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7G-Tronic -Elektrohydraulische Getriebesteuereinheit defekt -Ursachen, Auswirkungen und Behebung

Mercedes S-Klasse W220
Themenstarteram 13. Mai 2010 um 21:01

Moinmoin,

das 7G-ATG (Tauschbauteil SN 0012726 aus 2004) lief nach 116 tkm Fahrzeug / ca. 95 tkm ATG / und nach Spülung nach Tim Eckart ((wer die nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen)) vor dem Schaden / Fehler einwandfrei ruhig und glatt schaltend.

Fehlerauswirkung:

ohne Definition bestimmter Fahrzustände als Auslöser ging ATG auch im Stadtverkehr in unregelmäßigen, aber langen Abständen in einen Notlauf, d.h. ATG blieb in Gang 3 oder 4, schaltete weder herunter noch hoch – auch nicht manuell über Wählhebel – bei Drehzahl über etwa 2.500 umin trat hörbar surrendes Geräusch hinzu. Fahrzeug abbremsen, danach Wählhebel in N, danach war Wählhebel physisch in R oder D bewegbar, ATG hat das aber nicht angenommen und blieb mechanisch in N. Dann Fahrzeug abstellen, Zündung aus, warten bis alle Reststromverbraucher weg, Zündung an, Notlauf weg, alles normal.

Nach dem 4. oder 5. Notlauf begann eine langsame Veränderung im Schaltverhalten, im Kaltlauf sehr hoch drehend, in allen Temperaturzuständen in den unteren Gängen sehr lange Übergangszeiten unter Wandlerkuppeln, daher wohl auch sehr hoher Benzinverbrauch im Stadtverkehr. Manuelles Zurücksetzen der Adaption auf Werkszustand brachte vorübergehend Linderung, bald wieder alter Zustand.

Fehlerdiagnose:

StarDiag-Kurztest:

EGS – Elektronische Getriebesteuerung:

P2504 – No Error-Text found

P2200 – Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) ist fehlerhaft oder Stromversorgung hat Kurzschluss

P2201 – No Error-Text found

(Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) heißt im WIS aber "Bauteil Y3/8n2", was schon der erste Hinweis auf kommende Schwierigkeiten war.)

Das richtige Ersatzteil lt. EPC wechselte von A 220 270 12 06 zu A 220 270 14 06 zu A 220 270 18 06 zu jetzt aktuell 05/2010 A 220 270 31 06 für BR 220 ab Code 804.

Bauteilbeschreibung:

Dieses Teil, die EGS oder EHS oder Schaltplatte oder Getriebesteuereinheit, ist aktuell 05/2010 von niemand zu reparieren. Es kann nur ein Neuteil in der MB-Werkstatt mit StarDiag angelernt werden und ist nach der Anlernung auf ein Getriebe auch "verbrannt" für andere ATG, d.h. nicht auf diese anlernbar. Das haben drei führende süddt. ATG-Instandsetzer bestätigt.

Das Pdf und die Bilder unten (Bilder meines Alt-Teils, gemacht von User Tomilu mit mir bei Demontage der Schaltplatte) bestätigen, dass das Bauteil der Platte komplett fest vergossen ist, vieles hat einzelne A - Nummern, nichts davon ist aber einzeln zu bekommen, z.B. nicht die Drehzahlsensormodule, die hier defekt waren (Bild Pdf Seite 13) – die Schaltventile evtl. schon.

Das Pdf-Bild Seite 11 zeigt die nicht mehr "verkleinerbare" Komponente, allerdings ohne die fest vernietete Abdeckung der elektronischen Steuerung im Bild Pdf Seite 14, die Bilder 01 – 11 zeigen das Bauteil (und Details desselben), wie es unter obiger Teilenummer geliefert wird.

Der Drehzahlsensor 2 misst die interne Getriebedrehzahl und ist im CAN-System auch an viele andere Bauteile (Motorsteuergerät, Distronic-Steuergerät usw.) angebunden, weshalb ich auch entsprechende Folgefehler in DTR (C1151, C1024) und ME hatte.

Der passive Hallsensor Drehzahlsensor 2 ist fest vergossen, (Fehler im Schwungrad bzw. den Magneten dort - siehe Pdf - ist wohl nicht ausgeschlossen, war aber bei mir nicht so).

