520i - erst Zylinderkopfdichtung, jetzt Motorschaden
BMW 520 i, Baujahr 2012, 122 000 km
Hallo Forum,
bei meinem 520i trat vor ca. einer Woche das Phänomen auf, dass der Wagen im Stand "vibrierte" und bei beim Fahren in niedrigen Drehzahlbereichen ruckelte. Außerdem sollte laut Meldung Kühlwasser nachgefüllt werden. Später kam die Meldung, dass nicht die volle Antriebsleistung zur Verfügung stände und ich gemäßigt weiter fahren sollte. Alle 200 km musste zudem Öl nachgefüllt werden (1x Meldung Öldruck - sofort anhalten, welche nach erneutem Öl nachfüllen wieder verschwand).
Eine freie Werkstatt ignorierte das Öl-Problem und setzte auf Zündspulen und Einspritzventil, was aber nichts brachte.
Daher bin ich zu einer BMW Vertragswerkstatt und die teilten mir nun mit, dass es entweder die Zylinderkopfdichtung wäre oder ein Motorschaden. Sollte es die Zylinderkopfdichtung sein, müsste ich mit 4000 Euro rechnen.
Als ich den Werkstattleiter fragte, was denn seine Empfehlung wäre, wenn es sein Fahrzeug wäre, sagte er, dass er sich überlegen würde das Fahrzeug zu verkaufen, da es im Moment ja noch fahren kann. Sollte erst einmal alles auseinandergebaut sein, würde es schwerer werden einen Käufer zu finden.
Wie ist eure Einschätzung zu den Aussagen und Preisen? Ich bin jetzt natürlich erst einmal richtig schockiert und bin mir nicht sicher was ich machen soll. Zudem weiß ich gar nicht wie ich das Auto verkaufen soll, da ich ja gar nicht weiß, ob es nun ein Motorschaden ist oder die Zylinderkopfdichtung.
VG
Günther
Beste Antwort im Thema
Bevor da irgendwas zerlegt wird, lass eine Druckverlustmessung durchführen.
Mit dieser kann man eindeutig bestimmen, ob eine Leckage vorhanden ist und wohin die Luft entweicht(Ölkreislauf, Wasserkreislauf, ...).
Es ist in Mode gekommen, den Kunden schon in der Werkstatt neue Autos anzudrehen.
Da fährst du zum Ölservice vor und verlässt das Autohaus am besten wieder mit einem Neuwagen.
Ich habe mir vor Tagen interessehalber die neuen und aktuellen Baukastenmotoren B38, B48, B58(Benzin), B47 und B57(Diesel) im Detail angesehen, um mich technisch auf den neusten Stand zu bringen. Auch bzgl. Wartung und Reparaturen.
Im Lastenheft der Entwickler stand die Wartungsunfreundlichkeit ganz oben auf der Liste.
Bei allen Motoren ist der Kettentrieb von der Stirnseite des Motors auf die Rückseite gewandert.
D.h. auch der Großteil der Sensoren und Aktuatoren für VANOS und Co. liegen nun sehr schwer erreichbar auf der Rückseite.
Bei allen Motoren muss für einen Wechsel der Steuerkette der komplette Zylinderkopf demontiert werden. Die Anzahl der Ketten hat sich erhöht, weil man um die Kuppungsglocke herum muss. Für BMW als absolute Kettenexperten natürlich eine weitere Fehler- und Einnahmequelle.
Darüberhinaus baut sich BMW anscheinend ein weiteres Standbein auf und wird wahrscheinlich bald ein Werk nur für Spezialwerkzeug errichten.
VANOS-Magnetventile waren i.d.R. gut erreichbar und nur mit einer Schraube befestigt.
Die neuen Aktuatoren sind auf der Rückseite nur sehr aufwändig mit einem Spezialschlüssel zu lösen. Überhaupt hat sich der Einsatz von Spezialwerkzeug in allen Anleitungen wieder erhöht.
Die Motoren müssen für viele Arbeiten, welche man vorher so erledigen konnte ausgebaut werden!
Ich habe mir das Elend angesehen und einfach nur gelacht.
Man erschwert dem Kunden die Wartung enorm und es wird von Motorgeneration zu Motorgeneration immer schwieriger. Nicht weil die Technik komplexer wird, ganz im Gegenteil. Es war teilweise noch nie einfacher eine Kette oder eine VANOS Einheit zu tauschen.
Man unterbindet aber den leichten und unkomplizierten Zugang! Gleichzeitig erhöht man den Arbeitsaufwand für Werkstätten.
22 Antworten
BMW sollte man für ne Motorinstandsetzung auch nicht zu Rate ziehen. Die sind sehr beschränkt in ihren Möglichkeiten und selten gewillt, was zu reparieren. Auch ein Motorblock ist einfach nur ein aluminiumklotz mit ein paar Kanälen und Löchern, also nichts weltbewegendes. Und solange das Ding keinen riss hat, was man übrigens mit US prüfen könnte, ist eigentlich alles reparabel. Aber es mangelt Werkstätten a) an den technischen Möglichkeiten und b) am Willen. Die verscherbeln dir doch lieber ne ATM, das wird einfach nur getauscht und bietet ne wesentlich höhere Marge. Das ist eben unserem geliebten Kapitalismus geschuldet.
