A4 B7 3.0 TDI BKN - Injektoren starke Ölverdünnung
Hey A4 Fans,
mein Dicker bereitet mir Sorgen mit stark steigendem Ölstand.
Vor ~1200km habe ich in der Werkstatt den zu hohen Ölstand durch abpumpen auf Mitte korrigieren lassen. Da haben sie fast einen ganzen Liter abgepumpt. Nun ist der Stand wieder bei max. bedeutet wieder knapp 0,5L Verdünnung. Ich frag mich ob ich dem Peilstab trauen kann, schon immer hatte er am Bällchen oben Öl (auch wenn der Ölstand gut mittig ist), welches das Ablsesen schwer macht.
Eine derart starke Verdünnung kann ich mir nicht durch Regeneration alleine erklären, zumal von den 1200km alleine 400km schon Langstrecke waren und ich praktisch keine Kurzstrecke fahre (das macht unser Polo). Ich tanke inzwischen fast ausschließlich Aral Ultimate.
Ein einzelner Injektor ist laut Nullmengenkalibration außerhalb der Spezifikation, alle anderen waren noch sehr gut. Den Injektor lasse ich diesen Monat tauschen. Ich weiß dass trotz guter Nullmengenkalib. ein Injektor dennoch hinüber sein kann.
Kann ein einzelner nachlaufender Injektor tatsächlich für so viel Ölverdünnung sorgen?
Ich habe mal bisschen in den Tiefen des Forums recherchiert und bin auch auf Sachen gestoßen die auf defekte Kolbenringe usw. deuten. 😕😕
Wobei ich das nicht zu 100% verstanden habe. Diesel läuft im falschen Takt nach? Nachlaufender Diesel zündet dann falsch? Oder am falschen Ort? Kolbenringe können das nicht verkraften und versagen oder wie?
Sollte ich mal die Kompression prüfen lassen?
Was sind die Symptome für fehlende Kompression?
Motorlauf ist gut, sogar besser als noch vor 30Tkm.
Top Speed wird nicht gänzlich erreicht (Tacho 225-230 mit 225er Reifen und Standardfahrwerk).
Nichtsdestotrotz werde ich eine Probe ziehen und im Labor analysieren lassen, leider fehlt mir das nötige Equipment im Labor um den Diesel/Biodieselanteil selber zu messen.
Beste Antwort im Thema
Würde mir an deiner Stelle schleunigst Vcds oder noch besser ein Qmatis Steuergerät kaufen und einbauen.
Damit kannst du dann den kompletten Canbus während der Fahrt auslesen und somit alles ständig überwachen.
Ich habe mir das Qmatis Menü so zusammengestellt das ich im FIS die Injektoren, auslese,Öltemperatur, DPF Beladung ,Ladedruck,Kraftstofftemperatur,Ladelufttemperatur,und ob der Motor´sich gerade in der Generation befindet oder nicht.
Seitdem ich weiß wann die Generation läuft, fahre ich sie extra immer zu Ende, und habe seitdem keine Ölverdünnung mehr durch abgebrochene Regenerationen !
(Und ich fahre fast ausschliesslich Stadtverkehr)
Wenn dein Motor beim starten schon stehen bleibt ,durch Kraftstoff vollgelaufene Zylinder, wird es höchste Zeit die Injektoren zu erneuern.
Öl absaugen ist auch keine Lösung da das Öl schon deutlich mit Diesel verdünnt wurde.
Wenn die Verdünnung weiter zunimmt und man dann auf die Autobahn fahrt und Gas gibt kann der Ölfilm reißen mit bekannten Ausgang.Undichte Injektoren können ohne es zu merken, den Kolben durchbrennen.
Also allerhöchste Zeit zu reagieren !
230 Antworten
Also ich werd dann auch neue bestellen, hab sie beim seriösen ebay Händler für ~1600 gesehn. Ventildeckel muss nicht runter, außer einer der Injektoren sitzt fest.. Dann wirds lustig :P
Die gehen mit dem Audi werkzeug gut raus. Der ventildeckel musst nicht Runter. Aber die gefahr ist hoch dass kleine Teile in die nockenwellen fallen. Wenn ihr drann seid wisst ihr was ich Meine. Andere Teile brauchst man nicht mehr.