Die komplette Einheit muss getauscht werden. Preis Stand 05/2010: Euro 878,50 netto + 16 AW für Tausch + ca. 6 AW für Ölstand ATG richtig stellen + 5 Liter ATG-Öl + ca. 6 AW für SNC-Codierung mit Adaption (Korrektstellung von Fülldruck 60° - 90° - 110° und Füllzeit für alle einzelnen Gangwechsel 1-2, 2-3, 3-4, 4-5, 5-6, 6-7, 7-6, 6-5, 5-4, 4-3, 3-2, 2-1). Tutto completti 1.500 Euro.

Durchführung Reparatur:

Die Werkstatt sollte vor Beginn (Einbehalt des Wagens) klären:

 

- Kurztest mit Definition der MB-Nummer, der HW-Version und der SW-Version des vorhandenen Bauteils der EGS / EHS.

- Klärung Seriennummer des eingebauten ATG. Bei mir war in der Datenkarte 722.901-00-000020 eingetragen, im Ve-Doc war zum ATG gar kein Eintrag, tatsächlich verbaut war aber ATG SN 722.901-00-012726. Stimmt der Eintrag in Datenkarte und Ve-Doc nicht mit dem Bauteil im Fahrzeug überein, wird EGS-Bauteil nicht erkannt und die SCN-Codierung geht nicht.

- Die SW-Anlernung und SCN-Codierung erfolgen online, es macht also keinen Sinn, die Daten der SW-Stände heute 05-2010 hier zu posten. Ich empfehle, Ausdrucke des kompletten Vorgangs (vorher schon) zu verlangen, also Kurztest vorher – nachher, Adaptionsdaten vorher – nachher, Detailausdruck EGS-Steuergerät und Motorsteuergerät (primärer Kontakt der EGS mit maximaler Wahrscheinlichkeit von Folgefehlern).

- Nach Bauteilwechsel sind Ölstand und Adaptionsdaten per StarDiag richtig zu stellen. Die Ölstandsgeschichte ist ziemlich knifflig (Schraube auf, wenn fingerdicker Strahl abbricht und statt durchgehendem Strahl eher schwallt, Schraube rein = Ölstand richtig), da werde ich in Zukunft immer selbst dabei sein, auch weil ein falscher Ölstand im 7G anscheinend auch wieder so manchen Fehler auslösen kann.

Hinweise:

(Kleine o.t.-Bemerkung zum Bauteil der Schaltplatte – jetzt noch mal das Pdf anschauen: Hersteller der Mechatronik ist SIEMENS Automotive – genau – der Konzern, der noch NIE IRGENDWO 20 TEuro im Umschlag liegen liess. Und genau DER Konzern hat es geschafft, Mercedes davon zu überzeugen, Siemens das elektronische Herzstück des neuen Super-Getriebes so bauen zu lassen, dass nur Siemens neue Bauteile liefern kann, und nicht einmal Mercedes selbst geschweige denn irgendein anderer ATG-Fachbetrieb die Bauteile reparieren kann.)

Das elektronische Bauteil ist auf der Platte fest vernietet und nicht aufschraubbar (Bilder 03 und 05). Wird die einheitlich gelieferte Schaltplatte einmal auf ein best. ATG und auf bestimmte Regelventile usw. angelernt, ist es für andere ATG "verbrannt", d.h. das Bauteil ist objektiv wertlos geworden. Alles andere auf dem Gesamtbauteil, das der elektronischen Mechatronikeinheit die Daten liefert, ist fest vergossen, z.B. die Drehzahlsensoren, zwar teilweise separat benummert, aber nicht erhältlich oder einbaubar. (Das ist wohl die Zukunft der Fahrzeugelektronik.)

Hinweis: der hier beschriebene Fehler hat nichts zu tun mit den bei 7G-ATG der ersten Baujahre in anderen Baureihen häufigen Schaltproblemen. Diese sind software-bedingt und nach und nach wohl weitgehend ausgeräumt.

Und zum guten Schluss noch einmal: wer die ATG-Spülung mit Reiniger nach Tim Eckart nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen.

Fazit:

Kleine Ursache kostet ein Schweinegeld, aber danach läufts wieder sehr gut.

So long.

