A4 B6 1.9TDI ruckelt unter 2000U/m
Mein 1.9TDI macht seit ein paar Tagen Probleme: Wenn ich, egal ob der Motor kalt oder warm ist, unter 2000U/m Vollgas gebe, ruckelt es ziemlich stark. Als würde der Motor sich da verschlucken. Nach 2000 bis 2200U/m hört das ganze auf und am ehesten merkt man es im 4. und 5. Gang, aber auch im 3. Gang merkt man es schon. Vor ca. zwei Wochen hat mein Vater die Vakuumpumpe neu abgedichtet weil sie gesifft hat und direkt danach habe ich das Auto gewachsen und da hatte ich plötzlich gar keine Leistung mehr. Das hat sich aber irgendwie nach ein paar Kilometern wieder gelegt. Am Mittwoch genau das gleiche, gar keine Leistung mehr, erst ab ca. 3000U/m könnte ich auch beschleunigen.
Gewechselt wurde bis jetzt: LMM (ohne LMM ruckelt es zwar nicht, aber hat auch keine Leistung mehr), Saugrohrdrucksensor und N75. Das interessante ist, an beiden malen ist das Auto nass geworden. Beim ersten Mal durch die Autowäsche und am Mittwoch durch den Regen.
Ich habe auch VCDS hier, bin auch mal ein paar Logfahrten gefahren und da ist mir aufgefallen, dass der Ladedruck ständig schwankt, genauso wie die Luftmenge und die Einspritzmenge, obwohl beim Mengenwunsch eine Konstante zu sehen ist.
Ich würde gerne nochmal eine Logfahrt machen, aber dann am besten mit Anweisung, was genau ich überhaupt loggen soll.
Bis jetzt vermute ich es hängt irgendwie mit der Vakuumpumpe zusammen weil ich seit dem Richtungswechsel Probleme habe. Ansonsten fällt mir spontan noch ZMS und Kraftstofffilter ein.
Habt ihr sonst noch Ideen?
57 Antworten
Zitat:
@mgor schrieb am 10. Mai 2020 um 13:57:08 Uhr:
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 10. Mai 2020 um 01:59:00 Uhr:
Zu 1. Und wie sind bitte die PDE beim 2.0 TDI abgedichtet?
Zu 2. Es gibt genau eine Schraube, mit der jedes PDE im Kopf befestigt ist. Beim 1.9er und auch beim 2.0er.
Ich habe keine Ahnung, wer dir dieses Märchen erzählt hat. Der B6 1.9 TDI hat genau den gleichen Zylinderkopf wie der B7 2.0 TDI.Völlig falsch. Bei einem 1.9er ist das Element IMMER mit einem Halter und EINER Schraube im Zylinderkopf verschraubt, welcher das Element ringsum nach unten drückt.
Demzufolge kann bei einem 1.9 (und um den geht es hier) das Element unter gewöhnlichen Umständen nicht undicht werden.
Bei einem 2.0 TDI sieht das aber anders aus, hier muss man unterscheiden, ob es ein 16 V ist oder ein 8 V.
Beim 8V gibt es wiederum keine Probleme, weil auch hier das PD Element gleich verbaut worden ist, wie beim 1.9TDI (also ein Befestigungspunkt mit Halter, der von einer Schraube gehalten wird)
Nö, war absolut richtig, was ich geschrieben hab. Habe nur vergessen zu schreiben, dass ich mich auf den B7 2.0 TDI BPW 8V beziehe. Sorry, mea culpa. Deshalb haben wir aneinander vorbei geredet. Der 2.0 TDI BPW hat den gleichen Kopf mit der gleichen Teilenummer wie der gute 1.9 TDI AVF aus dem B6. So ist das richtig und so verstehen wir uns auch. Und gerade der BPW hat - zumindest was sich hier im Forum abspielt - SEHR oft Probleme mit ausgeschlagen PDE-Sitzen, was wir (wie ich schon geschrieben habe) auf die geänderte Nockenwelle zurückführen, weil die der einzige Unterschied verglichen mit dem 1.9er TDI AVF im B6 ist. Der 16V hat eher Probleme mit Rissen im Kopf. Wie gesagt, so stellt sich das Bild hier im Forum dar, und das schon seit Jahren. Liegt aber vielleicht auch daran, weil der 16V 2.0 TDI im B7 bei weitem nicht so stark verbreitet war wie der 8V.