Habe heute neue Injektoren bestellt.
Kennt Ihr Firmen die Altteile ankaufen? Z.B. für Wiederinstandsetzungen.
Oder meint Ihr man kann die alten Injektoren noch halbwegs vertretbar verhökern?
Zumindest 2 Injektoren sind laut Nullmengenkalib noch top in Schuss (~0ms). Geprüft an einem Bosch Prüfstand mit Beleg könnte man die u.U. doch verkaufen oder nicht (sofern auf dem Prüfstand noch i.O. natürlich)?
So, 4 Injektoren sind gegen 4 neue getauscht. Die alten Injektoren hatten nur etwas Ruß an der Düse.
Nach 150km Fahrt kann ich sagen: Der Motor läuft viel besser.
Leerlauf sowie Teillast sind deutlich ruckelärmer. Der Motor ist viel leiser. Die Verbrennung ist deutlich besser, ich erhoffe mir dadurch auch weniger Rußbildung und längere DPF Regenerationsintervalle.
Verbrauch im FIS ist falsch, laut der selben Zapfsäule 9L während FIS 7 anzeigt. Ich denke mal das MSTG muss sich erst mal adaptieren.
Hochdrehzahlbereich habe ich erst mal vermieden weil noch das verdünnte Öl drin ist. Ich werde demnächst 2-3L Öl abpumpen und frisches Öl oben reinkippen. Dann haben wir den Dieselanteil rechnerisch wieder auf <10% im Öl. Da ich seit dem Ölwechsel vor 3000km nur Aral Ultimate getankt habe erhoffe ich mir ein rausdampfen des mineralischen Diesels. Da meine Winterreifen sowieso nur bis 210 zugelassen sind fahre ich sowieso nicht in hohen Drehzahlbereichen. Mein 5W40 Öl kann Dieselverdünnung besser vertragen als das ohnehin dünne 5W30LL Öl.
Jetzt heißt es Ölstand beobachten, ich werde täglich den Stand auf die gleiche Weise prüfen (bei laufendem warmen Motor). Ich hoffe das war dann die Ursache.
In den kommenden Monaten werde ich aber auch die zwei anderen Injektoren wechseln lassen. Nach Autokauf (2.0 TFS) und 1600€ für Wechsel von 4 Injektoren ist die Autokasse stark geschrumpft.
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Mach trotzdem einen kompletten Ölwechsel. 3l Öl nach 229.51 kosten etwa 15€ - an denen brauchste echt nicht sparen wenn du selbst ne Ölabsaugung hast. Ölfilter zu wechseln ist zugegeben sinnlos.
An sowas in der Art hatte ich auch gedacht. Hab gestern Abend 5L Öl geliefert bekommen, hab nun 10L im Keller. Also 8L raus, 8L rein, Ölfilter drin lassen, nix Eintrag ins Heft, fertig.
6,9 Liter bei meinem 2.7er mit neuem Ölfilter. Gut, damit bin ich zwar am unteren Grenzbereich vom Peilstab, aber wegen der Tendenz des Kraftstoffeintrages passt es. 8,2 Liter nach Handbuch sollten es eigentlich sein, das würde aber zur Überfüllung führen. 😰
Ich würde auch alles absaugen. Denn mit der ürsprünglichen Vermischungsidee drückst Du nicht sehr effektiv den Dieselanteil runter.
Edit: 8,2 sind es offiziell, nicht 8,4 Liter.
Ich verzweifele langsam, Problem besteht weiterhin. Ölverdünnung geht fröhlich weiter:
Innerhalb von 250km nach Injektorwechsel ist der Ölstand von 3 Teilstrichen auf 5 Teilstriche angesteigen. In dieser Zeit war keine Regeneration. Aus dem Auspuff raucht es weiter. 1500€ umsonst rausgeblasen?!?!
Ich fasse nochmal zusammen:
- Kompressionsprüfung durch Stromaufnahme Anlasser ergab keine nennenswerten Unterschiede zwischen den Zylindern (entweder alle gut oder alle scheiße).
