540d Ladedruck zu niedrig, Öl im Vakuumspeicher, Ursache???
Hallo zusammen,
habe Riesenprobleme mit einem 540d G31 mit dem B57D30 Motor. Der Wagen hat 150000 KM gelaufen. Der kleine Lader hat Geräusche gemacht und wurde von BMW als defekt diagnostiziert, Empfehlung war, den großen Lader wegen erhöhtem Spiel ebenfalls zu tauschen. Gesagt, getan, habe ich beide Lader samt Krümmer erneuert. BMW Neuteile, Einheit von einem Werksmotor, komplett vormontiert, unbenutzt, nagelneu, nicht gelaufen. Seither mechanisch einwandfreier lauf, aber sporadisch im Fahrbetrieb, konstantfahrt ca 120 kmh sporadisch die Fehlermeldung, Antrieb gestört, ausgelesen, Ladedruck zu niedrig. Messfahrt mit Diagnosegerät, Ladedruck fällt sporadisch kurz ca 500mBar ab. Diverse Besuche bei BMW, beide Ladedrucksensoren (Ansaugbrücke + AGR Rohr) erneuert, ohne Veränderung. Ladeluftstrecke zerlegt auf der Suche nach schadhaften Dichtungen ohne Befund. Heute dann Unterdruckstrecke zerlegt, und siehe da, Der Vakkumdruckspeicher ist voller Öl. Es kommt aus der Versorgungsleitung, die Richtung Rückschlagventil am Block und von da zur Öl-Vakuumpumpeneinheit geht. Druckspeicher hab ich neu bestellt, Rückschlagventil ebenfalls. Nun meine Frage, wie funktioniert die Öl-Vakuumpumpeneinheit? Wie kommt da Öl in den Druckspeicher? Rückschlagventil defekt und er zieht bei stehendem Motor über Restvakuum Öl hoch? Oder Pumpe defekt? Es ist im Fahrbetrieb nichts zu merken, Bremsdruck i.O., Öldruck i.O., keine Nebengeräusche, nichts auffällig. Das Auto läuft ganz normal. Vor Erneuerung des Laders definitiv keine Probleme. Diese kamen erst nach Austausch und Löschung aller Adaptionswerte. Hiiiiilfe… Ich verzweifel an der Kiste. Danke für Eure Meinungen.
Lg
Olli
28 Antworten
...die Vermutung, dass der Vakuumspeicher nach Motorstillstand - trotz Rückschlagventil zwischen Vakuumpumpe und V.-speicher - Öl zieht, liegt nahe.
Wenn Öl im Unterdrucksystem ist, könnte die Funktion der druckwandlergesteuerten Turbinen-Regelklappe (TRK) betroffen sein.
Sie verteilt den Abgastrom kontinuierlich verstellend zwischen Hochdruck- und Niederdruckturbine und schließt gegen den Krümmerdruck (deshalb die große Unterdruckdose).
Mit zunehmender Leistungsanforderung öffnet die TRK und gibt den Einlass der ND-Turbine frei.
Da der Auslass der HD-Turbine in einen Zwillingskanal des ND-Turbineneinlass' mündet, wird die HD-Turbine zunehmend gebypasst. Ein zu großer Öffnungsquerschnitt der TRK bedeutet somit Drehmomentmangel im unteren und mittleren Betriebsbereich. (Skizzen).
Das Wastegate hat der B57 nicht - das Prinzip der Stufenaufladung ist aber gegenüber dem N57 unverändert.
Die Vakuumpumpe sieht auf mit der Ölpumpe auf der gleichen Welle - Öl darf da nicht übertreten.
Tausend Dank für die umfangreiche Erklärung. Wenn ich es richtig verstehe, kann kein Defekt an der Pumpe das Öl im Unterdruckkreislauf verursachen. Dann tausche ich jetzt erstmal Speicher und Rückschlagventil. Danke 🙂))
...ÖL-und Vakuumpumpe bilden eine bauliche Einheit mit gemeinsamem Antrieb in der Ölwanne.
Vor dem Vakuumspeicher sitzt in der Saugleitung zur Pumpe ein Rückschlagventil.
Damit ist bei korrekter Funktion des Ventils eine Unterdruckhaltung im Vakuumspeicher nach Abstellen des Motors gegeben.
Öl, das im Unterdrucksystem eh nichts zu suchen hat, sollte bei geschlossenem Ventil ebenfalls nicht in den Vakuumspeicher eindringen können.
Die Ursache für den Öleintritt ist also in der ÖL-Vakuumpumpe selbst bzw. der Verbindung zwischen der Pumpe und dem Rückschlagventil vor dem Vakuumspeicher zu suchen.
Wenn der Vakuumspeicher verölt ist, sind es - zumindest teilweise - auch die Unterdruckleitungen zwischen Verteiler und den einzelnen Stellgliedern.
Underdruckgeschaltet (per elektro-pneumatischem Ventil) sind
- Kühlmittelpumpe
- AGR-Kühler-Bypassklappe
- Verdichter-Bypassklappe
Unterdruckgesteuert (per Druckwandler) ist nur die Turbinen-Regelklappe
Damit bei Leckage in einem Teilsystem der Unterdruck nicht zusammenbricht, gibt es teilweise Drosselbohrungen, die in diesem Fall den Massenstrom begrenzen.