Zitat:
@steffmaster78 schrieb am 20. September 2018 um 19:10:17 Uhr:
... und bietet ne wesentlich höhere Marge. Das ist eben unserem geliebten Kapitalismus geschuldet.
Kapitalismus ist genau das Gegenteil von dem was Du meinst. Dank Kapitalismus gibt es viele günstigere Alternativen, einen Motorschaden eben NICHT bei BMW direkt reparieren zu lassen. Dank Kapitalismus hast Du die freie Wahlmöglichkeit welche Leistung Du willst und vom wem Du sie willst.
Servus,
nochmal ich.
Da der N20 wirklich sehr verbreitet verbaut wurde - bereits Anfang 2015 angeblich über 1 Million mal - und das in verschiedenen Modellen, müsste doch evtl. ein Gebrauchtmotor auftreibbar sein.
Vernünftig aber günstig reparieren und dann kannst Du ihn betriebsbereit immer noch zum Kauf anbieten oder eben - die vielleicht günstigste Methode - selber weiterfahren.
Wie B.M.Troubleyou schrieb, sehe ich auch den Wert Deines Autos - betriebsbereit - bei rd. 17.000 €. Selbst ein AT-Motor
( Austausch Triebwerk lt. Leebmann:
Hersteller Original BMW / MINI Teilenummer 11002420318 Zusatzinformation N20B20B Verbaut ab / bis - / 06/2016
10.899,88 € inkl. MwSt., zzgl. Versand inkl. 595,00 € Pfand)
wäre das Ganze noch wert. Für kleines Geld würden "gewisse Kreise" Dein Auto sicher gerne haben.
Nachdenken und checken - sonst verbrennst Du Geld (vor Allem bei BMW wegen Kulanz - und wenn vielleicht nur 50 % auf die Teile - vorstellig werden.
Ein BMW Benzinmotor mit 120 tkm Schrott - o.k. vom N63 vielleicht bekannt - aber doch nicht von der 4ender Allerweltsmaschine!)
Gruß
Heinz
Zitat:
@B.M.Troubleyou schrieb am 20. September 2018 um 19:21:25 Uhr:
Zitat:
@steffmaster78 schrieb am 20. September 2018 um 19:10:17 Uhr:
... und bietet ne wesentlich höhere Marge. Das ist eben unserem geliebten Kapitalismus geschuldet.Kapitalismus ist genau das Gegenteil von dem was Du meinst. Dank Kapitalismus gibt es viele günstigere Alternativen, einen Motorschaden eben NICHT bei BMW direkt reparieren zu lassen. Dank Kapitalismus hast Du die freie Wahlmöglichkeit welche Leistung Du willst und vom wem Du sie willst.
Okay, kann man sehen wie man will.
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Zitat:
@steffmaster78 schrieb am 20. September 2018 um 20:21:40 Uhr:
...
Okay, kann man sehen wie man will.
Genau, falsch oder richtig, wie alles im Leben.
Hmm. Mein Eindruck ist es, das man bei BMW gar nix reparieren will, sondern nur komplette Teile tauschen. Das wird dann so teuer, das es keiner mehr machen lässt. Damit schaffen sich die Reparaturwerkstätten selbst ab. Es kommt halt dann keiner mehr.
Ich habe früher selbst Pleuellager getauscht, Blöcke zum Honen gebracht, Zylinderköpfe planen lassen.Alles kein Hexenwerk. Dauert halt Zeit, die heut keiner mehr hat.Wenn man es in Ruhe macht, fährt der aufgearbeitete Motor wie neu.
Ist wohl eher Kostenmäßig unrentabel, anstelle technisch
Wie Pit schon sagte, die Zylinderlaufbahn ist LDS Beschichtet.
LDS has already been used for a handful of years by other manufacturers (namely Mercedes Benz’s AMG division) with great success. LDS is also known as a twin wire arc spray process. A twin wire arc spray gun is composed of two consumable electrodes (two iron wires in BMWs case) brought toward a converging point wherein an electric arc is generated. This arc then melts the continuously advancing iron wires. An atomizing gas (inert) flowing through the arc produces a molten droplet spray jet that is directed toward the surface of the part to be coated, in this case the aluminum cylinder wall. It is basically a plasma cutter/welder that has the molten metal blown with the droplets creating a coating. What LDS permits is a thinner/lighter cylinder wall, for the N20 that is initially .4 mm which is honed down to .2mm; minuscule when compared to the typical iron sleeve. The decreased thickness allows for greater thermal transfer and consistency all while allowing extra cooling channels (part of the water jacket) between cylinder bores so the engine can been tuned “hotter” since the cooling properties are greater.
Servus,
gibt's was Neues?
Gruß
Heinz