- Regeneration läuft normal ab, Temperatur am OxiKat geht rasch auf 700°C hoch, hält die Temperatur stabil, auch im Stand und scließt die Regen in 10km/10min ab.
- 4 von 6 injektoren waren bei -20 bis -30ms, zwei waren bei 0ms.
- 4 Injektoren gegen Neuware von Bosch getauscht.
Sind es doch die zwei anderen Injektoren? Macht das so viel aus?
Kann es sein, dass alle Zylinder stark Kompression verloren haben?
Oder läuft der Motor zu fett wegen fehlerhafter Eingangsdaten (Temp. Sensor, LMM, Ladedrucksensor, Lambdasonde, usw.).
Ich bin gerade völlig ratlos. Langsam geht mir auch das Geld aus um versuchsweise Teile zu tauschen, ich betreibe keine Gelddruckmaschine...
Drei Möglichkeiten:
1. Mindestens einer der neuen Injektoren ist defekt,
2. mind. einer der verbliebenden Injektoren ist defekt,
3. das Problem liegt nicht in den Injektoren begründet.
Der letzte Punkt ist weniger wahrscheinlich, da du über die Raucherscheinungen schreibst und weil dieses gesamte Fehlerbild ein sehr starker Hinweis auf defekte Injektoren ist.
Was ist denn mit den vier herausgenommenen Injektoren, hast du diese mal prüfen lassen?
Hast du aktuell noch immer dieses Warmstartverhalten, also dass der Anlasser fast abgewürgt wird?
Ich meine, dass auch wenn ein Injektor beschädigt ist, das Auto rauchen kann und es zur Ölverdünnung kommt.
Konsequent wäre eigentlich, dass du die anderen beiden Injektoren ausschließt. Die Unsicherheit kann ich nachvollziehen, aber es hilft ja nicht wirklich, als diese potenzielle Fehlerquelle auszumerzen. Entweder konsequent durch neue tauschen, oder die anderen Altinjektoren mal testen lassen und von denen die vermeintlich besten an Stelle der noch verbliebenden quertauschen. Ist schon frustrierend, aber dennoch ist hier ein kühler Kopf hilfreich.
PS: Ich habe neulich erst lesen müssen, dass ein Diesel nicht anfetten kann. Das einzige was ich für denkbar halte also im Warmlaufmodus, ist, dass der Zeitpunkt der Einspritzung etwas verschoben wird. Aber dann eher in Richtung früh, um dem Diesel mehr Zeit für den länger dauernden Zündverzug zu geben. Den Punkt, dass der Motor zur Erwärmung des Abgassystems auch einiges sehr spät einspritzt, konnte ich leider bei meinem Diesel zwar immer nur vermuten, aber leider nicht mit VCDS belegen, zumindest nicht mit dem MWB, der die Nacheinspritzung anzeigt.
Wenn ich der FIS Anzeige glaube und die Tanknadel abschätze komme ich wieder auf >9L/100km. Normal wäre ~8L (7,7 - 8,5L) auf meiner Strecke. Also gelangt irgendwo zu viel Diesel rein.
Problem ist nur dass das mal eben wieder 750€ für die verbliebenen Injektoren macht. Lag es dann nicht daran, habe ich insg. 2.250€ verballert ohne das Problem zu beseitigen. Durchtauschen ist auch nicht gerade günstig, ich habe 386€ für den Wechsel von 4 Injektoren bezahlt. Selber traue ich mir das absolut nicht zu.
Die Altinjektoren habe ich noch nicht prüfen lassen. Kann ich aber mal machen lassen, kostet ja nicht die Welt.
Das "Warmstartabwürgen" kann ich nicht ganz beurteilen da ich fast nie Warmstarts habe, Kurzstrecken vermeide ich vollkommen mit dem Dicken.
Habe heute Morgen allerdings nach 30km Fahrt 1x 30min und 1x 60min nach Abstellen gestartet und bin gefahren. Beide male sprang er normal an. Ich kann heute Nachmittag mal nach 5, 10, 15 & 20min einen Warmstart testen.
