3 Zylinder Diesel Motor in der E klasse ab Sommer
Ein Freund hat mir gesagt, dass ab Sommer die Eklasse einen 3 Zylinder Diesel Motor bekommt.
Meine Werkstatt weiß nichts genaues, da erst in ein paar Wochen die Infos rauskommen.
Ich kann das nicht glauben.
Wieso führt man einen 3 Zylinder in einem so großem Fahrzeug ein? E klasse und Micromotor wie passt das zusammen?
Könnte es passieren wenn man ein Neuwagen bestellt hat dass statt 4 Zylinder ein 3 Zylinder mit 1,6l Hubraum ausgeliefert wird?
Die A KLasse wäre besser dafür geeignet.
Weiß hier jemand genaures?
Beste Antwort im Thema
Ich habe gehört, dass Mercedes am 1-Zylinder V-Motor arbeitet.
53 Antworten
Hallo ins Forum,
nur zur Vermeidung von Missverständnissen: Nach derzeitigem Stand kommen die Kooperationsmaschinen nicht im E. Die kleine Ableitung des OM654 ist sicher drin, bei den Benzinern noch nicht ganz.
Viele Grüße
Peter
Moin Peter,
moin Forenten,
Zitat:
@212059 schrieb am 10. Juli 2018 um 22:40:46 Uhr:
Damit dann gleich zum nächsten Punkt: Entwarnung bei den "Fremdmotoren" ist keineswegs zu geben. Bei den Fronttrieblern und ggf. auch beim Einstiegs-C gibt's die schon noch.
bei den Fronttrieblern verfolge ich das bestenfalls am Rande, dazu kann ich also wenig sagen. Ich beschränke mich auf die klassischen Limousinen, was hier ausreichen dürfte. Ein Blick in die Preisliste der C-Klasse zeigt in der Tat:
- im C 160 und C 180 wird noch den M 274 eingebaut · Bohrung x Hub 83 mm x 73,7 mm = 1.595 cm³
- im C 200 wird schon der M 264 eingebaut · Bohrung x Hub 75,5 mm x 83,6 mm = 1.497 cm³
- im C 180 d und C 200 d wird der OM 654 mit reduziertem Hubraum angeboten, sofern der Kunde manuell schalten möchte: Bohrung x Hub 78 mm x 83,6 mm = 1.598 cm³ (1.597,88 cm³, also auch mal mit 1.597 cm³ angegeben; die Notation ist da nicht einheitlich; mal gerundet, mal abgeschnitten; das geht gerade bei Mercedes bunt durcheinander)
- im C 200 d mit Automatik wird noch der 2-l-Motor angeboten (wo wir gerade beim Thema Notation bei Mercedes sind: 82 mm x 92,3 mm = 1.949,75 cm³ ist gerundet 1.950 cm³, was nochmal gerunet 2 Liter genannt werden würde, wenn es tatsächlich 1.950 cm³ wären; 1.949,75 cm³ sind, in einem Schritt gerundet aber 1,9 Liter; Mercedes notiert also so, wie es ihm am besten in den Kram passt); solche Motordoubletten sind unüblich und es würde mich wundern, wenn es dabei bleiben sollte, aber ich lerne immer gerne dazu; man hat ja schon Pferde kotzen sehen, selbst vor einer Apotheke...
Die Preisliste der C-Klasse ist für die E-Klasse auch nur deshalb interessant, weil die C-Klasse gerade überarbeitet worden ist. Im Zuge dieser Überarbeitung beginnt nun die Elektrifizierung der Motorisierung, behaupte ich. Das ist erfreulich zu sehen, denn Rekuperation ist seit Jahren überfällig. Ein Versäumnis der deutschen Autoindustrie, also nicht nur von Mercedes, aber das ist hier nicht das Thema und beginnt sich ja nun zu erledigen: besser spät als nie.
So macht Mercedes das immer: eine Neuerung wird bei einem Modell eingeführt und sickert dann Schritt für Schritt in die übrige Modellpalette ein. Der M 264 ist elektrifiziert und neu und wird zunächst in der C-Klasse angeboten und zwar aus einem einzigen Grund: weil es sich aufgrund des Facelifts dort gerade anbietet.
