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7G-Tronic -Elektrohydraulische Getriebesteuereinheit defekt -Ursachen, Auswirkungen und Behebung
Moinmoin,
das 7G-ATG (Tauschbauteil SN 0012726 aus 2004) lief nach 116 tkm Fahrzeug / ca. 95 tkm ATG / und nach Spülung nach Tim Eckart ((wer die nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen)) vor dem Schaden / Fehler einwandfrei ruhig und glatt schaltend.
Fehlerauswirkung:
ohne Definition bestimmter Fahrzustände als Auslöser ging ATG auch im Stadtverkehr in unregelmäßigen, aber langen Abständen in einen Notlauf, d.h. ATG blieb in Gang 3 oder 4, schaltete weder herunter noch hoch – auch nicht manuell über Wählhebel – bei Drehzahl über etwa 2.500 umin trat hörbar surrendes Geräusch hinzu. Fahrzeug abbremsen, danach Wählhebel in N, danach war Wählhebel physisch in R oder D bewegbar, ATG hat das aber nicht angenommen und blieb mechanisch in N. Dann Fahrzeug abstellen, Zündung aus, warten bis alle Reststromverbraucher weg, Zündung an, Notlauf weg, alles normal.
Nach dem 4. oder 5. Notlauf begann eine langsame Veränderung im Schaltverhalten, im Kaltlauf sehr hoch drehend, in allen Temperaturzuständen in den unteren Gängen sehr lange Übergangszeiten unter Wandlerkuppeln, daher wohl auch sehr hoher Benzinverbrauch im Stadtverkehr. Manuelles Zurücksetzen der Adaption auf Werkszustand brachte vorübergehend Linderung, bald wieder alter Zustand.
Fehlerdiagnose:
StarDiag-Kurztest:
EGS – Elektronische Getriebesteuerung:
P2504 – No Error-Text found
P2200 – Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) ist fehlerhaft oder Stromversorgung hat Kurzschluss
P2201 – No Error-Text found
(Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) heißt im WIS aber "Bauteil Y3/8n2", was schon der erste Hinweis auf kommende Schwierigkeiten war.)
Das richtige Ersatzteil lt. EPC wechselte von A 220 270 12 06 zu A 220 270 14 06 zu A 220 270 18 06 zu jetzt aktuell 05/2010 A 220 270 31 06 für BR 220 ab Code 804.
Bauteilbeschreibung:
Dieses Teil, die EGS oder EHS oder Schaltplatte oder Getriebesteuereinheit, ist aktuell 05/2010 von niemand zu reparieren. Es kann nur ein Neuteil in der MB-Werkstatt mit StarDiag angelernt werden und ist nach der Anlernung auf ein Getriebe auch "verbrannt" für andere ATG, d.h. nicht auf diese anlernbar. Das haben drei führende süddt. ATG-Instandsetzer bestätigt.
Das Pdf und die Bilder unten (Bilder meines Alt-Teils, gemacht von User Tomilu mit mir bei Demontage der Schaltplatte) bestätigen, dass das Bauteil der Platte komplett fest vergossen ist, vieles hat einzelne A - Nummern, nichts davon ist aber einzeln zu bekommen, z.B. nicht die Drehzahlsensormodule, die hier defekt waren (Bild Pdf Seite 13) – die Schaltventile evtl. schon.
Das Pdf-Bild Seite 11 zeigt die nicht mehr "verkleinerbare" Komponente, allerdings ohne die fest vernietete Abdeckung der elektronischen Steuerung im Bild Pdf Seite 14, die Bilder 01 – 11 zeigen das Bauteil (und Details desselben), wie es unter obiger Teilenummer geliefert wird.
Der Drehzahlsensor 2 misst die interne Getriebedrehzahl und ist im CAN-System auch an viele andere Bauteile (Motorsteuergerät, Distronic-Steuergerät usw.) angebunden, weshalb ich auch entsprechende Folgefehler in DTR (C1151, C1024) und ME hatte.
Der passive Hallsensor Drehzahlsensor 2 ist fest vergossen, (Fehler im Schwungrad bzw. den Magneten dort - siehe Pdf - ist wohl nicht ausgeschlossen, war aber bei mir nicht so).
