A4 B7 3.0 TDI BKN - Injektoren starke Ölverdünnung
Hey A4 Fans,
mein Dicker bereitet mir Sorgen mit stark steigendem Ölstand.
Vor ~1200km habe ich in der Werkstatt den zu hohen Ölstand durch abpumpen auf Mitte korrigieren lassen. Da haben sie fast einen ganzen Liter abgepumpt. Nun ist der Stand wieder bei max. bedeutet wieder knapp 0,5L Verdünnung. Ich frag mich ob ich dem Peilstab trauen kann, schon immer hatte er am Bällchen oben Öl (auch wenn der Ölstand gut mittig ist), welches das Ablsesen schwer macht.
Eine derart starke Verdünnung kann ich mir nicht durch Regeneration alleine erklären, zumal von den 1200km alleine 400km schon Langstrecke waren und ich praktisch keine Kurzstrecke fahre (das macht unser Polo). Ich tanke inzwischen fast ausschließlich Aral Ultimate.
Ein einzelner Injektor ist laut Nullmengenkalibration außerhalb der Spezifikation, alle anderen waren noch sehr gut. Den Injektor lasse ich diesen Monat tauschen. Ich weiß dass trotz guter Nullmengenkalib. ein Injektor dennoch hinüber sein kann.
Kann ein einzelner nachlaufender Injektor tatsächlich für so viel Ölverdünnung sorgen?
Ich habe mal bisschen in den Tiefen des Forums recherchiert und bin auch auf Sachen gestoßen die auf defekte Kolbenringe usw. deuten. 😕😕
Wobei ich das nicht zu 100% verstanden habe. Diesel läuft im falschen Takt nach? Nachlaufender Diesel zündet dann falsch? Oder am falschen Ort? Kolbenringe können das nicht verkraften und versagen oder wie?
Sollte ich mal die Kompression prüfen lassen?
Was sind die Symptome für fehlende Kompression?
Motorlauf ist gut, sogar besser als noch vor 30Tkm.
Top Speed wird nicht gänzlich erreicht (Tacho 225-230 mit 225er Reifen und Standardfahrwerk).
Nichtsdestotrotz werde ich eine Probe ziehen und im Labor analysieren lassen, leider fehlt mir das nötige Equipment im Labor um den Diesel/Biodieselanteil selber zu messen.
Beste Antwort im Thema
Würde mir an deiner Stelle schleunigst Vcds oder noch besser ein Qmatis Steuergerät kaufen und einbauen.
Damit kannst du dann den kompletten Canbus während der Fahrt auslesen und somit alles ständig überwachen.
Ich habe mir das Qmatis Menü so zusammengestellt das ich im FIS die Injektoren, auslese,Öltemperatur, DPF Beladung ,Ladedruck,Kraftstofftemperatur,Ladelufttemperatur,und ob der Motor´sich gerade in der Generation befindet oder nicht.
Seitdem ich weiß wann die Generation läuft, fahre ich sie extra immer zu Ende, und habe seitdem keine Ölverdünnung mehr durch abgebrochene Regenerationen !
(Und ich fahre fast ausschliesslich Stadtverkehr)
Wenn dein Motor beim starten schon stehen bleibt ,durch Kraftstoff vollgelaufene Zylinder, wird es höchste Zeit die Injektoren zu erneuern.
Öl absaugen ist auch keine Lösung da das Öl schon deutlich mit Diesel verdünnt wurde.
Wenn die Verdünnung weiter zunimmt und man dann auf die Autobahn fahrt und Gas gibt kann der Ölfilm reißen mit bekannten Ausgang.Undichte Injektoren können ohne es zu merken, den Kolben durchbrennen.
Also allerhöchste Zeit zu reagieren !
230 Antworten
Zitat:
@Schokar schrieb am 14. Februar 2016 um 18:29:01 Uhr:
Und wie sehen die Werte MWB 75, 76, 77 aus ?
Genauso, alle um die 0ms, hab deshalb nix dazu gesagt.