Öl im Unterdrucksystem könnte zu einer temporären Fehlfunktion des TRK-Druckwandlers führen:
TRK öffnet (zu weit) > Druckgefälle über die HD-Turbine sinkt > Ladedruck ist reduziert
Hmmm also doch Ölwanne ab und Pumpe prüfen?
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Also das Fehlerbild und das öl im Druckspeicher passen perfekt zusammen. Ich verstehe nur nicht warum der Fehler erst nach Erneuerung des Laders aufgetreten ist. Aber vielleicht ist das Zufall oder dem rücksetzen der Adaptionswerte zuzuschreiben…
...laut Eingangspost ist die Ladergruppe des Motors komplett ersetzt worden.
Das geht laut REP-Anleitung nur bei ausgebautem Motor.
Beim Tausch werden die beiden unterdruckgesteuerten Komponenten (TRK und Verdichter-Bypassklappe) berührt oder umgebaut aber den Zusammenhang mit dem Öleintritt in das Unterdruckystem sehe ich da nicht - es sei denn, es ist bei der Montage Öl in die Unterdruckleitungen geraten.
Die Vorgabewerte beziehen sich tatsächlich auf Arbeit am ausgebauten Motor. Tatsächlich geht es mit Krümmer komplett auch relativ gut bei eingebautem Motor, sofern der DPF gelöst und etwas zu Seite bewegt wird und alle Krümmerschrauben Problemlos raus gehen. Es sind somit alle Komponenten komplett erneuert worden.
...o.k. - ich würde aber wirklich auf der anderen Seite forschen, woher das Öl stammt.
Ist ganz sicher, dass es Öl ist oder kommt auch Bremsflüssigkeit infrage, die aus dem Hauptbremszylinder ins Unterdrucksystem tritt?
Bei geöffnetem Rückschlagventil (das am Bremskraftverstärker!) ist das möglich.
Ist eindeutig Motoröl
Du musst die Seite identifizieren, im Notfall neue Schläuche mit verbauen und regelmäßig prüfen, welche Seite zuerst verölt.
Das ist ja Wahnsinn wenn es aus der Pumpe kommt...dann muss der Motor raus, dann kannst gleich das volle Programm mit Kette machen. Umgekehrt wenn es vom Turbo kommt...hast du das wegen Gewährleistung gemeldet?
Nabend zusammen… Update:
Habe den Vakuumspeicher und das Rückschlagventil getauscht. Merkwürdig war: das Rückschlagventil im ETK über FIN bestellt, es kam eines mit nur einem Abgang für Unterdruckschlauch, beim alten waren 2 nebeneinander. Einmal für die Motorlager, einmal für die Turbos. Auf Nachfrage bei BMW: „ ist wohl eine Ersetzung, nimm ein T Stück und schließe beides über den einen Abgang an. Gesagt, getan. Ergebnis, schlimmer als vorher, willkürliche Ladedruckeinbrücke und dazu komisches Bremsverhalten. Hab dann nach 10 KM Probefahrt abgebrochen und zurück auf die Bühne. Rückschlagventil raus und siehe da, Ventil komplett verölt, aber noch nichts rausgelassen Richtung Motorlager oder Ladedruckregelung. Also dann heute Ölwanne ab, und siehe da: zwischen Öl-Vakuumpumpe sitzt ein Abstreifblech und genau an der Unterdruckführung sitz ein Dichtring. Steinhart und zusammengeschrumpft. Wahnsinn, was ein Schrott in dieser Preisklasse. Habe dann noch rausgefunden, das sich das Rückschlagventil natürlich nicht ersetzt hat, ist ein Fehler im ETK…?? Habe jetzt das richtige Rückschlagventil und Pumpe und Abstreifblech mit Dichtung bestellt. Ich bete das die Karre dann endlich wieder läuft. Hab keine Lust mehr….
...der Fehler im ETK besteht darin, dass für den 540 und den 530 die gleiche Nummer 11 66 7 620 923 gelistet ist - das ist das Ventil für den 530 - das hat nur einen Stutzen.
Beim 540 hängen TRK und Verdichter-Bypassklappe am zweiten Anschluss.
In beiden Unterdrucksträngen sitzen Drosseln, die auch Druckschwankungen mildern.
Wenn alle Komponenten an einer Leitung hängen, beeinflussen sie sich offensichtlich gegenseiitig.
Sitzen die Drosseln im Schlauch oder im Ventil? Habe bei Erneuerung der Schläuch einfach Meterware genommen. Mir ist an den alten Schläuchen nichts aufgefallen…
...ich weiß es nicht, aber wenn die Drosseln in den Schläuchen säßen, würde es keinen Unterschied im Motorverhalten machen, die beiden Abgänge per T-Stück zu verbinden.
Auch fertigungstechnisch ist es sicher sinnvoll, sie in die Schlauchstutzen des Ventils zu legen.
Wesentlich für die separate Versorgung der Komponenten scheint das im Betrieb stark schwankende Kammervolumen der Unterdruckdose der Turbinenregelklappe zu sein - wegen der großen aufzubringenden Schließkräfte gegen den Abgasstrom ist sie die größte am Motor.
Der B57 des 530 hat keine TRK und wegen der VNT seines einzigen Turbos auch kein Wastegate, das beim Vorgänger, N57, per Druckwandler unterdruckgesteuert ist. Laut Skizze gibt es beim B57 auch keinen Speicher mehr.
Die neuesten B57TU2 (technische Überarbeitung 2) haben kein Vakuumsystem mehr - die Komponenten werden elektrisch betrieben.