Ehs-7g-01
Ehs-7g-02
Ehs-7g-03
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Themenstarteram 13. Mai 2010 um 21:01

Moinmoin,

das 7G-ATG (Tauschbauteil SN 0012726 aus 2004) lief nach 116 tkm Fahrzeug / ca. 95 tkm ATG / und nach Spülung nach Tim Eckart ((wer die nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen)) vor dem Schaden / Fehler einwandfrei ruhig und glatt schaltend.

Fehlerauswirkung:

ohne Definition bestimmter Fahrzustände als Auslöser ging ATG auch im Stadtverkehr in unregelmäßigen, aber langen Abständen in einen Notlauf, d.h. ATG blieb in Gang 3 oder 4, schaltete weder herunter noch hoch – auch nicht manuell über Wählhebel – bei Drehzahl über etwa 2.500 umin trat hörbar surrendes Geräusch hinzu. Fahrzeug abbremsen, danach Wählhebel in N, danach war Wählhebel physisch in R oder D bewegbar, ATG hat das aber nicht angenommen und blieb mechanisch in N. Dann Fahrzeug abstellen, Zündung aus, warten bis alle Reststromverbraucher weg, Zündung an, Notlauf weg, alles normal.

Nach dem 4. oder 5. Notlauf begann eine langsame Veränderung im Schaltverhalten, im Kaltlauf sehr hoch drehend, in allen Temperaturzuständen in den unteren Gängen sehr lange Übergangszeiten unter Wandlerkuppeln, daher wohl auch sehr hoher Benzinverbrauch im Stadtverkehr. Manuelles Zurücksetzen der Adaption auf Werkszustand brachte vorübergehend Linderung, bald wieder alter Zustand.

Fehlerdiagnose:

StarDiag-Kurztest:

EGS – Elektronische Getriebesteuerung:

P2504 – No Error-Text found

P2200 – Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) ist fehlerhaft oder Stromversorgung hat Kurzschluss

P2201 – No Error-Text found

(Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) heißt im WIS aber "Bauteil Y3/8n2", was schon der erste Hinweis auf kommende Schwierigkeiten war.)

Das richtige Ersatzteil lt. EPC wechselte von A 220 270 12 06 zu A 220 270 14 06 zu A 220 270 18 06 zu jetzt aktuell 05/2010 A 220 270 31 06 für BR 220 ab Code 804.

Bauteilbeschreibung:

Dieses Teil, die EGS oder EHS oder Schaltplatte oder Getriebesteuereinheit, ist aktuell 05/2010 von niemand zu reparieren. Es kann nur ein Neuteil in der MB-Werkstatt mit StarDiag angelernt werden und ist nach der Anlernung auf ein Getriebe auch "verbrannt" für andere ATG, d.h. nicht auf diese anlernbar. Das haben drei führende süddt. ATG-Instandsetzer bestätigt.

Das Pdf und die Bilder unten (Bilder meines Alt-Teils, gemacht von User Tomilu mit mir bei Demontage der Schaltplatte) bestätigen, dass das Bauteil der Platte komplett fest vergossen ist, vieles hat einzelne A - Nummern, nichts davon ist aber einzeln zu bekommen, z.B. nicht die Drehzahlsensormodule, die hier defekt waren (Bild Pdf Seite 13) – die Schaltventile evtl. schon.

Das Pdf-Bild Seite 11 zeigt die nicht mehr "verkleinerbare" Komponente, allerdings ohne die fest vernietete Abdeckung der elektronischen Steuerung im Bild Pdf Seite 14, die Bilder 01 – 11 zeigen das Bauteil (und Details desselben), wie es unter obiger Teilenummer geliefert wird.

Der Drehzahlsensor 2 misst die interne Getriebedrehzahl und ist im CAN-System auch an viele andere Bauteile (Motorsteuergerät, Distronic-Steuergerät usw.) angebunden, weshalb ich auch entsprechende Folgefehler in DTR (C1151, C1024) und ME hatte.

Der passive Hallsensor Drehzahlsensor 2 ist fest vergossen, (Fehler im Schwungrad bzw. den Magneten dort - siehe Pdf - ist wohl nicht ausgeschlossen, war aber bei mir nicht so).

