540d Ladedruck zu niedrig, Öl im Vakuumspeicher, Ursache???
Hallo zusammen,
habe Riesenprobleme mit einem 540d G31 mit dem B57D30 Motor. Der Wagen hat 150000 KM gelaufen. Der kleine Lader hat Geräusche gemacht und wurde von BMW als defekt diagnostiziert, Empfehlung war, den großen Lader wegen erhöhtem Spiel ebenfalls zu tauschen. Gesagt, getan, habe ich beide Lader samt Krümmer erneuert. BMW Neuteile, Einheit von einem Werksmotor, komplett vormontiert, unbenutzt, nagelneu, nicht gelaufen. Seither mechanisch einwandfreier lauf, aber sporadisch im Fahrbetrieb, konstantfahrt ca 120 kmh sporadisch die Fehlermeldung, Antrieb gestört, ausgelesen, Ladedruck zu niedrig. Messfahrt mit Diagnosegerät, Ladedruck fällt sporadisch kurz ca 500mBar ab. Diverse Besuche bei BMW, beide Ladedrucksensoren (Ansaugbrücke + AGR Rohr) erneuert, ohne Veränderung. Ladeluftstrecke zerlegt auf der Suche nach schadhaften Dichtungen ohne Befund. Heute dann Unterdruckstrecke zerlegt, und siehe da, Der Vakkumdruckspeicher ist voller Öl. Es kommt aus der Versorgungsleitung, die Richtung Rückschlagventil am Block und von da zur Öl-Vakuumpumpeneinheit geht. Druckspeicher hab ich neu bestellt, Rückschlagventil ebenfalls. Nun meine Frage, wie funktioniert die Öl-Vakuumpumpeneinheit? Wie kommt da Öl in den Druckspeicher? Rückschlagventil defekt und er zieht bei stehendem Motor über Restvakuum Öl hoch? Oder Pumpe defekt? Es ist im Fahrbetrieb nichts zu merken, Bremsdruck i.O., Öldruck i.O., keine Nebengeräusche, nichts auffällig. Das Auto läuft ganz normal. Vor Erneuerung des Laders definitiv keine Probleme. Diese kamen erst nach Austausch und Löschung aller Adaptionswerte. Hiiiiilfe… Ich verzweifel an der Kiste. Danke für Eure Meinungen.
Lg
Olli
28 Antworten
Okay, verstehe. Verlasse mich nicht mehr blind auf den ETK?? Vielen Dank für die ausführlichen Infos. Ich hoffe jetzt mal, das er mit der neuen Pumpe und dem richtigen Ventil wieder läuft. Was mich immer noch wurmt ist, das er bis zum Turboausfall keinerlei Probleme gemacht hat. Vielleicht noch eine Frage. Die originalen Unterdruckschläche sind sehr steif und mit Nylon ummantelt. Habe jetzt standardschlauch genommen. Das sollte doch kein Problem sein? Dachte im Hinblick auf Thermic vlt…
...wichtig ist, dass sich die Schläuche formstabil sind - deshalb sind die originalen ja so steif. Das erzeugte Telivakuum beträgt ca. 300mbar absolut, also eine eine Absenkung von ca. 700mbar gegenüber Umgebungsdruck.
Hab alle 3 Farben neu bestellt. Untenrum ist er zusammen. Morgen restarbeiten und Probefahrt, bin gespannt…
So ich habe jetzt ALLES neu. Ölpumpe, Rückschlagventil, Vakuumspeicher, Magnetventile und wirklich alle Schläuche. Alles Originalteile. Er läuft trotzdem nicht eher schlechter als vorher. Hat noch jemand ne Idee? Ladedruck ist sporadisch zu niedrig, bricht im Teillastbereich unvermittelt 700 MBar ein.
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...im Eingangspost steht, dass der Ladedruck bei Konstantfahrt (120km/h) plötzlich um 500mbar abfällt.
Die aufzubringende Motorleistung bei dieser Geschwindigkeit ist sehr gering, so dass anzunehmen ist, dass die TRK weitgehend oder gänzlich geschlossen ist, damit die Hochdruckturbine das nötige Druckgefälle bewahrt und somit die nötige Antriebsleistung erbringen kann (s. Skizzen Stufenaufladung).
Die Niederdruckstufe (großer Lader - unterhalb des Abgaskrümmers) kommt erst im höheren Leistungsbereich ins Spiel, wenn die TRK den Einlass der Niederdruckturbine kontinuierlich (nach Bedarf) öffnet.