Wenn alle Injektorwerte gut aussehen,und es aber trotzdem zu Blaurauch und Startschwierigkeiten kommt sollte man vielleicht doch von defekten Injektoren ausgehen .
Schade das du kein VCDS Log machen kannst !
Kraftstoffdruck ist gut über den gesamten Bereich ?
Nach Blaurauch sieht es gar nicht mal aus. Eher weiß, wie Kondenswasser bei Benzinern
Log kann ich serhwohl machen. Das geht mit Carport genauso. Welche Werte soll ich loggen? Morgen nehme ich den Laptop mit und kann auf der Hin- und Rückfahrt alle MWB 30km lang loggen.
Eine Idee zu dem plötzlich sehr kurzen Regenerationsintervall?
Zitat:
Was noch sehr auffällt:
Letzte Regeneration vor 50km. Das bedeutet, dass die vorletzte Regeneration nur 320km gehalten hat (+1h Leerlauf nach Injektoreinbau). Was ist da denn los? Davor war es >650km/Regeneration.Spielen da die Injektoren eine Rolle? Wurde in der Anlernphase der Injektoren vielleicht zu viel Ruß erzeugt wegen falscher Einspritzmengen usw? Das FIS zeigte einige hundert km lang deutlich weniger Verbrauch an als tatsächlich (1-2L/100km).
Ich wollte eigentlich die kommenden Regenerationsphasen wieder loggen, diese habe ich nun verpasst. Nicht dass er Probleme mit der Regeneration oder DiffDruckSensoren hatte und deshalb perma regeneriert hat oder es lag an der Anlernphase der Injektoren.
Das würde sich mit dem Rauchen decken, denn bei der ersten Fahrt (150km am Stück) nach Injektoreinbau hat er null geraucht und hatte null Ölverdünnung. Erst danach ging das mit Ölverdünnung und Rauchen wieder los. Ich werde ab morgen mal wieder täglich loggend durch die gegend fahren. Dabei nehme ich DPF aufs Korn und werde MWB102+104 loggen.
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 14. Februar 2016 um 19:40:46 Uhr:
Log kann ich serhwohl machen. Das geht mit Carport genauso. Welche Werte soll ich loggen? Morgen nehme ich den Laptop mit und kann auf der Hin- und Rückfahrt alle MWB 30km lang loggen.Eine Idee zu dem plötzlich sehr kurzen Regenerationsintervall?
Ruß fällt mir dazu ein !
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Habe derzeit auch Kaltstartprobleme mit 6 neuen GKs die es ja anscheinend nicht waren. (Okey die standen auch nicht im FS aber da es das plausibelste war habe ich die getauscht)
Mir ist aufgefallen das Kaltstart bergauf ewig dauert (3-... Sekunden) - Wenn das Fahrzeug jedoch Bergab steht er meistens auch im Kaltstart Normal anspringt. Orgelt zwar gefühlt auch länger als sonst aber deutlich kürzer als bergauf. Luftblasen kommen keine an der Zulaufleitung der HD-Pumpe, jedoch steht im Schlauch eine ca 2mm Luftblase die mit Motorstart "angesaugt" wird - dann ist sie weg. Macht man den Motor aus taucht sie langsam wieder auf.
Meine Injektoren sind schon die neuen -BD drin. Das seit ca 80tkm (ATM von Audi eingebaut).
Zusätzlich muss ich dazu noch sagen das mir unterbewusst auffällt, dass das Problem erst auftritt seit dem ich den Zahnriemen der HD-Pumpe gewechselt habe und es mit der Zeit schlimmer wird. Ob ein zusammenhang zwischen Zahnriemenwechsel und dem Problem besteht kann ich nicht sagen.
Also hast du evtl. Arbeiten an der HD-Pumpe durchgeführt ?
Ich weiss von meiner Arbeit das die Pumpe um einen halben Zahn verdreht ist. Schliesse dort den Fehler jedoch aus weill es ja keinen "Förderbeginn" mehr gibt sondern nurnoch "Druckaufbau". Laut Elsa wird die HD-Pumpe auch NICHT abgesteckt.