Was ist mit Lambdasonde oder LMM? Wenn die nicht korrekte Werte liefern, würde der Motor dann z.b. nicht viel zu Fett laufen? Unverbrannte Dieselreste = Ölverdünnung und Rauchen.
Würde er dann nicht einen Fehler anzeigen?
Lambdasonde-Gemisch zu fett
Kannst Du Deiner Werkstatt vertrauen, also, dass die Dir _Deine_ neuen Injektoren tatsächlich eingebaut haben? 😰
Wie bereits meinem "PS:" geschrieben, kann ein Diesel nicht anfetten, außer eben zu verschiedenen Zeitpunkten Teileinspritzungen vornehmen. Wie genau das beim CR-V6 realisiert wird, weiß ich leider auch nicht. Ich hatte hier mal vermutet, dass im Warmlaufmodus geringe Mengen Diesel spät eingespritzt werden, um den Abgastrakt schnell auf Temperatur zu bringen. Diese Methode ist in meinen Augen die einzig denkbare Möglichkeit, schnell den Kat+DPF auf Temperatur zu bringen. Aber ich finde dazu einfach keine Belege. Mit VCDS konnte ich den MWB zur Nacheinspritzung nur mit Null auslesen. Dennoch bin ich, solange keiner das Gegenteil belegt, nachwievor im festen Glauben (ohnen Wissen), dass kontrolliert der Abgastrakt im späten Teileinspritzungen auf Temperatur gebracht wird.
Hier sind also die Temperatursensoren interessant.
Du schreibst, dass er raucht. Ist das immer (kalt und warm) der Fall, also auch im Standlauf plus unter Last bei der Fahrt? Hast Du dazu mal ein Video, gerne auch von einem anderem Auto (wenns genauso aussieht)?
Ich hatte nach ersten Fehlereinträgen wegen meiner Lambda-Sonde einfach prophylaktisch damals eben diese plus LMM getaucht. Konnte mir das damit rechtfertigen, dass der LMM auch altert und nach über 240 tkm durchaus mal neu werden darf. Die Lambda-Sonde muss tatsächlich defekt gewesen sein, nach ihrer Erneuerung gab es keine Fehlereinträge mehr.
Das hoffe ich mal, ich war beim Audi Partner, klar Idioten und Arschlöcher gibts überall aber da steck ich nicht drin. Da ich es selbt nicht machen kann, bleibt mir nix anderes über als denen zu trauen.
Rauchen tut er immer, egal ob warm oder kalt, ob Stand oder Last. Bei Last natürlich mehr, Anfahren an Ampel z.B.
Es sieht so aus wie ein Benziner es bei kalten Temperaturen macht (Kühlwasser verbrennt er aber nicht)
Temperatursensoren im Abgastrakt befinden sich doch nur im OxiKat oder nicht? Das müsste dann MWB102 sein wenn ich mich korrekt erinnere? Auf jeden Fall erreicht der OxiKat schnell eine Temperatur von >200°C. Ich kann es aber nicht beurteilen, was ist soll was nicht...
Heute Nachmittag bin ich mit dem Servicemitarbeiter von Audi zu einem Brainstorming verabredet. Er wollte sich in der Zwischenzeit mal intensiv mit BKN Motor und Einspritzanlage befassen.
Bei meinem BPP ist ein Temperaturfühler im Gehäuse des DPF verschraubt.
In den Fehlereinträgen war ein physischer Sensor für gleich zwei Fehler bezüglich dieser Sensoren/Geber verantwortlich:
Abgastemperatur Bank 1 Sensor 2
Geber 3 für Abgastemperatur Bank 1
hast du eine Ölanalyse gemacht? Der Biodieselanteil im Kraftstoffanteil des Öls sagt dir, obs eher ein Einkondensieren ist (viel Biodiesel, da dieser einen sehr hohen Siedepunkt hat) oder ein Leck. Bei einem Leck bewegst du dich um bis knapp über 7% die im Kraftstoff drin sind. In dem Fall ist was im Hochdruckteil der Dieselpumpe undicht und leckt zum Motoröl.