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A4 B7 2.0 TDI - DPF regeneriert alle 300km / Grund für verkürztes Intervall?
Hallo,
ich habe bei meinem A4 (2.0Tdi /170PS/BRD/BJ.2007) folgendes Problem :
Seit Monaten hat das Auto alle 300km eine Regeneration eingeletet, manchmal auch mit DPF-Leuchte.
Der Filter war am Ende, daraufhin habe ich ihn mit Differenzdrucksensor Tauschen lassen. Nach den ersten 100km ging das gleiche Spiel von vorne los. Alle 100 bis 300km muss ich eine Regenerationsfahrt machen. Selbst der Vertragshändler ist Ratlos. Nun hoffe ich hier Hilfe zu finden, kennt jemand dieses Problem ?
Im Fehlerspeicher ist nichts abgelegt, alle Werte sind in Ordnung, und die Schläuche sind gespült.
Welchen Grund hat der Audi nach kurzer Zeit die Regeneration einzuleiten ???
Gruß,
Dominik
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146 Antworten
Also ein "guter" 2.5er. Wenn sie nicht betroffen sind, dann laufen die sehr lange und weit. Und wenn der kalt noch gut startet, dann unbedingt warm halten und pflegen. :) Ist sicher wegen quattro der 180 PS.
Wie läuft der eigentlich im Vergleich zum 2.7er?
Ja ein 2004er BAU mit 180PS. Rennt sehr gut, aber Spritverbrauch ist halt nicht mehr zeitgemäß. Unter 8 Liter kann man den nicht bewegen.
Unterschied wie Tag und Nacht, wenn ich nach einer Woche wieder in meinen umsteige, fühlt sich der A6 wie ein Trecker an. Gerade vom Klang zwischen VEP Diesel und CR liegen gefühlt Jahrhunderte :D
:D :D
Gut zu wissen. Der 2.7er ist ansich schon ein seidenweicher Läufer.
Hallo ins Forum. :)
Ich moechte gerne nochmal auf dieses Thema zu sprechen kommen.
2.0 TDI 140 PS mit Leistungssteigerung auf 175 PS/411 Nm (seit 5000 km),
Baujahr 2007,
aktuell 205t km.
Fahrprofil: viel Autobahn (beruflich), zwischenzeitlich auch Ueberland und auch mal Kurzstrecke (wobei ich darauf achte, dass die Kiste wenigstens auf 80 Grad kommt).
Motor laeuft schon immer voellig unauffaellig und problemlos. Fehlerspeicher war und ist leer. DPF Leuchte hat er keine. :D Jedenfalls hab ich sie noch NIE gesehen.
Vorbildlich wie ich bin :D wurde bei sehr genau 180t km der DPF ausgetauscht (der alte hatte auch tatsaechlich knapp 60 Gramm, war also voll). Zum Einsatz kam ein originaler ausgebrannter 2.0 TDI BPW Partikelfilters eines Berliner Turbo- und DPF-Aufbereiters. Schon laengere Zeit vor dem Austausch konnte ich, wie das bei voller werdendem DPF halt so ist, ein immer kuerzer werdendes Intervall ausmachen (per Tageskilometerzaehler stichprobenartig geprueft, zuletzt 260 km). Allerdings war ich etwas enttaeuscht, als ich nach dem Tausch feststellte, dass sich das Intervall nicht relevant vergroessert hat. Seit ich nun ein OBD11 PRO besitze, habe ich es auch schwarz auf weiss und kann es belegen.
Neben dem DPF wurde eine neue Lambdasonde und ein neuer DDS verbaut (kein original, aber Markenware). Laut Werkstatt wurde alles korrekt angelernt, eine Zwangsregeneration durchgefuehrt und auch die Aschemasse auf 7 Gramm zurueckgesetzt. Fragt mich nicht wieso ausgerechnet 7, sollte aber eigentlich nicht weiter von Belang sein. Flexrohr kam auch neu, sollte aber ebenfalls nicht stoeren.
Gestern hat er regeneriert. Die Strecke seit letzter Regeneration stand auf 290 km, es waren laut km-Zaehler aber knapp 300 (springt nur in 10er Schritten hoch).
Alle Daten, die ich mir waehrenddessen angesehen habe, haben (meiner Meinung nach) gepasst.
- Der Diff.-Druck betrug vor der Reg. im Leerlauf 10,20 mbar, unter Last ging der Wert froehlich hoch, bei Vollgas im vierten auch mal auf knapp 0,1 bar (ueber 90 mbar).