Die komplette Einheit muss getauscht werden. Preis Stand 05/2010: Euro 878,50 netto + 16 AW für Tausch + ca. 6 AW für Ölstand ATG richtig stellen + 5 Liter ATG-Öl + ca. 6 AW für SNC-Codierung mit Adaption (Korrektstellung von Fülldruck 60° - 90° - 110° und Füllzeit für alle einzelnen Gangwechsel 1-2, 2-3, 3-4, 4-5, 5-6, 6-7, 7-6, 6-5, 5-4, 4-3, 3-2, 2-1). Tutto completti 1.500 Euro.
Durchführung Reparatur:
Die Werkstatt sollte vor Beginn (Einbehalt des Wagens) klären:
- Kurztest mit Definition der MB-Nummer, der HW-Version und der SW-Version des vorhandenen Bauteils der EGS / EHS.
- Klärung Seriennummer des eingebauten ATG. Bei mir war in der Datenkarte 722.901-00-000020 eingetragen, im Ve-Doc war zum ATG gar kein Eintrag, tatsächlich verbaut war aber ATG SN 722.901-00-012726. Stimmt der Eintrag in Datenkarte und Ve-Doc nicht mit dem Bauteil im Fahrzeug überein, wird EGS-Bauteil nicht erkannt und die SCN-Codierung geht nicht.
- Die SW-Anlernung und SCN-Codierung erfolgen online, es macht also keinen Sinn, die Daten der SW-Stände heute 05-2010 hier zu posten. Ich empfehle, Ausdrucke des kompletten Vorgangs (vorher schon) zu verlangen, also Kurztest vorher – nachher, Adaptionsdaten vorher – nachher, Detailausdruck EGS-Steuergerät und Motorsteuergerät (primärer Kontakt der EGS mit maximaler Wahrscheinlichkeit von Folgefehlern).
- Nach Bauteilwechsel sind Ölstand und Adaptionsdaten per StarDiag richtig zu stellen. Die Ölstandsgeschichte ist ziemlich knifflig (Schraube auf, wenn fingerdicker Strahl abbricht und statt durchgehendem Strahl eher schwallt, Schraube rein = Ölstand richtig), da werde ich in Zukunft immer selbst dabei sein, auch weil ein falscher Ölstand im 7G anscheinend auch wieder so manchen Fehler auslösen kann.
Hinweise:
(Kleine o.t.-Bemerkung zum Bauteil der Schaltplatte – jetzt noch mal das Pdf anschauen: Hersteller der Mechatronik ist SIEMENS Automotive – genau – der Konzern, der noch NIE IRGENDWO 20 TEuro im Umschlag liegen liess. Und genau DER Konzern hat es geschafft, Mercedes davon zu überzeugen, Siemens das elektronische Herzstück des neuen Super-Getriebes so bauen zu lassen, dass nur Siemens neue Bauteile liefern kann, und nicht einmal Mercedes selbst geschweige denn irgendein anderer ATG-Fachbetrieb die Bauteile reparieren kann.)
Das elektronische Bauteil ist auf der Platte fest vernietet und nicht aufschraubbar (Bilder 03 und 05). Wird die einheitlich gelieferte Schaltplatte einmal auf ein best. ATG und auf bestimmte Regelventile usw. angelernt, ist es für andere ATG "verbrannt", d.h. das Bauteil ist objektiv wertlos geworden. Alles andere auf dem Gesamtbauteil, das der elektronischen Mechatronikeinheit die Daten liefert, ist fest vergossen, z.B. die Drehzahlsensoren, zwar teilweise separat benummert, aber nicht erhältlich oder einbaubar. (Das ist wohl die Zukunft der Fahrzeugelektronik.)
Hinweis: der hier beschriebene Fehler hat nichts zu tun mit den bei 7G-ATG der ersten Baujahre in anderen Baureihen häufigen Schaltproblemen. Diese sind software-bedingt und nach und nach wohl weitgehend ausgeräumt.
Und zum guten Schluss noch einmal: wer die ATG-Spülung mit Reiniger nach Tim Eckart nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen.