Die komplette Einheit muss getauscht werden. Preis Stand 05/2010: Euro 878,50 netto + 16 AW für Tausch + ca. 6 AW für Ölstand ATG richtig stellen + 5 Liter ATG-Öl + ca. 6 AW für SNC-Codierung mit Adaption (Korrektstellung von Fülldruck 60° - 90° - 110° und Füllzeit für alle einzelnen Gangwechsel 1-2, 2-3, 3-4, 4-5, 5-6, 6-7, 7-6, 6-5, 5-4, 4-3, 3-2, 2-1). Tutto completti 1.500 Euro.

Durchführung Reparatur:

Die Werkstatt sollte vor Beginn (Einbehalt des Wagens) klären:

 

- Kurztest mit Definition der MB-Nummer, der HW-Version und der SW-Version des vorhandenen Bauteils der EGS / EHS.

- Klärung Seriennummer des eingebauten ATG. Bei mir war in der Datenkarte 722.901-00-000020 eingetragen, im Ve-Doc war zum ATG gar kein Eintrag, tatsächlich verbaut war aber ATG SN 722.901-00-012726. Stimmt der Eintrag in Datenkarte und Ve-Doc nicht mit dem Bauteil im Fahrzeug überein, wird EGS-Bauteil nicht erkannt und die SCN-Codierung geht nicht.

- Die SW-Anlernung und SCN-Codierung erfolgen online, es macht also keinen Sinn, die Daten der SW-Stände heute 05-2010 hier zu posten. Ich empfehle, Ausdrucke des kompletten Vorgangs (vorher schon) zu verlangen, also Kurztest vorher – nachher, Adaptionsdaten vorher – nachher, Detailausdruck EGS-Steuergerät und Motorsteuergerät (primärer Kontakt der EGS mit maximaler Wahrscheinlichkeit von Folgefehlern).

- Nach Bauteilwechsel sind Ölstand und Adaptionsdaten per StarDiag richtig zu stellen. Die Ölstandsgeschichte ist ziemlich knifflig (Schraube auf, wenn fingerdicker Strahl abbricht und statt durchgehendem Strahl eher schwallt, Schraube rein = Ölstand richtig), da werde ich in Zukunft immer selbst dabei sein, auch weil ein falscher Ölstand im 7G anscheinend auch wieder so manchen Fehler auslösen kann.

Hinweise:

(Kleine o.t.-Bemerkung zum Bauteil der Schaltplatte – jetzt noch mal das Pdf anschauen: Hersteller der Mechatronik ist SIEMENS Automotive – genau – der Konzern, der noch NIE IRGENDWO 20 TEuro im Umschlag liegen liess. Und genau DER Konzern hat es geschafft, Mercedes davon zu überzeugen, Siemens das elektronische Herzstück des neuen Super-Getriebes so bauen zu lassen, dass nur Siemens neue Bauteile liefern kann, und nicht einmal Mercedes selbst geschweige denn irgendein anderer ATG-Fachbetrieb die Bauteile reparieren kann.)

Das elektronische Bauteil ist auf der Platte fest vernietet und nicht aufschraubbar (Bilder 03 und 05). Wird die einheitlich gelieferte Schaltplatte einmal auf ein best. ATG und auf bestimmte Regelventile usw. angelernt, ist es für andere ATG "verbrannt", d.h. das Bauteil ist objektiv wertlos geworden. Alles andere auf dem Gesamtbauteil, das der elektronischen Mechatronikeinheit die Daten liefert, ist fest vergossen, z.B. die Drehzahlsensoren, zwar teilweise separat benummert, aber nicht erhältlich oder einbaubar. (Das ist wohl die Zukunft der Fahrzeugelektronik.)

Hinweis: der hier beschriebene Fehler hat nichts zu tun mit den bei 7G-ATG der ersten Baujahre in anderen Baureihen häufigen Schaltproblemen. Diese sind software-bedingt und nach und nach wohl weitgehend ausgeräumt.

Und zum guten Schluss noch einmal: wer die ATG-Spülung mit Reiniger nach Tim Eckart nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen.

Fazit:

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So long.

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Themenstarteram 13. Mai 2010 um 21:01

Von User ___220bmg___

DANKE für diesen sehr aufwändigen Beitrag!!!

Moinmoin,

das 7G-ATG (Tauschbauteil SN 0012726 aus 2004) lief nach 116 tkm Fahrzeug / ca. 95 tkm ATG / und nach Spülung nach Tim Eckart ((wer die nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen)) vor dem Schaden / Fehler einwandfrei ruhig und glatt schaltend.