Also um wieder zurück zum Thema zu kommen: Gestern ging der Wagen auch nach längerem Stand problemlos an. Bin gestern noch etwa 60km gefahren, entsprechend ist der volle Tank leerer geworden. Als ich heute morgen losfahren wollte ging es wieder nur zum Glück nach etwa 40 Sekunden an.
Also das Problem kann überall zwischen Kraftstofffilter und pumpe liegen, oder wie?
Den Ventildeckel haben wir auch vor ein paar Tagen, noch bevor die neue Pumpe kam, aufgemacht um die Verbindung der PDE Stecker zu prüfen. Hätte dabei irgendwas kaputt gehen können, wenn wirklich nur das Kabel angerührt wurde?
Ein Kollege hat das hier https://www.ebay.de/.../184165873154?...
Und meinte er kann mir das Ausleihen. Damit müsste man die ganzen Schläuche doch prüfen können, oder?
Es reicht auch ein Manometer, welches Du in die Kraftstoffleitung einkoppelst:
https://www.amazon.de/.../ref=sr_1_6?...
Die Kraftstoff gefüllten Schläuche stehen nach Motorstopp von ganz alleine unter leichten Unterdruck, solange sicher der Tankpegel unterhalb dieser Leitungen befindet.
Mein Vater konnte spontan ein neues Rücklaufventil bekommen und nach etwa 3 Stunden ging der Motor normal an. Ich beobachte das Mal und falls es wieder Auftritt probiere ich nochmal das mit dem Manometer.
Habe jetzt allerdings ein anderes Problem. Die Leistung scheint geringer zu sein, zuerst war ich mir nicht sicher ob ich mir das eingebildet habe, aber tatsächlich komme ich auf nicht mehr als 180km/h und ich bin ziemlich sicher schonmal auf mehr gekommen. An was könnte dass denn jetzt liegen? Auch am Kraftstoff? Oder ist das vllt eine Sache die einfach mit dem LMM zusammenhängt? Laut VCDS misst der zu viel Luftmasse bei Leerlauf.
Edit:
Okay mein Auto stand jetzt etwa 1 Stunde und ist dann wieder nicht angesprungen... Ich habe langsam den Verdacht die Pumpe ist defekt angekommen. Irgendwie kann das auch nicht wirklich sein, dass ein Schlauch aus dem Nichts undicht geworden ist. Eventuell erklärt das auch das Problem mit der Leistung?
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Also das Problem hat mit der Pumpe begonnen und hat sich seitdem nicht verbessert. Schlag mich, wenn ich falsch liege, aber ich habe die selbe Vermutung wie du.
Wenn der LMM spinnt, zieh mal den Stecker ab und probiere, ob es dann besser wird. Du kannst auch gerne mal den LMM mit ordentlich Bremsenreiniger spülen. Es kann ja nicht viel schief gehen, wenn er eh falsche Werte liefert.
Läuft er normal, wenn er an ist? Raucht oder riecht er?
Lese bitte mal die Werte aus MWB 13 aus.
Das mit dem Bremsenreiniger probiere ich nochmal. Also außer der verringerten Leistung läuft er eigentlich normal, zumindest ist mir nichts außergewöhnliches aufgefallen. Raucht auch nicht, hat vorhin nur etwas nach Diesel gestunken im Innenraum, aber ich schätze das kam vom wechseln des Rücklaufventils und dem Dieselfilter. Den haben wir bei Gelegenheit einfach auch gleich gewechselt.
MWB13 beim fahren unter Volllast oder Leerlauf?
Mir kam noch die Idee die alte pumpe einzubauen, den Motor etwas kaufen zu lassen und dann wieder über Nacht stehen zu lassen. Wenn der Motor am nächsten Morgen normal angeht muss die neue Pumpe fast schon kaputt sein... Ist leider jetzt schon zu spät um das zu machen, ich mach das morgen Nachmittag.
MWB 13 einfach während der Fahrt bei warmem Motor mitloggen und einen Mittelwert bilden. Lastzustand egal, gerne wechselnd. Die Elemente pendeln sich irgendwann in einem gewissen Bereich ein, der Wert ist aber meist nicht starr.
Scheinbar hat mein Vater die alte pumpe schon entsorgt, also wird das nichts damit.