Die Antriebsleistung der HD-Turbine wird gemindert, wenn
1. die elektrische VNT-Verstellung nicht korrekt arbeitet
2. die TRK bei geringem Abgasstrom unplanmässig öffnet
zu 1 - Der VNT-Steller ist bei Verwendung eines Original-BMW-Ersatzteils Teil der Komponente, da Turbo und Steller kalibriert sind. Dessen ungeachtet kann die elektrische/elektronische Ansteuerung des Stellers fehlerhaft sein.
zu 2 - wie o.g. wird die TRK gegen den Abgasstrom geschlossen. Die Unterdruckdose der TRK wird von einem Druckwandler gesteuert, der einen Mischunterdruck aus Versorgungsunterdruck und Umgebungsdruck herstellt.
Sein elektrisches Signal erhält er von der Motorsteuerung.
Hier kann also die elektronische/elektrische Ansteuerung des DW oder seine Funktion (z.B. durch vorgedrungenes Öl) betroffen sein.
Die Förderleistung des HD-Verdichters wird gemindert, wenn die Verdichter-Bypassklappe (VBK) unplanmässig öffnet.
Die VBK öffnet, um den Strömungswiderstand der vom ND-Verdichter geförderten Ladeluft bei höherer Leistung zu mindern, da die HD-Stufe dann ohnehin nicht mehr beiträgt. Weil die TRK geöffnet ist, wird die HD-Stufe somit abgas- und frischgasseitig gebypasst.
In den Grafiken auf S.1 ist erkennbar, dass der HD-Verdichter bei geöffneter VBK keinen nennenswerten Ladedruck aufbauen kann und "im Kreis" pumpt.
Die VBK wird durch eine Unterdruckdose betätigt, die von einem elektro-pneumatisches Ventil (EPV) unterdruckbeaufschlagt wird (AUF-ZU). Bei stromlosen Ventil ist die VBK geschlossen. Ein Defekt, der zum sporadischen Öffnen des EPV führt, erscheint unwahrscheinlich.
Ich glaube, dass ich das Wartungsverfahren "Luftmassensystemtest" zur Eingrenzung der Fehlerquelle schon genannt habe.
Beide Lader sind neu, und original BMW samt Ladedruckstellern und Unterdruckdosen. Druckwandler, EMV und Beschlauchung auch. Somit dürfte das als Fehlerquelle ausfallen. Öl ist in dem Regelkreis auch nicht mehr. Kann der AGR Kreis Einfluss auf die Ladedruckverhältnisse haben? Die Unterdruckdose am AGR Kühler wird über den zweiten Abgang am Rückschlagventil zusammen mit den Motorlagern versorgt. Hier habe ich Beschlauchung EMV tatsächlich noch nicht angefasst. Wäre denkbar das hier ebenfalls Öl im Kreislauf ist. Das hatte ich bisher ausgeschlossen, weil ich davon ausgegangen war das das Öl über Restvakuum in den Speicher gelangt ist. Ich habe als Ursache für das Öl im Vakuumkreis die Dichtung am Verstärkungsblech zwischen Ölpumpe und Block ausgemacht. Dieser Ring war auf die hälfte zusammengeschrumpft und lag nur noch lose drin. Die Pumpe wird ja nicht das Problem gewesen sein, denke ich. Der Luftmassensystemtest ist sicher nur mit BMW Tester möglich, richtig? Puh sorry für die vielen Fragen, verzweifle langsam und sehe den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr
...die AGR kann grundsätzlich durch Deaktivierung als mögliche Fehlerursache isoliert werden, allerdings führt die händische Methode "AGR-Stellmotorstecker ziehen" bei den neueren Modellen zum künstlichen Notlauf, um diesbezügliche Manipulationen zu unterbinden.
Die AGR-Kühler-Bypassklappe, die nach dem Kaltstart unterdruckgesteuert unterhalb 50°C Kühlmitteltemperatur - gleichzeitig - den Kühlereinlass schließt und den Bypass öffnet, kann den Ladedruckeinbruch nicht auslösen.
Wenn Du das Ventil stromlos machst (Stecker), ist die Bypassklappe federbelastet dauerhaft geschlossen (Warmbetrieb).
Das Problem kam ja nach dem Tausch der Ladergruppe und die Vermutung ist immer noch da, dass es mit dem Öleintritt in die Vakuumpumpe zu tun hat.
Deinen Schilderungen folgend, lässt sich das Phänomen nicht provozieren, sondern tritt sporadisch auf - da wird es natürlich schwierig.