LG
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 14. Februar 2016 um 15:52:08 Uhr:
Erst mal Danke an Euch alle für Eure Hilfe und Ideen, insb. a3Autofahrer, er hat sich auch viel Zeit genommen und auch viele PN mit mir ausgetauscht. Wenn Ihr real hier sein würdet, würde ich Euch allen eine Runde ausgeben und Euch einladen!!
Oh vielen Dank für Deine Würdigung. 🙂
Zitat:
Hab heute Morgen mal einen Kaltstart gemacht, er stand draußen (2°C) und auf unebenem Boden, die Front guckte in die Höhe. Er hat außerordentlich lange georgelt dieses mal. Hatte leider keine 2. Person zum gucken wegen Luftblasen.
Wie lange muss Du eigentlich sonst orgeln, bis er anspringt? Denn mit der Abhängigkeit der Lage des Autos, also waagerecht oder Heck oben/unten beim Motorstart ist eigentlich recht klar, dass eine Undichtigkeit im Kraftstoffsystem auftritt und Luft eindringt. Blöderweise kann man hypothetisch nicht mal ausschließen, dass Luft sogar über die Injektoren eindringt und diese sich also (teilweise) entleeren.
Ich kann das jetzt nur mit meinem CR-V6 vergleichen, aber der startet wie ein junger Gott. Also der Motor springt stets nach gleicher Zeitdauer der Starterbetätigung an, ca. 1 bis 1,5 Sekunden. Aber er steht fast ausschließlich hier im Flachland waagerecht beim Kaltstart.
Zitat:
Ich habe dann mal Carport dran geklemmt und ausgelesen. Natürlich MWB 4 statt 14 wie ich gerade sehe :/
Aber dort steht "Digitale Leerlaufstabilisierung". Was ist das denn? 2,80KW steht dort.Raildruck im Leerlauf bei 267 bar. OK? Beim Gasgeben im Leerlauf schnellt es >500bar.
MWB 4 "Digitale Leerlaufstabilisierung" gibt es nicht im VCDS im BPP. Da ist irgendwas mit den Labels oder der Übersetzung durcheinander geraten.
Raildruck weiß ich jetzt nicht, aber fakt ist, dass der Druck mit der Drehzahl wächst und dass im Standgas der Raildruck recht klein ist. Obs jetzt 260, 350 bar habe ich schlicht nicht mehr auf dem Schirm. Aber 1600 bar bekommst Du erst, wenn der Motor höher dreht und unter sehr voller Last steht. Daher finde ich diese 500 bar ohne Fahrt bei höheren Drehzahlen durchaus plausibel.
Zitat:
[Letzte Regeneration vor 50km. Das bedeutet, dass die vorletzte Regeneration nur 320km gehalten hat (+1h Leerlauf nach Injektoreinbau). Was ist da denn los? Davor war es >650km/Regeneration.
Spielen da die Injektoren eine Rolle? Wurde in der Anlernphase der Injektoren vielleicht zu viel Ruß erzeugt wegen falscher Einspritzmengen usw? Das FIS zeigte einige hundert km lang deutlich weniger Verbrauch an als tatsächlich (1-2L/100km).
Würde ich erstmal nicht überbewerten. Das MSG bewertet mit mindestens zwei parallel laufenden Beladungsmodellen den Rußanteil, von daher kann ein Bewertungsmodell durchaus wegen der Injektoren oder wegen des 1h-Standlaufs eine frühere Reg. "angeordnet" haben.
Wenn das weiß raucht, ist das Dieselnebel (Geruchsprobe)?
Tja, heute Morgen, selber Stellplatz wie gestern ist er sofort angesprungen. Dididi und los gings. Sonntag wars eher Didididididididi. Heute Nachmittag vor der Heimfahrt angesprungen wie gewohnt, "dididi" und dann "brrr......" 😁
Ich werde dennoch mal täglich vor dem Kaltstart schauen ob Luft im Schlauch ist und so oft wie es geht mit einer 2. Person den Schlauch beim Anlassen beobachten.