Bin aktuell noch auf der Arbeit und abends gucke ich nochmal wegen den MWB 13 Werten.
Aber eine andere Sache kam jetzt zusätzlich:
Die Ölstandsanzeige ist gestern Abend bei der Fahrt nach Hause (120-130km) angegangen. Ich dachte eigentlich wenn ich den Wagen ausmache und wieder starte ist das weg, das macht er manchmal wenn es sehr kalt draußen ist und gestern hat es auch geschneit. Hab dann heute vor dem losfahren doch nochmal den Ölstand geprüft und tatsächlich hat sich dein Anzeige nicht einfach so gemeldet, sondern es war wirklich wenig Öl drin. Hab das wieder nachgefüllt, aber ich sehe unter dem Wagen keine Ölflecken und auch wenn ich in den Motorraum gucke sieht alles OK aus.
Kann es sein, dass die Pumpe das Öl irgendwie frisst? Gerade weil ich gestern ja über 200km gefahren bin und ich bin mir zu 100% sicher, dass der Ölstand vor dem Wechsel der pumpe in Ordnung war. In der Zeit bin ich wahrscheinlich nicht Mal 1000km gefahren.
Hab das mit dem MWB 13 leider erst heute hinbekommen, aber die Ergebnisse:
Zylinder 1: -1,03
Zylinder 2: 1,45
Zylinder 3: -0,46
Zylinder 4: 0,02
Was bedeuten diese Werte?
Das sind die Einspritzmengenabweichungen der Zylinder in mg pro Kolbenhub. Durch jedes PDE wird ja eine gewisse Menge X Diesel in jeden Brennraum eingespritzt. Die Menge wird vom MotorSTG kontrolliert, abhaengig von der Gaspedalstellung. Die Abweichung von dieser Menge X liegt natuerlich optimalerweise bei 0 (Null). Nun ist es aber so, dass die Innereien der Elemente im Alter verschleissen und auch undicht werden. Das heisst, es wird mehr Sprit eingespritzt, als optimal ist. Das ist dann die Abweichung von der optimalen Einspritzmenge, die sog. Einspritzmengenabweichung. Das MotorSTG versucht dann, diese Menge auszugleichen, damit der Motor optimal laeuft und das Abgasverhalten optimal ist. Deshalb sind andere PDE teilweise stark im Minus.
Audi sagt, dass ein PDE bei dem Wert +2.8 defekt ist. Sorgen machen wuerde ich mir aber schon bei einem Wert ab 1.5 aufwaerts. Problem ist, dass diese Abweichung nicht gesund fuer den Motor ist. Kann sein, dass durch die zu grosse Menge Kraftstoff auf dem Zylinder die Leistung nicht mehr optimal ist. Dann laeuft er halt nur noch 180 statt 210. Wenn ein PDE z.B. mehr in den Brennraum pinkelt als spritzt und sich der Diesel durch zu grosse Tropfenbildung erst auf dem Kolbenboden entzuendet, brennt dir das irgendwann ein Loch in den Kolben = Motorschaden. Hinzu kommt im schlechtesten Fall die Menge an Diesel, die eventuell durch nicht mehr optimal abdichtende Dichtungen der PDE oder ausgeschlagene PDE-Sitze im Zylinderkopf noch zusaetzlich im Brennraum landet (das Thema, ueber das wir vorher gross und breit diskutierten). Diese Menge wird nicht gemessen. Wie viel das ist, weiss man halt nie. Klar, das sind alles Horrorszenarien, hatten wir aber alles schon hier im Forum.
Du solltest diese Werte von MWB 13 auf jeden Fall im Auge behalten und das PDE auf Zylinder 2 irgendwann tauschen, wenn der Wert weiter steigt.
Hattest du schonmal sowas wie ein Warmstartwuergen? Also beim Warmstart, wenn das Auto 10 Minuten oder so gestanden hat, dass dann beim Startvorgang der Anlasser abgewuergt wird und danach erst richtig durchdreht?
Bedeuten + Werte eigentlich, daß er versucht mehr einzuspritzen als eigentlich vorgesehen? Wäre da nicht vielleicht einfach nur eine verkokte Düsenspitze die wahrscheinliche Ursache? Lässt nicht mehr genug Kraftstoff durch und er versucht das durch Mengenerhöhung auszugleichen?