Fazit:
Kleine Ursache kostet ein Schweinegeld, aber danach läufts wieder sehr gut.
So long.
Beste Antwort im Thema
Moinmoin,
das 7G-ATG (Tauschbauteil SN 0012726 aus 2004) lief nach 116 tkm Fahrzeug / ca. 95 tkm ATG / und nach Spülung nach Tim Eckart ((wer die nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen)) vor dem Schaden / Fehler einwandfrei ruhig und glatt schaltend.
Fehlerauswirkung:
ohne Definition bestimmter Fahrzustände als Auslöser ging ATG auch im Stadtverkehr in unregelmäßigen, aber langen Abständen in einen Notlauf, d.h. ATG blieb in Gang 3 oder 4, schaltete weder herunter noch hoch – auch nicht manuell über Wählhebel – bei Drehzahl über etwa 2.500 umin trat hörbar surrendes Geräusch hinzu. Fahrzeug abbremsen, danach Wählhebel in N, danach war Wählhebel physisch in R oder D bewegbar, ATG hat das aber nicht angenommen und blieb mechanisch in N. Dann Fahrzeug abstellen, Zündung aus, warten bis alle Reststromverbraucher weg, Zündung an, Notlauf weg, alles normal.
Nach dem 4. oder 5. Notlauf begann eine langsame Veränderung im Schaltverhalten, im Kaltlauf sehr hoch drehend, in allen Temperaturzuständen in den unteren Gängen sehr lange Übergangszeiten unter Wandlerkuppeln, daher wohl auch sehr hoher Benzinverbrauch im Stadtverkehr. Manuelles Zurücksetzen der Adaption auf Werkszustand brachte vorübergehend Linderung, bald wieder alter Zustand.
Fehlerdiagnose:
StarDiag-Kurztest:
EGS – Elektronische Getriebesteuerung:
P2504 – No Error-Text found
P2200 – Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) ist fehlerhaft oder Stromversorgung hat Kurzschluss
P2201 – No Error-Text found
(Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) heißt im WIS aber "Bauteil Y3/8n2", was schon der erste Hinweis auf kommende Schwierigkeiten war.)
Das richtige Ersatzteil lt. EPC wechselte von A 220 270 12 06 zu A 220 270 14 06 zu A 220 270 18 06 zu jetzt aktuell 05/2010 A 220 270 31 06 für BR 220 ab Code 804.
Bauteilbeschreibung:
Dieses Teil, die EGS oder EHS oder Schaltplatte oder Getriebesteuereinheit, ist aktuell 05/2010 von niemand zu reparieren. Es kann nur ein Neuteil in der MB-Werkstatt mit StarDiag angelernt werden und ist nach der Anlernung auf ein Getriebe auch "verbrannt" für andere ATG, d.h. nicht auf diese anlernbar. Das haben drei führende süddt. ATG-Instandsetzer bestätigt.
Das Pdf und die Bilder unten (Bilder meines Alt-Teils, gemacht von User Tomilu mit mir bei Demontage der Schaltplatte) bestätigen, dass das Bauteil der Platte komplett fest vergossen ist, vieles hat einzelne A - Nummern, nichts davon ist aber einzeln zu bekommen, z.B. nicht die Drehzahlsensormodule, die hier defekt waren (Bild Pdf Seite 13) – die Schaltventile evtl. schon.
Das Pdf-Bild Seite 11 zeigt die nicht mehr "verkleinerbare" Komponente, allerdings ohne die fest vernietete Abdeckung der elektronischen Steuerung im Bild Pdf Seite 14, die Bilder 01 – 11 zeigen das Bauteil (und Details desselben), wie es unter obiger Teilenummer geliefert wird.
Der Drehzahlsensor 2 misst die interne Getriebedrehzahl und ist im CAN-System auch an viele andere Bauteile (Motorsteuergerät, Distronic-Steuergerät usw.) angebunden, weshalb ich auch entsprechende Folgefehler in DTR (C1151, C1024) und ME hatte.
