PKW-Motore sind diese Laufzeiten bzw. Kilometerleistungen mit einem zusätzlichen thermostatisch gesteuerten Motorölkühler erreichbar.
Motoröltemperatur mit maximal 100°C in der Ölwanne bewirkt über die Viskosität,
weniger Blow-by-Gase,
bessere Langzeit-Kompression/Verdichtung,
deutlich weniger Verschleiß im Ventiltrieb,
Erhalt des Hubs zur Ventilöffnung,
Drehzahlfestigkeit/Vmax ist auch nach höheren Laufzeiten gegeben,
kühlere Kolbenböden,
bessere Feuersteg/Kolbennutsauberkeit,
bessere hydrodynamische Zentrierung der Kolben,
Reduzierung der Kolbenringreibung,
kühlere Turbolagerung, etwas höherer Öldruck bei Voll-Last,
weniger Ölsiff im Ladeluftkühler,
weniger Ölverluste über Verdampfung,
kühleren Zylinderkopf bei Dauervollgas,
deutlich weniger Verschleiß in den Gleitlagern und an Gleitschienen,
höhere Sicherheit bei Zahnriemen, und Steuerkette,
längere Lebensdauer der ZKD und ZK-Schrauben,
deutlich längere Geschmeidigkeit der Dichtungen,
Reduzierung der Wasserkühlleistung um den Betrag der Ölkühlleistung,
Reduzierung der Kavitationsschäden im äußeren Bereich der Zylinderrohre
verlängerte Lebensdauer der Kühlwasserschläuche,
verlängerte Lebensdauer der Kupplung,
Verminderung der thermischen Motorölalterung
Verminderung der thermischen Ölfilteralterung.
Alles im allen ist die Nachrüstung eines zusätzlichen thermostatisch gesteuerten Luft/Ölkühler seinen Preis wert.
Handwerklich versierte Schrauber können prüfen, ob nicht ein dickerer VW-98x95x72 Wärmetauscher Öl/Wasser mit längerer, wie VR6-Racimex, Zentralhohlschraube eingebaut werden kann. Wärmetauscher siehe,
http://www.kuehler-rath.de/katalog/oelkuehler_pkw.pdf
Achtung, Richtung der Rohrstutzen zu den Kühlwasserschläuchen beachten. Bei Motore mit kleiner Anschraub-Ölfilterpatrone ist der Montagefreiraum zu prüfen ob nicht eine größere W950/4 Schutzfilter-Patrone mit Rücklaufsperre angeschraubt werden kann.
Siehe dazu www.mann-hummel.com/.../index.html?...
Größere Motoröl-Filterpatronen haben einen größere Blechmantelfläche und verlängern die Öl-Verweilzeit in der Patrone. Sie kühlen etwas mehr über die vergrößerte Oberfläche, verbessern jedoch als Schutzfilter nicht die Filterleistung.
Mit einem gutem Motoröl und einem zusätzlichen Ölkühler kannste alle Sorgen komplett vergessen. Also der KKV meint, kannste komplett vergessen.
In dem Sinne gute Fahrt.
“Früher war sogar die Zukunft besser" Karl Valentin
Persilschein
Nicht vergessen, bei Übernahme meiner privaten Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obigen Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen, ich schließe daher nicht aus, das diese für Sie nicht zutreffen sind.
Bzw. Produkte am Markt mit noch besserer Qualität angeboten werden.
Kleider machen Leute, Autorität und steigern wo wenig ist, das Selbstwertgefühl
Als Phytia von Delphi befragt wurde, wer der Weiseste ist, antwortete Sie Sokrates ist der Weiseste. Dieser sagte aber von sich selbst, daß er nichts weiß, er jedoch die Lebenserfahrung gemacht hat, daß die Freaks oftmals besser über die Materie Bescheid wissen als deren geistige Väter. Da er nun diese bloßstellte und das Establishment herausforderte wurde er zum Tode durch den Schierlingsbecher verurteilt.
Das war und ist auch heute nur möglich weil jeden Morgen genügend Menschen aufstehen, die sich nicht informieren, die vertrauensvoll glauben, alles kaufen ohne zu prüfen und nach zudenken.
Ihnen schmeckt begierig, am süßesten das Brot der Lügen. Je größer diese Lügen umso mehr werden Sie sich diese zu Eigenmachen, sie rechtfertigen und mit Eifer versuchen bei anderen die Lügen zu missionieren.
OK, und nun mal nur das, was aufgenommen werden soll... ;)
Zitat:
Original geschrieben von MacBundy
OK, und nun mal nur das, was aufgenommen werden soll... ;)
Kultstatus.
Ich denke, daß die Frage was ist das Beste Motoröl nicht der Lösungsansatz sein kann.