Fehlerauswirkung:

ohne Definition bestimmter Fahrzustände als Auslöser ging ATG auch im Stadtverkehr in unregelmäßigen, aber langen Abständen in einen Notlauf, d.h. ATG blieb in Gang 3 oder 4, schaltete weder herunter noch hoch – auch nicht manuell über Wählhebel – bei Drehzahl über etwa 2.500 umin trat hörbar surrendes Geräusch hinzu. Fahrzeug abbremsen, danach Wählhebel in N, danach war Wählhebel physisch in R oder D bewegbar, ATG hat das aber nicht angenommen und blieb mechanisch in N. Dann Fahrzeug abstellen, Zündung aus, warten bis alle Reststromverbraucher weg, Zündung an, Notlauf weg, alles normal.

Nach dem 4. oder 5. Notlauf begann eine langsame Veränderung im Schaltverhalten, im Kaltlauf sehr hoch drehend, in allen Temperaturzuständen in den unteren Gängen sehr lange Übergangszeiten unter Wandlerkuppeln, daher wohl auch sehr hoher Benzinverbrauch im Stadtverkehr. Manuelles Zurücksetzen der Adaption auf Werkszustand brachte vorübergehend Linderung, bald wieder alter Zustand.

Fehlerdiagnose:

StarDiag-Kurztest:

EGS – Elektronische Getriebesteuerung:

P2504 – No Error-Text found

P2200 – Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) ist fehlerhaft oder Stromversorgung hat Kurzschluss

P2201 – No Error-Text found

(Das Bauteil Y3/6n2 (Drehzahlsensor 2) heißt im WIS aber "Bauteil Y3/8n2", was schon der erste Hinweis auf kommende Schwierigkeiten war.)

Das richtige Ersatzteil lt. EPC wechselte von A 220 270 12 06 zu A 220 270 14 06 zu A 220 270 18 06 zu jetzt aktuell 05/2010 A 220 270 31 06 für BR 220 ab Code 804.

Bauteilbeschreibung:

Dieses Teil, die EGS oder EHS oder Schaltplatte oder Getriebesteuereinheit, ist aktuell 05/2010 von niemand zu reparieren. Es kann nur ein Neuteil in der MB-Werkstatt mit StarDiag angelernt werden und ist nach der Anlernung auf ein Getriebe auch "verbrannt" für andere ATG, d.h. nicht auf diese anlernbar. Das haben drei führende süddt. ATG-Instandsetzer bestätigt.

Das Pdf und die Bilder unten (Bilder meines Alt-Teils, gemacht von User Tomilu mit mir bei Demontage der Schaltplatte) bestätigen, dass das Bauteil der Platte komplett fest vergossen ist, vieles hat einzelne A - Nummern, nichts davon ist aber einzeln zu bekommen, z.B. nicht die Drehzahlsensormodule, die hier defekt waren (Bild Pdf Seite 13) – die Schaltventile evtl. schon.

Das Pdf-Bild Seite 11 zeigt die nicht mehr "verkleinerbare" Komponente, allerdings ohne die fest vernietete Abdeckung der elektronischen Steuerung im Bild Pdf Seite 14, die Bilder 01 – 11 zeigen das Bauteil (und Details desselben), wie es unter obiger Teilenummer geliefert wird.

Der Drehzahlsensor 2 misst die interne Getriebedrehzahl und ist im CAN-System auch an viele andere Bauteile (Motorsteuergerät, Distronic-Steuergerät usw.) angebunden, weshalb ich auch entsprechende Folgefehler in DTR (C1151, C1024) und ME hatte.

Der passive Hallsensor Drehzahlsensor 2 ist fest vergossen, (Fehler im Schwungrad bzw. den Magneten dort - siehe Pdf - ist wohl nicht ausgeschlossen, war aber bei mir nicht so).

Die komplette Einheit muss getauscht werden. Preis Stand 05/2010: Euro 878,50 netto + 16 AW für Tausch + ca. 6 AW für Ölstand ATG richtig stellen + 5 Liter ATG-Öl + ca. 6 AW für SNC-Codierung mit Adaption (Korrektstellung von Fülldruck 60° - 90° - 110° und Füllzeit für alle einzelnen Gangwechsel 1-2, 2-3, 3-4, 4-5, 5-6, 6-7, 7-6, 6-5, 5-4, 4-3, 3-2, 2-1). Tutto completti 1.500 Euro.