Der passive Hallsensor Drehzahlsensor 2 ist fest vergossen, (Fehler im Schwungrad bzw. den Magneten dort - siehe Pdf - ist wohl nicht ausgeschlossen, war aber bei mir nicht so).
Die komplette Einheit muss getauscht werden. Preis Stand 05/2010: Euro 878,50 netto + 16 AW für Tausch + ca. 6 AW für Ölstand ATG richtig stellen + 5 Liter ATG-Öl + ca. 6 AW für SNC-Codierung mit Adaption (Korrektstellung von Fülldruck 60° - 90° - 110° und Füllzeit für alle einzelnen Gangwechsel 1-2, 2-3, 3-4, 4-5, 5-6, 6-7, 7-6, 6-5, 5-4, 4-3, 3-2, 2-1). Tutto completti 1.500 Euro.
Durchführung Reparatur:
Die Werkstatt sollte vor Beginn (Einbehalt des Wagens) klären:
- Kurztest mit Definition der MB-Nummer, der HW-Version und der SW-Version des vorhandenen Bauteils der EGS / EHS.
- Klärung Seriennummer des eingebauten ATG. Bei mir war in der Datenkarte 722.901-00-000020 eingetragen, im Ve-Doc war zum ATG gar kein Eintrag, tatsächlich verbaut war aber ATG SN 722.901-00-012726. Stimmt der Eintrag in Datenkarte und Ve-Doc nicht mit dem Bauteil im Fahrzeug überein, wird EGS-Bauteil nicht erkannt und die SCN-Codierung geht nicht.
- Die SW-Anlernung und SCN-Codierung erfolgen online, es macht also keinen Sinn, die Daten der SW-Stände heute 05-2010 hier zu posten. Ich empfehle, Ausdrucke des kompletten Vorgangs (vorher schon) zu verlangen, also Kurztest vorher – nachher, Adaptionsdaten vorher – nachher, Detailausdruck EGS-Steuergerät und Motorsteuergerät (primärer Kontakt der EGS mit maximaler Wahrscheinlichkeit von Folgefehlern).
- Nach Bauteilwechsel sind Ölstand und Adaptionsdaten per StarDiag richtig zu stellen. Die Ölstandsgeschichte ist ziemlich knifflig (Schraube auf, wenn fingerdicker Strahl abbricht und statt durchgehendem Strahl eher schwallt, Schraube rein = Ölstand richtig), da werde ich in Zukunft immer selbst dabei sein, auch weil ein falscher Ölstand im 7G anscheinend auch wieder so manchen Fehler auslösen kann.
Hinweise:
(Kleine o.t.-Bemerkung zum Bauteil der Schaltplatte – jetzt noch mal das Pdf anschauen: Hersteller der Mechatronik ist SIEMENS Automotive – genau – der Konzern, der noch NIE IRGENDWO 20 TEuro im Umschlag liegen liess. Und genau DER Konzern hat es geschafft, Mercedes davon zu überzeugen, Siemens das elektronische Herzstück des neuen Super-Getriebes so bauen zu lassen, dass nur Siemens neue Bauteile liefern kann, und nicht einmal Mercedes selbst geschweige denn irgendein anderer ATG-Fachbetrieb die Bauteile reparieren kann.)
Das elektronische Bauteil ist auf der Platte fest vernietet und nicht aufschraubbar (Bilder 03 und 05). Wird die einheitlich gelieferte Schaltplatte einmal auf ein best. ATG und auf bestimmte Regelventile usw. angelernt, ist es für andere ATG "verbrannt", d.h. das Bauteil ist objektiv wertlos geworden. Alles andere auf dem Gesamtbauteil, das der elektronischen Mechatronikeinheit die Daten liefert, ist fest vergossen, z.B. die Drehzahlsensoren, zwar teilweise separat benummert, aber nicht erhältlich oder einbaubar. (Das ist wohl die Zukunft der Fahrzeugelektronik.)
Hinweis: der hier beschriebene Fehler hat nichts zu tun mit den bei 7G-ATG der ersten Baujahre in anderen Baureihen häufigen Schaltproblemen. Diese sind software-bedingt und nach und nach wohl weitgehend ausgeräumt.