Motoröle werden ständig geändert, verbessert oder verschlimmbessert. Wer hat zu Hause ein Viskosimeter, Bruggergerät, Spektrometer und Massenspektrometer um mit reproduzierbaren Analysen, Alterung und Verschleiß im Motoröl zu prüfen. Ein Großteil der Teilnehmer schreibt noch nicht mal welchen Motorkennbuchstabe der Motor hat, bzw. wie der Motor mit Ölsorten, Ölwechsel gepflegt oder verschlissen wurde.
Auch ich kann als Langstreckenfahrer nichts aussagen obwohl ich nach je 10.000Km immer das Öl gewechselt habe. Ca. 2Mio Km habe ich auf der AB gefahren und über 1.250Liter Motoröl in meine PKWs gefüllt. Bis auf eine Ausnahme, habe ich trotz bester Öle, nie eine akustische Verbesserung des Leerlaufs bzw. des Motorgeräusch bemerkt. Obwohl meine Gehörkurve für tiefe Frequenzen empfindlicher als die Normalverteilung ist.
Nur einmal in meinem Leben hatte ich in den 80ern, mit ZUG-Öl, eine sehr schlechte Erfahrung.
Nach dem Marken Ölwechsel mit ZUG-Öl an meinem 90PS Passat fuhr ich gleich danach auf die AB Nürnberg-München. Nach kurzer Zeit stellte ich der AB fest, daß die Öltemperatur über 130°C anstieg und an meinen Zusatzinstrumenten der Öldruck zwischen 1 und 3bar flatterte.
Auf dem Parkplatz, öffnete ich die Motorhaube um zusehen was los ist. Der Motor knisterte wie frische Pommes im Öl. Die Prüfung des Motorölstands ergab, daß am Messstab viele Blasen sichtbar waren. Nach etwas Abkühlung prüfte ich nochmals den Ölstand, dieser lag nun im normalen Bereich. Da ich mir nicht zu helfen wusste, habe ich trotz besserem wissen mit einen Liter Mobil HD 30 über befüllt. Danach bin ich im gemäßigten Tempo nach München und nach Hause gefahren. Stieg das Tempo über 100Km/h stieg die Öltemperatur und es flatterte erneut der Öldruck. Zu Hause angekommen also nach 300Km habe ich einen erneuten Ölwechsel mit Mobil 10W-40 gemacht. Alles war wieder gut, aber der Öldruck gemessen am Nockenwellenende, ist danach bei Betriebsbedingungen nicht mehr über 2,5bar abgestiegen. Somit waren die Gleitlager um 1bar verschlissen. Als Privatmann ist es schwer, teuer fast unmöglich dem Schmierstoffhersteller einen Produktfehler nachzuweisen. ZUG-Öl habe ich nie wieder gekauft.
Da ich in der Servo-Hydraulik und Groß-Umlaufschmierung beruflich zuhause war, war das für mich die Initialzündung, einen großen thermostatisch gesteuerten Luftölkühler nach zurüsten. Nach dieser Modifikation stieg die Motoröltemperatur im Hochsommer bis auf 120°C an. Darauf hin habe ich einen konischen Luftleitkasten gefertigt der die einströmende Luft über den Ölkühler zwang.
Als Ergebnis stellte sich eine Vollgas-Öltemperatur in der Ölwanne von 90 bis 100°C ein. Ergänzend dazu habe ich die Anschraub-Ölfilterpatrone gegen eine größere Mann W940/4 ausgewechselt. Nach ca. 287.000Km war der Öldruck immer noch gut bei 2,5bar, danach verkaufte ich den Wagen. Der neue Eigentümer hat weitere 100.000km ohne Motorschaden gefahren und auch weiter verkauft.
Aus diesen Gründen habe ich in jedem meiner PKWs einen großen thermostatisch gesteuerten Ölkühler eingebaut. Motoröle 20W-50, 10W-40, 10W-60, 20W-60 und nun 5W-40 und 5W-50 alle 10.000Km selbst abgesaugt, und preiswerte HC und Vollsyntheter von Meguin, Eurolub, RevTech, ADDINOL sowie Motul Ester und anderen selbst befüllt. Schäden an Nockenwellen, übermäßiger Ölverbrauch, Motor- oder Turboschäden hatte ich dank dem zusätzlichen Ölkühler nicht. Nun fahre ich neben einen PD noch einen A4 TDI AHH mit 90PS, 367.000Km sind auf der Uhr. Werde diesen bis 500.000Km und mehr fahren.
Wenn ich einen neuen PKW kaufe, dann wird auch dieser einen thermostatisch gesteuerten Luft/Ölkühler bekommen. Das Motoröl werde ich auch weiterhin alle 10.000Km wechseln. Werde auf Autogas umsteigen, Für mich muß das Motoröl nur ACEA A3/B3/B4 und MB 229.3 erfüllen.