Im Moment sind 7L frisches Öl drin. Ich werde täglich Ölstand dokumentieren und bei jeder Fahrt DPF loggen, mich interessiert ob er vernünftig regeneriert. Macht es Sinn die Einspritzmengen mit den Luftmengen pro Hub pro Zylkinder zu vergleichen? Wie ist das optimale Massenverhältnis Diesel zu Luft?
Du könntest testweise mal bei recht leerem Tank den Wagen so schräg wie möglich stellen, also Heck unten und Front samt Motor oben, zB. am Berg oder auf 'ner Rampe von einem Parkhaus. Dann im Standgas laufend Motorhaube auf und die durchsichtigen Schläuche auf Blasen checken. Das wäre nur ein grober Test, mit dem Du stärkere Undichtigkeiten erkennst. Feinste Haarrisse werden erst nach Minuten oder gar Stunden sichtbare Luftblasen erzeugen.
Die Einspritzmengen zu loggen ist eher weniger hilfreich, weil die Luftzahl schwanken kann. Beim Benziner wird die Luftzahl in viel engeren Grenzen gehalten, das heißt hier wird neben der Kraftstoffmenge auch die Luftmenge geregelt (Drosselung und/ oder Ventilsteuerung). Beim Diesel ist das erheblich breiter, weil immer davon auszugehen ist, dass selbst bei großem Luftüberschuss sich die Brennstoffmoleküle ihre begehrten Sauerstoffmoleküle an sich reißen können und nur auf Grund der Temperatur es dann zu einer spontanen Verbrennung kommt. Die Luftmenge bleibt zum Beispiel bei geringen Drehzahlen und geringer Last pro Hub recht konstant, da der Turbo noch wenig Druck aufbaut. Wenn du zB. mit Tempomat im 5. Gang 60 km/h fährst, dann wäre das so ein Fall. Du kannst also mit Tempo 60 fahren, und wenn es bergab geht, dann ist die Zylinderfüllung davon quasi unberührt, aber die Einspritzmengen sinken ab, gehts aber leicht bergauf, gehen die Einspritzmengen hoch, aber auch bleiben die Zylinderfüllungen an Luft quasi noch immer die gleichen wie bei der Bergabfahrt.
Bei höheren Drehzahlen und auch höheren Abgastemperaturen nimmt dann auch der Ladedruck zu, weil die Turbine des Turboladers damit mehr thermodynamische Leistung der Abgasströmung entnehmen kann und damit den Verdichter entsprechend antreiben kann.
Außerdem gibt es noch die VTG-Verstellung, die die Turbine regeln kann und das AGR-System, welches in Verbindung mit der Drosselklappe ebenfalls auf die Ansaugluftmengen einwirkt. Moderne Dieselmotoren (auch unsere 10 Jahre alten Eisen zählen bereits dazu) sind bereits recht komplex luftmengengeregelt.
Ich habe heute Morgen tatsächlich einige Bläschen im Zufuhrschlauch zur HD Pumpe entdeckt.
Also topft ein Injektor nach und zieht sich Luft aus dem Zylinder (was ich mir bei der feinen Bohrung der Düse kaum vorstellen kann) oder irgendwo ist eine Undichtigkeit im HD-Pumpen-Zulauf, weshalb er Luft zieht (entweder durch tropfende Injektoren oder die HD Pumpe selber saugt Luft an).
Wobei die Schläuche trocken wirken. Ich werde wohl auf die Suche nach Lecks gehen müssen. Ansonsten tausche ich einfach mal ein paar Schläuche, schaden kanns nicht.
Wegen Deiner Frage zum Dieselnebel a3Autofahrer:
Ich bin mir ziemlich sicher, dass es Dieselnebel ist (riecht säuerlich unangenehm), sicherlich kombiniert mit etwas Kondensatbildung (bei diesen Temperaturen nix ungewöhnliches).