Und zum guten Schluss noch einmal: wer die ATG-Spülung mit Reiniger nach Tim Eckart nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen.
Fazit:
Kleine Ursache kostet ein Schweinegeld, aber danach läufts wieder sehr gut.
So long.
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39 Antworten
Zitat:
@kappa9 schrieb am 8. Februar 2016 um 16:43:43 Uhr:
Das wäre einen FAQ Eintrag wert.
Das ist etwas komplizierter.
1. Aus jedem Thema kann man leider nur einen Beitrag in die FAQ übernehmen.
Der Startbeitrag ist bereits unter dem W220 in den FAQ.
2. Würde ich den Beitrag mit dem Link übernehmen, wäre automatisch der Startbeitrag gelöscht.
3. Das Thema paßt auch für den W221.
Lösungen:
a) Ich editiere in den FAQ beim W220 den vorhandenen Startbeitrag und kopiere den Beitrag mit dem Link zusätzlich darunter.
b) Ich erstelle ein neues Thema und verlinke dort den Startbeitrag sowie den Beitrag mit dem Link. Das neue Thema kann in dann in den FAQ unter dem W221 ablegen.
lg Rüdiger:-)
Zitat:
@220bmg schrieb am 13. Mai 2010 um 21:01:26 Uhr:
Moinmoin,
das 7G-ATG (Tauschbauteil SN 0012726 aus 2004) lief nach 116 tkm Fahrzeug / ca. 95 tkm ATG / und nach Spülung nach Tim Eckart ((wer die nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen)) vor dem Schaden / Fehler einwandfrei ruhig und glatt schaltend.
Fehlerauswirkung:
ohne Definition bestimmter Fahrzustände als Auslöser ging ATG auch im Stadtverkehr in unregelmäßigen, aber langen Abständen in einen Notlauf, d.h. ATG blieb in Gang 3 oder 4, schaltete weder herunter noch hoch – auch nicht manuell über Wählhebel – bei Drehzahl über etwa 2.500 umin trat hörbar surrendes Geräusch hinzu. Fahrzeug abbremsen, danach Wählhebel in N, danach war Wählhebel physisch in R oder D bewegbar, ATG hat das aber nicht angenommen und blieb mechanisch in N. Dann Fahrzeug abstellen, Zündung aus, warten bis alle Reststromverbraucher weg, Zündung an, Notlauf weg, alles normal.
Nach dem 4. oder 5. Notlauf begann eine langsame Veränderung im Schaltverhalten, im Kaltlauf sehr hoch drehend, in allen Temperaturzuständen in den unteren Gängen sehr lange Übergangszeiten unter Wandlerkuppeln, daher wohl auch sehr hoher Benzinverbrauch im Stadtverkehr. Manuelles Zurücksetzen der Adaption auf Werkszustand brachte vorübergehend Linderung, bald wieder alter Zustand.
Fehlerdiagnose:
StarDiag-Kurztest:
EGS – Elektronische Getriebesteuerung:
P2504 – No Error-Text found
P2200 – Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) ist fehlerhaft oder Stromversorgung hat Kurzschluss
P2201 – No Error-Text found
(Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) heißt im WIS aber "Bauteil Y3/8n2", was schon der erste Hinweis auf kommende Schwierigkeiten war.)
Das richtige Ersatzteil lt. EPC wechselte von A 220 270 12 06 zu A 220 270 14 06 zu A 220 270 18 06 zu jetzt aktuell 05/2010 A 220 270 31 06 für BR 220 ab Code 804.
Bauteilbeschreibung:
Dieses Teil, die EGS oder EHS oder Schaltplatte oder Getriebesteuereinheit, ist aktuell 05/2010 von niemand zu reparieren. Es kann nur ein Neuteil in der MB-Werkstatt mit StarDiag angelernt werden und ist nach der Anlernung auf ein Getriebe auch "verbrannt" für andere ATG, d.h. nicht auf diese anlernbar. Das haben drei führende süddt. ATG-Instandsetzer bestätigt.