Grundsätzlich könnte auch ein Ansteuerungsproblem vorliegen, weil z.B. be der Turboreparatur Kabelführungen beschädigt worden sind.
Ich denke, Du solltest bei nach wie vor unbekannter Ursache nach dem erfolglosen Tausch so vieler Komponenten doch den "Luftmassensystemtest" machen lassen. Es geht nur mit dem BMW-Wartungssystem ISTA+ (Rheingold).
Der Vorteil ist, dass die Komponenten dabei nacheinander angesteuert werden und ein Fehler somit isoliert werden kann. BMW behauptet,dass damit "alles" gefunden werden kann - das stimmt so nicht, aber es ist ein konstruktives Vorgehen, das man nicht auslassen sollte.
Doofe Frage, gibt es eine Anleitung, wie die TRK bzw. das Gestänge der Unterdruckdose für die TRK grundeinzustellen ist? Mein Mechaniker eröffnet mir grad das der die Dose einmal draussen hatte und sich die Einstellung nicht gemerkt hat
...die TRK ist im (unter-)drucklosen Zustand geöffnet. Mit zunehmender Unterdruckbeaufschlagung der Dose bewegt sich die Anlenkung nach oben.
Die Einstellung muss sicherstellen, dass die TRK im obersten Leistungsbereich voll geöffnet, und im untersten voll geschlossen ist.
Die diesbezügliche Beschreibung ist mager - erscheint aber ausreichend.
Die Gestängelänge ist so bemessen, dass Vollöffnung im drucklosen Zustand gegeben ist, wenn das Gewinde der Mutter 1 "voll trägt" (Bild). Mit Mutter 2 wird die Position fixiert und mit Mutter 3 gekontert.
Der Hub der Unterdruckdose scheint hinreichend dimensioniert, so dass die Schließposition auf jeden Fall erreicht wird, andernfalls wäre ein weitergehendes Justierugsverfahren genannt.
hallo,
konntest du das Problem mittlerweile ausfindig machen?
Habe das Problem schon seit Besitz meines G31 540xd und BMW hat letztes Jahr schon aufgegeben. Die haben sich die Finger wund gesucht, hatten nachher sogar München mit im Boot. Nichts hat was gebracht. Ich bekomme die Meldung immer im Bereich 100-108kmh bei wirklich sachter Beschleunigung und kann es so manchmal gut und manchmal weniger gut provozieren. Oder bei sachter Beschleunigung von 70kmh in Richtung 100kmh. Dann kommt er manchmal auch schon bei 98/99kmh immer so bei 1200-1400 Umin.
Beste Grüße
Guten Morgen. Ja tatsächlich war es ein Unterdruckproblem. Ich habe an dem Schlauch zur Turbinenregelklappe keinen Haltedruck gehabt. Habe dann einfach Unterdruckkreis für Unterdruckkreis einfach mittels Schlauchklemme totgelegt bis ich Haltedruck hatte. Es war der Druckwandler für den AGR Kreis, der defekt war. Der kleine unter der Ansaugbrücke, da hängen 3 Stück nebeneinander
Guten Abend und vielen vielen Dank für
deine schnelle Rückmeldung.
Hast du den Unterdruck dann mittels Handpumpe erzeugt und dann ist der Druck quasi über den Druckwandler abgefallen oder verstehe ich das nicht richtig?
Ich hab an den Unterschlauch zur TRK eine Handvakuumpumpe gehängt, somit konnte ich sehen das hier nur ca 0,2 Bar Unterdruck anliegen in Leerlauf. Habe dann einfach Schlauch für Schlauch im System bei laufendem Motor mit ne Spitzzange zugekniffen, bis ich den Übeltäter hatte und der Unterdruck ab der Pumpe auf die (lass mich lügen, ich glaube) 0,8 Bar sollwert angestiegen und stabil war. Der defekte Druckwandler stand offen und wirkte quasi, als hätte man die Schläuche vertauscht und hat permanent Druck abgelassen. Somit funktionieren AGR Kreis und TRK nicht richtig. Wandler getauscht, und seit 15 TKM läuft er wie ein Bienchen. Hab viel Geduld und Hilfe von Maxmosley (nochmal 1000 Dank) gebraucht um diesen kleinen Mistfehler zu finden.
Und nochmals vielen Dank für deine Antwort und Respekt an deine Hartnäckigkeit.
Werde mich, wenn es meine Zeit zulässt mal dransetzen und das auch probieren und hoffe, dass das auch bei mir das Problem auslöst.