- Nach der Reg. ging der DDS-Wert im Leerlauf runter auf 5,10 mbar.
- Der Beladungskoeffizient im MWB 68 sank waehrend der Reg. von 19 oder 20 % (bin nicht ganz sicher) auf 5 %, auf der Fahrt nach der Reg. sogar noch weiter auf 3 %.
- Aschemasse steht weiter auf 7 Gramm.
- Waehrend der Reg. schwankte die Temperatur im DPF (je nach Last) zwischen 630 und 650 Grad. Sollte OK sein, denke ich. Temperatur vor Turbolader betrug bei Vollgas im vierten auch mal weit ueber 800 Grad. :eek: :D
- Schoen zu beobachten: Nach der Reg. ging die Temperatur im DPF direkt runter auf 540 Grad (unter Last).
- Oelverduennung kann ich nicht beobachten, jedenfalls nicht relevant (Oelwechsel vor ca. 7000 km, seitdem quasi unveraendert).
Fakt ist, dass ich nicht der einzige 2.0 TDI-Fahrer bin, der dieses Verhalten bei seinem Auto beobachtet. Ich habe schon haeufiger hier im Forum davon gelesen, daher weiss ich es. Fakt ist auch, dass viele 2.0 TDI-Fahrer gar nicht bemerken, wann ihr Auto regeneriert. Somit koennte die "Dunkelziffer" deutlich hoeher sein. Der TE dieses Themas hatte das Verhalten sogar trotz werksneuem originalem DPF, wie ich das lese.
Die grosse Preisfrage ist: Wodurch wird das kurze Regenerationsintervall verursacht?
Die Bilder, die ich unten anhaenge, wurden nach Fahrtende im Leerlauf gemacht.
So, jetzt bitte ich erstmal um Entschuldigung fuer den langen Text und freue mich auf eine rege Diskussion. :)
Gruesse!
Alter Schwede, wenn der Druck auf ca. 1000 mbar hochgeht. :eek: Wie hoch geht der Druck, wenn frisch regeneriert wurde?
Eigentlich müsste man, bevor Du zu intensiv nach Fehlern an Deinem Auto suchst, erstmal rausfinden, welches Intervall normal ist.
Kurz zu Deinem Auto. Dieser Beladungskoeffizient scheint mit der Rußmasse beim CR V6 TDI vergleichbar zu sein. Du kannst ja mal 'watchen' (denglisch :D), was sich da mit der km-Zahl so entwickelt.
PS: Gucke doch mal mit Deinem Diagnosetool in das KI rein, MWB 1: Öldrucksensor.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 12. März 2019 um 11:19:29 Uhr:
Alter Schwede, wenn der Druck auf ca. 1000 mbar hochgeht. :eek: Wie hoch geht der Druck, wenn frisch regeneriert wurde?
Quatsch. Siehste, schon hat sich trotz Probelesen ein Fehler eingeschlichen. Ich meinte natuerlich ueber 90 mbar, also knapp 0,1 bar. Sorry *Facepalm
Habs oben korrigiert.
Zitat:
Eigentlich müsste man, bevor Du zu intensiv nach Fehlern an Deinem Auto suchst, erstmal rausfinden, welches Intervall normal ist.
Als ich das Auto gekauft hatte (2011 mit 42t km), lag das Intervall bei ueber 600 km. Genaues weiss ich nicht mehr, aber definitiv mehr als das Doppelte des jetzigen Intervalls.
Zitat:
Kurz zu Deinem Auto. Dieser Beladungskoeffizient scheint mit der Rußmasse beim CR V6 TDI vergleichbar zu sein. Du kannst ja mal 'watchen' (denglisch :D), was sich da mit der km-Zahl so entwickelt.
Kann ich gerne nachher machen, bin aber halt schon 53 km heute morgen zur Arbeit gefahren. Wenn das nicht weiter stoert, gucke ich nach.
Zitat:
PS: Gucke doch mal mit Deinem Diagnosetool in das KI rein, MWB 1: Öldrucksensor.
Warum? :D Wegen dem anderen Thread? Kann ich gerne machen, kein Problem.
Also, beim Öldruckschalter steht bei Zündung an "Öld.2 <min.", bei Motorstart steht dort "Öld.2 i.O.". Was die "2" zu bedeuten hat, frag mich nicht.
