A4 B7 2.0 TDI - Metallabrieb als Warnzeichen eingelaufener Nockenwellen?

Kann man eigentlich bei eingelaufenen Nockenwellen Spuren von Metallabrieb bei der Wartung / Ölwechsel zeitig feststellen?

Gibt es zB. einen Magnetabscheider beim Dieselfilter / Ölfilter? Oder sind die Mengen so klein, daß sie auch bei einer Audi Fachwerkstatt nicht als Warnzeichen wahrgenommen werden?

Zitat:

@-[BF]- schrieb am 3. Mai 2017 um 14:09:30 Uhr:

Man kann sich Ölablassschrauben kaufen die einen Magneten haben.
Einige Ölwannen haben einen Magneten drin, aber was nützt der? Um den zu sehen muss man die Ölwanne abnehmen, das ist umständlicher und teurer als den Ventildeckel abzunehmen um sich direkt die Nockenwellen anzusehen.

Es geht dabei weniger um das sehen, als um das "herausfiltern".

Ich habe die Schraube der Ölwanne und die vom Getriebe gegen welche mit Magneten tauschen lassen, nachdem ich bei ca. 115.000 km einen Getriebeschaden hatte. Der Instandsetzer hat mir mit o.g. Begründung dazu geraten. Der Metallabrieb potenziert sich quasi, wenn er weiter zermahlen kann und schlussendlich zum Totalausfall führt.

Zudem kostet die Schraube mit Magnet vielleicht 2€ mehr. Früher waren die wohl Standard

Gruß,

Thilo

Früher war oft entweder ein Magnet in der Ölwanne oder an der Schraube. Das ist richtig. Kein Plan warum heute nicht mehr, vielleicht weil das alles fast nur noch aus Aluminium besteht? Ich weiß es ehrlich nicht.
War da nicht was mit festgebranten Kolbenringen? Oder war das ein anderer Motor?
Beim Turbo muss man genauer prüfen! Der hat keine Dichtung im klassischen Sinn, weil es schlicht einfach nicht möglich ist da eine Dichtung zu verbauen. Der Turbo dichtet über Fliehkraft und die richtigen Drücke auf beiden Seiten ab. Da sind extra entsprechende Kanäle an den Enden. Wenn etwas nicht passt versagt diese Art der Abdichtung.
Würde man die Welle fest klemmen würde da das Öl einfach so auslaufen weil die Fliehkraft fehlt und das Öl nicht mehr in den Ablauf geschleudert werden würde.
Nimmt man einen Schlauch ab stimmt der Gegendruck auf der jeweiligen Seite nicht mehr und die Dichtung versagt ebenso.
Ist die Öl Ablaufleitung nicht mehr frei funktioniert die Dichtung auch nicht mehr weil das Öl nicht schnell genug weg kann.
Wenn das Entlüftungsventil im Ventildeckel zugesetzt ist und der Druck nicht mehr stimmt, dann versagt die Dichtung am Turbo.
Wenn der Auspuff/KAT/DPF verstopft ist und zu viel Gegendruck herrscht dann versagt auch mal die Dichtung.
Also mal eben einen Schlauch ab und dann am offenen Herzen sagen: "hier nicht dicht" zeugt nicht unbedingt von Fachwissen zum Thema Turbo.
Wenn der Turbo anfängt seine Turbinenräder zu zerlegen oder wenn er in Vorbereitung darauf schon deutlich lauter wird. Dann ist der Turbo wirklich hinüber.
Oder wenn alles andere richtig geprüft wurde und wirklich OK ist, aber er trotzdem Öl in eine der beiden Seiten bläst dann ist er auch wirklich hinüber.
Dazu gab es mal ne Info von einem großen Turbo Bauer, das die meisten im Austausch eingesandten weil angeblich undichten Lader tatsächlich noch völlig ok waren.
Nockenwellen kann man sehen ob ok oder nicht, das ist keine Raketenwissenschaft das sieht man eigentlich auch ohne Messmittel mit bloßem Auge.
Beim Öldruck... man müsste genau wissen was passiert ist als die Leute an ging. Wenn die Pumpe nur wegen zu geringem Ölstand paar mal Luft geschluckt hat ist das nicht schön, muss aber auch nichts großartig dabei gelitten haben. Aber ein BPW? Leidet der nicht eh unter einer Ölverdünnung? Wenn der Sechkant wieder rund ist, ist das was anderes. Soetwas darf man halt nicht bei Audi machen lassen, die bauen nur den selben Murx wieder ein der schon drin war. Und die halten dann zwischen 60t km und mit viel Glück ewig.

@Andy B7: welche Lager sind denn das, die evtl. schon 'angefressen' sein könnten?

Übrigens, ich hab mal in meinem Order nachgeschaut. Ich hab die alte Rechnung noch. Stehen viele Details drauf, die mir nix sagen. Was genau wäre interessant zu wissen?

@BF: ja, ein Turbo ist ein hochinteressantes, aber wohl auch kompliziertes, Teil.

Nach Aussage meiner Werkstatt hat er 'etwas Spiel'. Und sie fügen hinzu, dass das nicht genug sei um ihn als kaputt anzusehen. Hmm. Da werde ich hellhörig. Wieviel Spiel darf er dann normalerweise haben? Ich dachte immer sowenig wie möglich.