Zitat:
@212059 schrieb am 11. Juli 2018 um 08:25:43 Uhr:
nur zur Vermeidung von Missverständnissen: Nach derzeitigem Stand kommen die Kooperationsmaschinen nicht im E. Die kleine Ableitung des OM654 ist sicher drin, bei den Benzinern noch nicht ganz.
Die E-Klasse ist zwei Jahre jünger als die C-Klasse und so wage ich mal eine Vorhersage: spätestens mit dem Facelift der E-Klasse wird der M 274 vollständig aus dem Angebot mit konventionellem Antrieb (Motor vorn längs, Antrieb hinten) verschwunden sein. Spätestens bis dahin werden alle Modelle bis zum E 200 oder E 250 -- bei spezifischen Leistungen bis 110 kW (siehe E 350) reicht das bis 165 kW -- den M 264 mit anderthalb Litern und bis zum E 200 d den OM 654 mit 1,6 Litern haben.
Ich würde, wenn bei mir ein Autokauf anstünde und ich Neuwagenkäufer wäre, jetzt kein Auto ohne elektrifizierten Moter mehr kaufen. Lange wird es nicht mehr dauern, warten wir's mal ab. Vielleicht irre ich mich auch. Spätestens in zwei Jahren wissen wir mehr.
Möge es nützen
Peter
Zitat:
@musikgeniesser schrieb am 11. Juli 2018 um 10:37:44 Uhr:
Ich würde, wenn bei mir ein Autokauf anstünde und ich Neuwagenkäufer wäre, jetzt kein Auto ohne elektrifizierten Moter mehr kaufen. Lange wird es nicht mehr dauern, warten wir's mal ab.
Warum? Gerade die Elektrifizierung beim Verbrenner bietet mehr Fehlerquellen und somit ein zusätzliches Reparaturkostenpotenzial. Und erste Tests (auch bei Motor-Talk) des Mopf C 200 überraschten mit hohem Verbrauch - trotz Elektrifizierung.
Ich sehe kein Grund zu warten.
Diesel sind ausgereift ,sparsam und haltbar. Die E Klasse modern, komfortabel und wertig. Pro Tankfüllung komme ich 1000km weit bei jedem Wetter. Hasse immer die Tankpausen.
Bevor ich mich als Testfahrer für ein Elektroauto bereiterkläre das alle 300km aufgetankt werden muss wird es noch dauern.
Die Technik wird neu sein und Elektrikreparaturen können kompliziert sein. Daher bin ich ganz glücklich mit meinen Verbrennern.
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Wir werden uns mit dem Gedanken anfreunden müssen, dass nicht mehr unendliche Zeit Verbrenner für uns zur Verfügung stehen werden.
Wer mehr Zylinder als 4 fahren will muss entweder jetzt einen fahren oder ihn sich als Oldi in die Garage für später stellen. Der E-Motor wird immer mehr Einzug halten, ob als Single Antrieb oder zur Unterstützung. Genauso werden 3-Zylinder sich verbreiten, ob es einen Verbrauchsvorteil gibt kommt auf den Einsatzzweck und auf die Ausführung an. Kein Grund, den Untergang des Abendlandes zu verkünden. Man darf es nicht mögen und technische Irrwege erledigen sich von selbst aufgrund mangelnder Kundenakzeptanz. Die Wenigsten wissen überhaupt, was für ein Motor unter dem Deckel da vorne werkelt. Manchen ist noch nicht einmal klar, was sie tanken müssen.
Insofern, es bleibt spannend, die aktuellen Hybride oder auch Voll-Elektros fahren sich teilweise sehr angenehm, die Reichweite reicht für ca. geschätzte 60% für den täglichen Weg. Aber sich dafür ein noch zu teures Zweit-Dritt-oder-Viert-Auto hinzustellen werden in der Masse wenige machen. Aber durch die zunehmende Verbreiterung wird die Technologie billiger und die Wasserstoffautos und Elektrowagen billiger und bezahlbar. Man denke an die Preise für Mobiltelefone, früher eine Anschaffung, heute Streuartikel.