Wäre gut, wenn hier mal jemand Licht ins Dunkel bringt, was + und - Werte heißen und was die wahrscheinlichen Ursachen sind.
+ bedeutet, dass das PDE intern undicht wird und deshalb mehr Diesel einspritzt als benötigt bzw. als vom MotorSTG vorgesehen.
- bedeutet, dass das MotorSTG erkennt, dass zu viel eingespritzt wird und versucht, diese Menge auszugleichen, indem es auf anderen Zylindern weniger einspritzt, um den Lauf des Motors und den Abgasausstoß im optimalen Rahmen zu halten. +2.8 heißt, dass das Element innerlich defekt ist. Jedenfalls laut Audi. So, wie ich es in dem Beitrag davor auch schon geschrieben habe.
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 13. Mai 2020 um 22:32:28 Uhr:
+ bedeutet, dass das PDE intern undicht wird und deshalb mehr Diesel einspritzt als benötigt bzw. als vom MotorSTG vorgesehen.
- bedeutet, dass das MotorSTG erkennt, dass zu viel eingespritzt wird
Ich seh das etwas anders.
Das STG misst die Gleichmässigkeit der Drehzahl. Wenn z.B. die Zeit zwischen
Zündung Zyl.1 und Zündung Zyl.2 größer ist als die entsprechende Zeit zwischen
2 und 3, schließt es daraus, dass Leistung von 1 kleiner ist als von 2, und so weiter.
Ergo wird für Zyl. 1 dann ständig etwas mehr eingespritzt als für 2, um die
Leistungsdifferenz zu kompensieren und die Drehzahl gleichmäßig zu halten.
Die + und - Werte geben dann an, wie die Unterschiede zwischen den einzelnen
Zyl. sind (in Summe sind diese Werte logischerweise immer in der Nähe von 0).
Man kann daraus aber nicht auf den Zustand der PDs schließen, denn es kann genauso
an mangelnder Kompression von Zyl. 1 liegen. Im blödsten Fall liegt es einfach nur an
Vibrationen der Sekundärteile.
Die gemessenen Werte sind nicht dramatisch, aber auch nicht sehr toll (also etwas
im Auge behalten, es könntetn aber in Deinem Fall auch Sekundärprobleme sein).
(EDIT): Der komische LMM Wert im Leerlauf könnte auf ein AGR Problem hinweisen,
aber solange er nicht bei Last böse schwarz qualmt, ist das erstmal sekundär.
Wenn er nicht mehr Vmax erreicht, dann bitte mal eine Messfahrt machen mit den
MWBen 1,8,11.
Grüße Klaus
Klaus hat absolut recht. Die Regelmengenabweichung besagt nur, dass ein Zylinder "langsamer dreht" und mehr Kraftstoff eingespritzt wird, damit der Motor gleichmäßig läuft. Der Kurbelwellensensor misst die Beschleunigung der Kurbelwelle und die Nachregelung der Abweichung dient nur dazu, damit die Beschleunigung gleichmäßig ist. Ein schlechtes Spritzbild kann auch eine schlechte Verbrennung hervorrufen, das wird nachgeregelt und fertig.
Angenommen: -2, 0,5; 0,5;1 heißt nicht, dass der erste Zylinder schlecht oder undicht ist, das bedeuten lediglich, Zylinder 4 braucht 1 mg/ Hub mehr und Zylinder 1 dreht am besten und da nimmt die ECU den Kraftstoff weg. Undicht ist da nichts und defekt auch nicht.
Zusammenfassung: Eine verlässliche Aussage, ob und welches Element defekt ist, lässt sich mit der Regelmengenabweichung beim Pumpe Düse Motor nicht treffen.
Ein Steuergerät erkennt auch nicht, ob zuviel Kraftstoff eingespritzt wird, es kann Mengen gar nicht kontrollieren, weil es gar nicht weiß, das aus der Düse kommt. Die Menge ergibt sich aus Einspritzbeginn und Dauer der Einspritzung.
Zitat:
@mgor schrieb am 13. Mai 2020 um 23:21:09 Uhr:
Eine Aussage, ob ein PD Element gut oder schlecht ist, ist anhand dieser Werte nicht möglich.
Aber mit einem Mess
protokollaus MWB 18 und 23 mit verschiedenen
Lastzuständen evtl. schon. Das wäre dann die 2. Messfahrt, die er machen sollte.
Grüße Klaus