Das Pdf und die Bilder unten (Bilder meines Alt-Teils, gemacht von User Tomilu mit mir bei Demontage der Schaltplatte) bestätigen, dass das Bauteil der Platte komplett fest vergossen ist, vieles hat einzelne A - Nummern, nichts davon ist aber einzeln zu bekommen, z.B. nicht die Drehzahlsensormodule, die hier defekt waren (Bild Pdf Seite 13) – die Schaltventile evtl. schon.
Das Pdf-Bild Seite 11 zeigt die nicht mehr "verkleinerbare" Komponente, allerdings ohne die fest vernietete Abdeckung der elektronischen Steuerung im Bild Pdf Seite 14, die Bilder 01 – 11 zeigen das Bauteil (und Details desselben), wie es unter obiger Teilenummer geliefert wird.
Der Drehzahlsensor 2 misst die interne Getriebedrehzahl und ist im CAN-System auch an viele andere Bauteile (Motorsteuergerät, Distronic-Steuergerät usw.) angebunden, weshalb ich auch entsprechende Folgefehler in DTR (C1151, C1024) und ME hatte.
Der passive Hallsensor Drehzahlsensor 2 ist fest vergossen, (Fehler im Schwungrad bzw. den Magneten dort - siehe Pdf - ist wohl nicht ausgeschlossen, war aber bei mir nicht so).
Die komplette Einheit muss getauscht werden. Preis Stand 05/2010: Euro 878,50 netto + 16 AW für Tausch + ca. 6 AW für Ölstand ATG richtig stellen + 5 Liter ATG-Öl + ca. 6 AW für SNC-Codierung mit Adaption (Korrektstellung von Fülldruck 60° - 90° - 110° und Füllzeit für alle einzelnen Gangwechsel 1-2, 2-3, 3-4, 4-5, 5-6, 6-7, 7-6, 6-5, 5-4, 4-3, 3-2, 2-1). Tutto completti 1.500 Euro.
Durchführung Reparatur:
Die Werkstatt sollte vor Beginn (Einbehalt des Wagens) klären:
- Kurztest mit Definition der MB-Nummer, der HW-Version und der SW-Version des vorhandenen Bauteils der EGS / EHS.
- Klärung Seriennummer des eingebauten ATG. Bei mir war in der Datenkarte 722.901-00-000020 eingetragen, im Ve-Doc war zum ATG gar kein Eintrag, tatsächlich verbaut war aber ATG SN 722.901-00-012726. Stimmt der Eintrag in Datenkarte und Ve-Doc nicht mit dem Bauteil im Fahrzeug überein, wird EGS-Bauteil nicht erkannt und die SCN-Codierung geht nicht.
- Die SW-Anlernung und SCN-Codierung erfolgen online, es macht also keinen Sinn, die Daten der SW-Stände heute 05-2010 hier zu posten. Ich empfehle, Ausdrucke des kompletten Vorgangs (vorher schon) zu verlangen, also Kurztest vorher – nachher, Adaptionsdaten vorher – nachher, Detailausdruck EGS-Steuergerät und Motorsteuergerät (primärer Kontakt der EGS mit maximaler Wahrscheinlichkeit von Folgefehlern).
- Nach Bauteilwechsel sind Ölstand und Adaptionsdaten per StarDiag richtig zu stellen. Die Ölstandsgeschichte ist ziemlich knifflig (Schraube auf, wenn fingerdicker Strahl abbricht und statt durchgehendem Strahl eher schwallt, Schraube rein = Ölstand richtig), da werde ich in Zukunft immer selbst dabei sein, auch weil ein falscher Ölstand im 7G anscheinend auch wieder so manchen Fehler auslösen kann.
Hinweise:
(Kleine o.t.-Bemerkung zum Bauteil der Schaltplatte – jetzt noch mal das Pdf anschauen: Hersteller der Mechatronik ist SIEMENS Automotive – genau – der Konzern, der noch NIE IRGENDWO 20 TEuro im Umschlag liegen liess. Und genau DER Konzern hat es geschafft, Mercedes davon zu überzeugen, Siemens das elektronische Herzstück des neuen Super-Getriebes so bauen zu lassen, dass nur Siemens neue Bauteile liefern kann, und nicht einmal Mercedes selbst geschweige denn irgendein anderer ATG-Fachbetrieb die Bauteile reparieren kann.)