Durchführung Reparatur:

Die Werkstatt sollte vor Beginn (Einbehalt des Wagens) klären:

 

- Kurztest mit Definition der MB-Nummer, der HW-Version und der SW-Version des vorhandenen Bauteils der EGS / EHS.

- Klärung Seriennummer des eingebauten ATG. Bei mir war in der Datenkarte 722.901-00-000020 eingetragen, im Ve-Doc war zum ATG gar kein Eintrag, tatsächlich verbaut war aber ATG SN 722.901-00-012726. Stimmt der Eintrag in Datenkarte und Ve-Doc nicht mit dem Bauteil im Fahrzeug überein, wird EGS-Bauteil nicht erkannt und die SCN-Codierung geht nicht.

- Die SW-Anlernung und SCN-Codierung erfolgen online, es macht also keinen Sinn, die Daten der SW-Stände heute 05-2010 hier zu posten. Ich empfehle, Ausdrucke des kompletten Vorgangs (vorher schon) zu verlangen, also Kurztest vorher – nachher, Adaptionsdaten vorher – nachher, Detailausdruck EGS-Steuergerät und Motorsteuergerät (primärer Kontakt der EGS mit maximaler Wahrscheinlichkeit von Folgefehlern).

- Nach Bauteilwechsel sind Ölstand und Adaptionsdaten per StarDiag richtig zu stellen. Die Ölstandsgeschichte ist ziemlich knifflig (Schraube auf, wenn fingerdicker Strahl abbricht und statt durchgehendem Strahl eher schwallt, Schraube rein = Ölstand richtig), da werde ich in Zukunft immer selbst dabei sein, auch weil ein falscher Ölstand im 7G anscheinend auch wieder so manchen Fehler auslösen kann.

Hinweise:

(Kleine o.t.-Bemerkung zum Bauteil der Schaltplatte – jetzt noch mal das Pdf anschauen: Hersteller der Mechatronik ist SIEMENS Automotive – genau – der Konzern, der noch NIE IRGENDWO 20 TEuro im Umschlag liegen liess. Und genau DER Konzern hat es geschafft, Mercedes davon zu überzeugen, Siemens das elektronische Herzstück des neuen Super-Getriebes so bauen zu lassen, dass nur Siemens neue Bauteile liefern kann, und nicht einmal Mercedes selbst geschweige denn irgendein anderer ATG-Fachbetrieb die Bauteile reparieren kann.)

Das elektronische Bauteil ist auf der Platte fest vernietet und nicht aufschraubbar (Bilder 03 und 05). Wird die einheitlich gelieferte Schaltplatte einmal auf ein best. ATG und auf bestimmte Regelventile usw. angelernt, ist es für andere ATG "verbrannt", d.h. das Bauteil ist objektiv wertlos geworden. Alles andere auf dem Gesamtbauteil, das der elektronischen Mechatronikeinheit die Daten liefert, ist fest vergossen, z.B. die Drehzahlsensoren, zwar teilweise separat benummert, aber nicht erhältlich oder einbaubar. (Das ist wohl die Zukunft der Fahrzeugelektronik.)

Hinweis: der hier beschriebene Fehler hat nichts zu tun mit den bei 7G-ATG der ersten Baujahre in anderen Baureihen häufigen Schaltproblemen. Diese sind software-bedingt und nach und nach wohl weitgehend ausgeräumt.

Und zum guten Schluss noch einmal: wer die ATG-Spülung mit Reiniger nach Tim Eckart nicht macht, dem ist nicht mehr zu helfen.

Fazit:

Kleine Ursache kostet ein Schweinegeld, aber danach läufts wieder sehr gut.

So long.

Weil es öfter Probleme mit der Anzeige der Bilder gibt,

hier alle Bilder als LINK:

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-01-i203370376.html

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-02-i203370375.html

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-03-i203370374.html

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-04-i203370373.html

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-05-i203370383.html

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-06-i203370377.html

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-07-i203370378.html

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-08-i203370379.html

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-09-i203370384.html

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-10-i203370380.html

http://www.motor-talk.de/.../ehs-7g-11-i203370381.html

 

Und als zusätzliches Backup noch ein LINK zu den Bildern:

http://www.motor-talk.de/.../...wirkungen-und-behebu-t2713604.html?...