Ich würde erst die anderen 2 Injektioren wechseln. Und dann auch das Steuergerät nullen. Und dann schaust du dir das ganze nochmal an.
Wie lange orgelt eigentlich Dein BKN, bis er kalt startet? 1 Sekunde oder eher 2 oder noch länger?
Hier mal ein Video zum Kaltstart v. heute Morgen:
https://www.youtube.com/watch?v=ohytVIiAYFM
Es tut sich auf jeden Fall etwas:
- Inzwischen startet er morgens sehr gut (s. Video)
- Das Rauchen ist weniger, könnte inzwischen fast nur noch Kondensat sein.
- Spritverbrauch pendelt sich ein auf 8-8,5L/100km auf meiner Strecke (zuvor >9L).
- Motorlauf bei hohem Drehmoment und <2000U/min ist besser geworden.
- Weitere Ölverdünnung kann ich noch nicht beurteilen, das frische Öl ist ja praktisch farblos und schwer zu erkennen. Erst jetzt (~180km) bekommt es etwas Farbe.
Wenn sich jetzt die Ölverdünnung in Grenzen hält, kann ich happy sein, ansonsten muss ich noch etwas länger "humpeln" bis die restlichen Injektoren getauscht sind. Die Autokasse ist gerade sowas von leer 😁
Übrigens, das flackernde Licht sind die Innenraum Decken LEDs. Dieht super hell und saugeil aus aber beim Motorstart nervt das total, Blitzlichtgewitter. Werde ich teiwleise wieder zurückbauen auf Glühbirnen.
Vorbildlicher Start, wie ich finde. Muss ich aber mal selbst bei meinem testen, ob eine Schräglage des Autos, also Front oben und Heck unten irgendwas am Startvermögen ausmacht.
Letzte Woche:
Jeden Tag 1 Teilsteich am Peilstab mehr Ölverdünnung
Diese Woche:
Ölstand gleichbleibend, bislang keine Regen. (300km)
Ich denke dass mit den neuen, noch nicht richtig im MSTG angelernten Injektoren eine ausgelöste Regen. nicht richtig abschließen konnte = Perma Regen = Ölverdünnung.
Rauchen ist nur noch Kondensdampf und Verbrauch pendelt sich auf einen vernünftigen Wert ein. Wenn er die nächste Regeneration (wahrscheinlich in 1-2 Wo) wie gewohnt normal abschließt, bin ich glücklich...
Murphys Law:
Genau in den 3km Stadtverkehr zum Tanken, den ich alle 700km fahre, ging die Regeneration los. Und genau in dem Moment war ich natürlich nicht am loggen, hatte aber den lappi angeschlossen und ließ mir MWB 102 & 104 anzeigen. Während des Stadtverkehrs schwankte die Temperatur stark zwischen 350 - 650°C => Stop n Go. Weil ich aber superdringend den Kaffee wegbringen musste bin ich nach Hause gefahren statt die Regeneration abzuschließen. Da ich sowieso vor hatte danach eine lange Strecke von 150km zu fahren dachte ich mir dass es schon passt.
Gesagt getan, ab auf den Weg, 2h Auto Fahrt vor mir. Lappi mitgenommen und aufgezeichnet, ich wollte ja sehen wie schnell die Regeneration mit den neuen Injektoren abläuft.
Und was passiert? Nix! Ich dachte die Motor Steuerung startet die Regen. unmittelbar bei der nächsten Fahrt wenn sie zuvor abgebrochen wurde?
Stattdessen bin ich 300km hin und zurück mit Lappi loggend gefahren ohne Regeneration. Der km Stand seit letzter Regen. wurde nicht zurück gesetzt.
Also fängt er nach einer abgebrochenen Regeneration erst wieder an, wenn der Schwellenwert erreicht wird.
PS:
Verbrauchswerte sind wieder normal, 300km 50% AB/50% Landstraße: 7,7L/100km.