Die Zusammenhänge mit dem DPF finde ich interessant. Denn normalerweise ging mein Wagen nach längerer Autobahnfahrt (500-1000 km reichten schon) immer in den Generationsmodus. Aber die letzten beiden Male nicht. Das war mir schon aufgefallen und nun frage ich mich, ob da ein Zusammenhang mit dem Turbo / Ölverbrauch sein könnte.

Such vielleicht mal nach dem Stichwort "Ölwanne aus-/eingebaut" oder "Ölwanne ausgetauscht" zum Beispiel.
Ist die Ölwanne ausgetauscht worden, kannst du davon ausgehen, dass die neue Konstruktion rein kam. Bei "aus-/eingebaut" ist vermutlich nochmal die alte Version verbaut worden.
Kannst auch gerne ein Foto von der Rechnung machen und hochladen, sofern dir das nichts macht. Adressen oder sonstige Daten kannste ja verdecken.
Lager die fressen können? Zum Beispiel die Kurbelwellenlager. Im Prinzip alles, was von Öl umspült ist und damals nicht erneuert wurde. Zylinderlaufbahnen, Hydrostößel, solche Sachen. Kann sein, muss nicht!

@Andy B7: Das habe ich u.a. auf der alten Rechnung gefunden:
#17200199 Ölpumpe kontrollieren
#17501939 Ölwanne aus- und eingebaut
#03G 103 603 AH Ölwanne
#03G 103 295 AL Ausgleichswellenmodul
#038 131 501 BH Ventil (1x)
#038 145 702 NX Turbolader
#038 109 101 AH Nockenwelle

Da ist dann wohl auch 'ne neuer Ölpumpe reingekommen, oder? Ich hab damals jedenfalls ein Foto von der abgenutzten Sechskantwelle der Ölpumpe gemacht. Sah echt nicht gut aus.

Zitat:

@Mike_2010 schrieb am 4. Mai 2017 um 10:23:15 Uhr:

@Andy B7: Das habe ich u.a. auf der alten Rechnung gefunden:
#17200199 Ölpumpe kontrollieren
#17501939 Ölwanne aus- und eingebaut
#03G 103 603 AH Ölwanne
#03G 103 295 AL Ausgleichswellenmodul
#038 131 501 BH Ventil (1x)
#038 145 702 NX Turbolader
#038 109 101 AH Nockenwelle

Da ist dann wohl auch 'ne neuer Ölpumpe reingekommen, oder? Ich hab damals jedenfalls ein Foto von der abgenutzten Sechskantwelle der Ölpumpe gemacht. Sah echt nicht gut aus.

Aha, danke. Sieht so aus. Jetzt müsste man nur noch wissen, ob Haschtag () 03G 103 603 AH Ölwanne die Teilenummer der neuen überarbeiteten Ölwanne ist. Hat jemand gerade zufällig einen Teilekatalog zur Hand?

Das ist schon die "neue" Ölwanne. Die Variante mit dem Kettenantrieb gibt es nicht mehr bei Audi. Die bauen um auf Stirnrad. Wann war die Reparatur? Oder hab ichs überlesen?
Edit: das Ausgleichswellenmodul mit der Endung AL ist das überarbeitete mit dem 100mm Sechskant.

Danke! Das war übrigens im Oktober 2011.

Jetzt ist mir beim Durchschauen aller Rechnungen noch was aufgefallen. Beim letzten Werkstattaufenthalt (ein paar Tage bevor der massive Ölverlust eintrat) wurde mir gesagt, dass die Injektoren nicht mehr ganz i.O. wären. Sie wären jetzt noch ok, würden aber nicht mehr ewig halten. Messwerte wurden nicht mitgeliefert.
Mir ist klar, dass dieses evtl. zu einem nicht 100% rundlaufendem Motor führen kann, aber können verbrauchte / verstopfte Injektoren Folgeschäden wie Ölverlust oder Turboschäden nach sich ziehen?

@exgubblah Ich drücke mal den Knopf für den TE. Über ein Danke freut man sich doch.
@TE: Nicht direkt. Ein defektes Pumpe-Düse-Element ("Injektor" ist falsch) kann aber zumindest zum kapitalen Motorschaden führen. Z.B. dann, wenn das PDE pinkelt und der auf dem Kolben stehende Sprit ein Loch in den Kolben brennt.
Klick mal auf den grünen Link in meiner Signatur, such dir einen VCDS-User in deiner Nähe und mach einen Termin zum Auslesen des entsprechenden Messwertblocks.

Das ist ein super Tip! Doch leider steht der Wagen z.Zt. in der Audi Werkstatt und ist nicht fahrbereit. Aber die Werkstatt müßte die Werte doch auch mit ihrem VCDS auslesen können? Ich werde sie mal drauf ansprechen.

Ja mach das mal.

Messung wurde gestern in der Audi Werkstatt ausgeführt. Hier sind die Messwerte (übrigens nicht 3 Werte / Zylinder und in ms, sondern 1 Wert / Zylinder und in mg/str):

Zyll 1 -0.66 mg/str
Zyl 2: 0.42 mg/str
Zyl 3: 0.61 mg/str
Zyl 4: -0.35 mg/str

Kann mir jemand helfen, das nun zu interpretieren?

Die Werte sind meines Erachtens nach völlig in Ordnung. Sie dürfen den Bereich zwischen +2,5 und -2,5 nicht verlassen, das deutet dann auf einen Defekt hin. Aber bei dir ists ok.