Das elektronische Bauteil ist auf der Platte fest vernietet und nicht aufschraubbar (Bilder 03 und 05). Wird die einheitlich gelieferte Schaltplatte einmal auf ein best. ATG und auf bestimmte Regelventile usw. angelernt, ist es für andere ATG "verbrannt", d.h. das Bauteil ist objektiv wertlos geworden. Alles andere auf dem Gesamtbauteil, das der elektronischen Mechatronikeinheit die Daten liefert, ist fest vergossen, z.B. die Drehzahlsensoren, zwar teilweise separat benummert, aber nicht erhältlich oder einbaubar. (Das ist wohl die Zukunft der Fahrzeugelektronik.)
Hinweis: der hier beschriebene Fehler hat nichts zu tun mit den bei 7G-ATG der ersten Baujahre in anderen Baureihen häufigen Schaltproblemen. Diese sind software-bedingt und nach und nach wohl weitgehend ausgeräumt.
Und zum guten Schluss noch einmal: wer die ATG-Spülung mit Reiniger nach Tim Eckart nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen.
Fazit:
Kleine Ursache kostet ein Schweinegeld, aber danach läufts wieder sehr gut.
So long.
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7g-tronic-elektrohydraulische-getriebesteuereinheit-defekt-ursachen-auswirkungen-und-behebung
Klasse Bericht und gute Bild Doku 
> Danke für Info
Guten Morgen zusammen,
aus gegebenem Anlass möchte ich mich auch mal einklinken.
Ich habe zur Zeit auch ein 7G-Problem:
Laut Xentry gibt es zwei Fehler:
1. Wählbereichssensor defekt
2. Getriebesteuerung fehlerhaft
Den Wählbereichssensor habe ich mir passend besorgt und würde den tauschen.
Meine Frage nun, kann der zweite Fehler nur ein Folgefehler sein oder hat das Steuergerät selber auch einen Defekt?
Hat da jemand Erfahrungen?
Denn mal eben "probieren" ist da ja nicht...
Grüße und danke
Sebastian
Xentry 9-2014 ist die Letzte version, die mit dem C3 richtig arbeitet.
vileicht ligt daran dein Problem.
Ansonsten Fehler löschen und sehen was übgrig bleibt.
Über Istwerte und ansteuerung findetst du auch fehler
Hallo kann mir jemand raum Stuttgart eine Werkstatt empfehlen meine Fahrzeug hat fehlercode mit interner drehzahlsensor danke für euren Tipps aktuelle km 160000km oder nur getriebespülung reichen
Wenn der Drehzahlsensor hin ist reicht keine Getriebespülung.
Wenn Du fit bist, kannst Du den Drehzahlsensor gleich selber tauschen. Da gibts Sets mit beiden Sensoren zu kaufne in China, Einbau siehe hier. https://www.motor-talk.de/.../...drehzahlsensor-tauschen-t5976518.html
Habe es auch gerade hinter mir. Mit Auffahrrampen ist es möglich aber definitiv nicht optimal. Habe es aber gut hinbekommen. Interessant wird es wenn die Sensoren kurz und vergossen sind so wie bei mir. Da kannst du mit dem mitgelieferten Werkzeug nichts anfangen.
Vor 8-10 Jahren hatte ich bei einem ML320CDI (7G-Tronic) einen Defekt der EGS. "Diebstahl-relevantes-Teil": da musste ich bei der Niederlassung ein Formular ausfüllen und unterschreiben welches zusammen mit einer Kopie des Fahrzeugscheins zu MB gefaxt/gemailt wurde so dass die Niederlassung das Teil überhaupt bestellen konnte. War damals schon um die 1000€ rum...
Normal, ist das gleiche wie bei einem Auto mit Lenkradschloss, nur daß es hier kein Lenkradschloss gibt. Dafür bekommt man ohne den richtigen Code im Schlüssel die Parkstellung vom Getriebe nicht raus bzw. das Getriebe legt keinen Gang ein. Dann bekommt man die Karre auch nicht ohne weiteres vom Fleck.