Mit einem gutem Motoröl und einem zusätzlichen Ölkühler kannste alle Sorgen komplett vergessen. In dem Sinne gute Fahrt.
“Früher war sogar die Zukunft besser" Karl Valentin
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Ich denke, daß die Frage was ist das Beste Motoröl nicht der Lösungsansatz sein kann.
Trotzallem wirds versucht, und da du dich nun dazu geaeussert hast, musst du da jetzt durch! So! *ha* ;)
Im ersten Absatz haben wir ja schon versucht, darauf hinzuweisen, dass es eine eindeutige Antwort nicht gibt/geben kann.
Also da ricci und icke ebenso, derzeitg zeitlich etwas kurz angebunden sind, eine Bitte.
Was mit uebernommen werden soll, einfach einfuegen (am besten fertig ediert und in die passende Reihenfolge) und als Replik (meinestwegen auch mit den Zitatzeichen) notfalls an mich schicken.
Am besten waere natuerlich, gleich als fertiges post hier in diesem Faden...
Zu bedenken vielleicht nur, wenns zu lang wird und zu komplex, wirds eventuell kaum mehr jemand lesen wollen...
Also nu gilts, mitgefangen, mitgehangen, aber schoen, dass du dich freiwillig gemeldet hast... :D
diesen erfrischenden schmierstoff hab ich in norwegen für teures geld gekauft. ob es da im winter auch winteröle gibt?:)
Sehr schoen! ;)
Zitat:
Original geschrieben von MacBundy
Zitat:
Also nu gilts, mitgefangen, mitgehangen, aber schoen, dass du dich freiwillig gemeldet hast... :D
Das beste Motoröl erfüllt ACEA A3/B4
und hat neben anderen Freigaben
auch die Freigabe gemäß MB 229.3 und 229.5
Beispiel, siehe Spezifikation Mobil 1 0W-40.
http://www.mobil.com/.../glxxdepvlmomobil_1_0w-40.pdf
Gruß
ahhhh, jetzt auch in deutsch...
a ja goworiu po russki, sto tui goworisch?:D
Nina, NJina, tam kartina. Eto traktor i motor...
:D
(Russisch 1, aber auch schon ueber 20 Jahre her) :p
Nebenbei, die Sache mit der FAQ hab ick mal angeleiert, Moderator wollte sich melden, wenn er weiss, wie wir es am besten machen. Habs also nicht vergessen... ;)
eilt ja nicht... vielleicht ist eh gleich am besten wenn man alles in eine psa-schmierstoff-faq zusammenfasst.
gruss ricci
Zitat:
Original geschrieben von MacBundy
Sehr schoen! ;)
Siehe dazu,
www.
lehrerfortbildung-bw.de/bs/berufsbezogen/fahrzeugtechnik/material/2008_05_symp-fzgtechn/liqui/doc/vortrag-landesakademie-esslingen-05-08neu.pdf
Datenblätter
http://www.rheinol.de/de/products.htm
http://www.pennasol.de/pen/content/blogcategory/14/18/lang,de/
Neuere Motore nach Euro 4 und Euro 5 mit geringerem Passungsspiel haben ab Werk
einen größeren Öl/Wasser-Wärmetauscher/Öl-Luftkühler zur Ölkühlung verbaut.
85°C ist die optimale ölschonende Öltemperatur im Vorlauf zur Kurbelwelle.
Nur so ist der Ölnebel an den Kurbelwangen beherrschbar.
Da Longlife Öle auch zu Long-Life-Läpp-Pasten werden können sollte man das Öl früher wechseln.
Siehe auch Ebay Suchwort High Star 5W-40
Gruß
Ich habe die Erfahrung gemacht, dass zu dünnflüssiges Oel (0W40) gerade bei langen Autobahnfahrten schnell das Weite sucht. Auf 800 km ca. 1/2 Liter. Übriges ist das Castrol RS gewesen. Meiner Meinung nach ist das beste Oel, was man kaufen kann vollsyntetisch, weil es aggressiv zu sämtlichen Ablagerungen ist, da ein wenig Oel immer mit in den Brennraum gelangt wird man auch da nur wenig Rückstände finden. Jedoch sind die Herstellerspezifikationen, der Temperaturbereich in welchem der Motor zum Einsatz kommt und die Kaltstarteigenschaften zu beachten.
Deshalb schwöre ich auf eine Viskositätsklasse um die 5W40, oder 10W40 Vollsynthetik, abhängig von den Herstellervorgaben meines Autochens. Der Oelverbrauch hält sich bei der Viskosität sehr in Grenzen, ein "gesunder" Motor vorausgesetzt. 144000km und kein Ende abzusehen.