 

Anmerkung (von Rüdiger/FAQ-Autor) :

Wer sein Auto ein paar Tage entbehren kann und die Möglichkeit hat, die elektrohydraulische Getriebesteuereinheit auszubauen, bzw. ausbauen zu lassen, der findet hier eine Reparaturmöglichkeit:

@wotx schrieb am 8. Februar 2016 um 16:02:28 Uhr:

Beim 211er meines Vaters hatten wir bei etwas über 150.000km nun auch Probelme mit dem Getriebe.

War sogar ein relativ eindeutiger Fehler abgelegt in Bezug auf die Drehzahlsensoren des Getriebesteuergerätes.

Leider war bei MB das entsprechende Ersatzteil (neues Getriebesteuergerät) momentan nicht lieferbar ...

Kosten wären mit reinem Materialpreis von etwas über 700 Euro noch halbwegs vertretbar gewesen, aber das hilft einem ja auch nicht weiter wenn der Bock steht und nix zu bekommen ist.

Auf der Suche nach Lösung hab ich folgendes gefunden:

https://ecu.de/.../

 

Am Anfang war ich etwas skeptisch, hab dann aber trotzdem zum Hörer gegriffen und mal angerufen.

Hab das Teil vor ca. 2 Wochen eingeschickt und nach einer Woche repariert zurück bekommen.

Für 370€ läuft unsere E-Klasse nun wieder und wir haben sogar nur die Hälfte bezahlt.

Der Mechaniker meinte wir hätten sogar nochmal 100€ gegenüber dem Neuteil gespart, da er nix programmieren musste wie bei einem neuen Teil.

Grüße

Ehs-7g-01
Ehs-7g-02
Ehs-7g-03
+7
am 13. Mai 2010 um 23:23

Dankeschön für die fundierten Informationen - habe ich mir gleich mal abgespeichert!

 

Ich nutze diesen Thread mal zu folgender Schilderung und bitte um eure Meinung/Tipps:

 

Mir ist bei meinem 7 G nach den kältesten Nächten dieses Winters 3  - 4 mal aufgefallen, dass in den ersten 2-3 KM zwar seidenweich bei spätestens 2' RPM hochgeschaltet wird, aber bei sanften oder etwas forcierterem Beschleunigen die Drehzahl bis 2.300 / 2.400 RPM hochdreht, die Beschleunigung aber nicht im gleichen Maße erfolgt - also  so etwa wie schleifende Kupplung bei einem Schaltgetriebe. Nach spätestens 5 km Landstraße ist dieser Fehler weg.

 

Da ich sonst mit meinem 7G wirklich super zufrieden bin denke ich evtl. mal den Ölstand prüfen zu lassen. Vor ca. 6' Km wurde ja 2 mal gespült (bei MB ohne Reiniger nicht T.E. Methode) 2 x weil die Werkstatt nach dem 1. mal die alten Aluspannschrauben für die neue/modifizierte Ölwanne verwendete und mir das Öl grad so weglief :(

 

Grüße Joachim

Themenstarteram 13. Mai 2010 um 23:50

moinmoin trittbrettfahrer,

die info war abfallprodukt meiner recherchen:

7G dreht bei kaltem motor / kaltem katalysator bewußt höher, auch ohne die kraft an die ha abzuleiten, um den wagen schneller warm werden zu lassen, schnelleres warmwerden, geringerer kat-verschleiß und kleinerer spritverbrauch. soll wohl so sein oder - wie frank sagen würde - system works as designed.

genaueres hier: http://www.db-forum.de/.../14706-sammelthread-7g-tronic.html

(irgendwo in einem der 339 posts,:D:D:D:D:D:D:D )

so long

Dieselbe fehlermeldung hatte ich ja bei meinem 5G auch schon.

Ich konnte aber den Elektrosatz einzeln wechseln (135 € + MwSt.).

Der W211 hat auch 7G, hier habe ich gerade gelesen, daß es jetzt auch dafür einen Reparatursatz gibt:

http://www.motor-talk.de/.../...ic-beginnt-zu-zicken-t2498989.html?...