Der Beladungskoeffizient stand bei Fahrtbeginn auf 4%, bei Fahrtende auf 9%. Zu Anfang stieg er schneller als gegen Ende, also auf der 9 blieb er recht lange.
Was bedeutet das? Entweder mit dem DPF stimmt etwas nicht (wurde vielleicht schlecht ausgebrannt, sodass die Waben immer noch voll mit Asche sind). Da der TE mit einem werksneuen Audi-DPF aber das gleiche Problem hatte, würde ich das gerne ausschließen wollen. Oder mein Auto rußt sehr stark, was bedeuten würde, dass zu viel eingespritzt wird. Das glaube ich aber auch nicht, weil die PDE-Werte sooo schlecht nicht sind (s. Foto). Zylinder 2 ist bei Kaltstart häufig etwas stärker im Plus (um die 0.80), pendelt sich aber relativ flott im gezeigten Bereich ein. Oder sehe ich etwas falsch? Habe ich etwas übersehen?
Wenn der stärker rußt, dann liegt es am Luftmangel, zu später Einspritzung, verkokter Einspritzdüsen und auch am Kraftstoff. Zu viel Kraftstoff gibt es ja nur bezogen auf die Luftmenge. Und wenn Du beim Diesel Luftüberschuss hast, dann bedeutet einfach, dass die Kraftsoffeinspritzmenge die Leistung bestimmt.
Luftmangel hast Du aber beim "normalen" dahinfahren, also in dem Fall, wo die meiste Strecke gemacht wird, eher gar nicht. Es sei denn, die AGR-Rate ist zu hoch oder es wird irgendwie zu viel Abgas und zuwenig Frischluft gefahren.
Könntest ja einfach die Luftmasse mal mitloggen bzw. die Rauchgrenze. Aber ich glaube nicht wirklich daran.
Kipp mal 2T-Öl in den Tank :D
Ich weiß ziemlich sicher, dass meine AGR-Rate etwas hoch ist. Also über Soll. Das sagte mir der Softwareoptimierer. Wie viel, weiß ich nicht mehr genau, aber scheinbar nicht dramatisch. Vielleicht reicht das aber schon aus... Die letzte Reinigung des AGR ist noch nicht lange her (letzten Juni glaube ich), aber vielleicht sollte ich es nochmal machen und dabei darauf achten, dass es richtig schließt.
Ich muss bei der nächsten Fahrt mal die AGR Rate loggen. Muss aber erstmal gucken, wo ich die finde. Dauert aber etwas, liege aktuell mit Männergrippe flach. :D
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 13. März 2019 um 15:48:34 Uhr:
[...]
Dauert aber etwas, liege aktuell mit Männergrippe flach. :D
Ouh ... das ist böse :D
Zum AGR ... ich verstehe das nicht ... bei meinem Wagen habe ich das Teil nicht einmal angepackt und er geht Richtung 360tkm ...
Kann man das AGR nicht auch mit VCDS auslesen?
Also ein Stellgliedtest geht jedenfalls ...
Oh - die gefürchtete Männergrippe!! :eek: :D
Zur AGR-Rate: Du hast ja jetzt Logging-Fähigkeiten. :D
Schaue mal hier rein, Du kannst die tatsächlich AGR-Rate schnell bestimmen. Habe das im 4F-Forum gerade eben schon mal geschrieben. Wenn Du noch die AGR-Ventil-Ansteuerung zusätzlich loggst, dann kannst Du im xls-Sheet gleich sehen, obs hakt und wo genau es hakt:
https://www.motor-talk.de/.../agr-abstellen-t5122082.html?...
Ich habe ein OBDeleven PRO da. Muss mich noch damit auseinandersetzen, aber das müsste damit auch gehen.
Das AGR kann man doch auch irgendwie neu anlernen, oder?
AGR ist halt bei den VW Motoren schon seit jeher eine bekannte Schwachstelle. Die V6 sind Audi Motoren, die sind da völlig unauffällig. Frag mich nicht...
R4 TDI sind die Cashcow, darf nix kosten. V6 ist/war Prestige.
Ich muss das auch mal loggen. Also Luftmasse im Verhältnis zum Ladedruck. Dann kennt man seinen AGR-Wert.
Oh Gott, dann muss ich ja Excel Tabellen und Formeln bauen... :eek: *kotz* :D
Ich gucke, was sich machen lässt... :o
Erstmal gesund werden...