 

lg Rüdiger:-)

Themenstarteram 14. Mai 2010 um 9:12

moinmoin,

meine angaben galten für das 7G 722.901 baumuster w7a bzw. b 700. ob der w211 das hat oder zb das baumuster w7a bzw. b 400, weiss ich nicht. ventile sind natürlich einzeln wechselbar - auch bei meinem, das war aber nicht mein fehler. der user mit dem 7G im w211 postet ja keinen fehlercode, wenn seine ws schon was von ventilen erzählt, war es wohl was anderes.

im übrigen gilt: in natura anschauen macht schlau. das teil, das bei mir im keller liegt, ist nicht weiter demontierbar, also die schwarze platte, die ist fest vergossen mit den fühlern ist und deren steuergerät fest vernietet ist, die brauchen die atg 7G erste serie 2004f in solchen fällen neuneuneu, glaubs mir.

so long.

am 14. Mai 2010 um 10:41

Hallo,

 

Ja bei mir war es ein Temperatur- oder  Drehzahlsensor - erinnere mich nicht mehr genau...

 

Auch da musste die komplette Einheit getauscht werden - zum Glück auf Garantie;)

 

Allerdings war die WS dann auch nicht gleich in der Lage den Wagen zum Laufen zu bringen (FALSCHE Einheit geliefert - Poblem mit der Teilenummer...) sodass ich dann nach einem ganzen Tag WS auch noch im Leihwagen heimfahren durfte un d erst am nächsten Tag endlich wieder meinen bekam - und zahlen musste ich den auch noch:mad:

 

Fehlverhalten war bei mir eigenlich nur, dass der Returgang zweimal nicht reinging... Wieder auf N dann auf R - ging wieder. Notlauf hatte ich nie aber das Auslesen ergabeben einen defekten Sensor, bzw.: beim Anzeigen der Werte wurde einfach ein Wert gar nicht angezeigt...

 

 

Gruß

Hier der HOWTO - Eintrag:

http://www.motor-talk.de/faq/mercedes-s-klasse-q14.html#Q2713604

RESPEKT, der Post von 220bmg ist ja schon fast eine wissenschaftliche Abhandlung zum Thema.:D

 

Meine Meinung:

Technischer Rückschritt bei der 7G-TRONIC:

1. Ölstandsmessung unnötig kompliziert und aufwändig - einfach nur dumm gelöst!!!

2. Steuergerät in die Ölwanne eingebaut. Also schlecht zugänglich, bei Austausch

muß die Ölwanne runter, der Ölstand wieder eingestellt werden......wo ist der Kotzsmiley:confused:

SCHLECHT, denn jeder weiß elektronische Bauteile mögen keine Wärme,

dauernd 80 Grad oder mehr töten diese auf Dauer:eek:

am 21. Mai 2010 um 17:23

Hallo,

 

Sag - was ist denn das für ein stacheliges Teil auf Bild Nr. 06 :confused:

 

Oder ist das ein Magnetisches Teil mit Spänen drauf?

 

Gruß 

Themenstarteram 21. Mai 2010 um 20:58

moinmoin,

leute, das gibts auf keinem dampfer :confused::confused::confused:. die bilder sind schon wieder nicht zu sehen :mad::mad::mad::mad: - nur für mich? oder auch für andere? bei mir kommt fehler 403 - keine berechtigung für server.

aber noch zu carobsi's frage: ja das sind späne, die da an einem magneten gewollt hängen bleiben, denn es war die einzige stelle im ganzen bauteil, an der wir späne gefunden haben. der hebel geht raus richtung gestänge an schaltbox.

als alter anhänger von verschwörungstheorien sag ich mal: siemens automotive versucht, die bilder zu killen, weil das bauteil so dann doch gar zu dämlich unauftrennbar und unreparierbar designed wurde.

anyway: die bilder sind in der welt, tomilu kann sie bestimmt auf einem nicht-mt-server parken und verlinken :):):)

so long.

Zitat:

Original geschrieben von 220bmg

... denn es war die einzige stelle im ganzen bauteil, an der wir späne gefunden haben. der hebel geht raus richtung gestänge an schaltbox.

Hallo xxx.

Das ist ja merkwürdig.

Du hast aber schon die Magneten in der Ölwanne, oder ?

(und die alte Ölwanne sollte getauscht worden sein gegen die angeschrägte)

Grüße, Frank

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