Ich bin gespannt. Bis dies alles eintritt werden moderne Diesel und Benziner uns begleiten und das Leben schön machen. Egal ob 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 oder 12 Zylinder. Für jeden etwas.
dto
Moin Fastdriver-250,
moin dto,
moin Forenten,
Zitat:
@Fastdriver-250 schrieb am 11. Juli 2018 um 21:37:22 Uhr:
Warum?
weil es meiner Fahrweise entgegenkommt. Nomen es omen und so darf ich vermuten, dass Du gerne schnell fährst oder fahren würdest und da mögen Deine Einwände tragen. Ich fahre ein Auto mit Automatik und habe nach 140.000 km vorne noch die ersten Scheiben und Beläge. Ich vermute, dass das bei Dir anders ist. Ein jeder nach seiner Façon.
Ich versuche, vorausschauend zu fahren und da würde Rekuperation ihre Vorteile voll ausspielen können. Bei aktiverer Fahrweise schmelzen die Vorteile schnell dahin. Das liegt in der Natur der Sache. Insofern gehe ich davon aus, dass die in den Fahrberichten genannten Verbrauchswerte für mich wenig relevant sind.
Bleibt noch der Wiederverkaufswert. Neuere Technik ist üblicherweise stabiler im Preis als ältere.
Fehlerquellen, puh. Das einzige, was diese Autos zusätzlich haben, ist die Steuerung. Der Elektromotor erspart den Anlasser, sodass da schon wieder Gleichstand herrscht. Und ob ein Motor 1,5 kW oder 10 kW hat, dürfte den Kohl nicht fett machen. Also durchaus möglich, dass sich der Wartungsaufwand im Zaum halten lässt. Aber Gewissheit haben wir noch nicht, das stimmt. Nebenbei bemerkt: Rekuperation entlastet die Bremsen, je nach Fahrweise mehr (vorausschauend) oder weniger (aktiv), aber weniger ist immer noch besser als nichts. Es wird eben nichts so heiß gegessen, wie es gekocht wird.
Zum Thema
Bei den neuen Ottomotoren stört mich das hohe Drehzahlniveau. 5.800 bis 6.100/min als Nenndrehzahl ist nichts für mich. Entsprechend kurz werden die Achsantriebe augelegt sein. Technische Daten findet man heutzutage ja kaum noch, aber vielleicht werde ich irgendwo fündig. Durchaus möglich, dass er gegenüber den Vorgängern, die 3,07 hatten (alle Vierzylinder Ottomotor-Autos, durchgehend), kürzer gewählt worden ist, weil die alten Vierzylinder 5.500/min Nenndrehzahl hatten. Kurze Achsantriebe sind nie gut für den Verbrauch, was nichts anderes bedeutet, als dass hohe Drehzahlniveaus nie gut für den Verbrauch sind. Aber das würde hier zu weit führen. Jedenfalls macht es die hohen Verbräuche bei den Fahrberichten, die man zu lesen kriegt, plausibel.
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 12. Juli 2018 um 07:28:33 Uhr:
Egal ob 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 oder 12 Zylinder. Für jeden etwas.
Ich denke, 3- und 4-Zylinder werden dominieren. 2- und 5-Zylinder kann ich mir kaum vorstellen. 5-Zylinder sind jetzt bereits zwischen 4- und 6-Zylindern aufgerieben worden und 2-Zylinder sind vibrationsseitig ein Dilemma, ob nun als Twin oder nicht-Twin. Gut, ein Lanchester-Ausgleich wäre beim Twin wenigstens theoretisch denkbar, aber wäre das wirklich interessant?
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 12. Juli 2018 um 07:28:33 Uhr:
Ich bin gespannt.
Ich auch. Aber da
Zitat:
@tüv-onkel schrieb am 12. Juli 2018 um 07:28:33 Uhr:
Wir werden uns mit dem Gedanken anfreunden müssen, dass nicht mehr unendliche Zeit Verbrenner für uns zur Verfügung stehen werden.
dürfte es erst so richtig spannend werden: ob sich die uns in der Mobilität bevorstehenden Umwälzungen auf die Antriebstechnik beschränken lässt, ist eine offene Frage.
Möge es nützen
Peter
Hallo Peter!
Wie immer machst du dir umfängliche und gut begründete Gedanken mit viel Sachverstand.
Zum Thema 2-Zylinder: Fiat baut ihn seit mindestens 7 Jahren und er ist ein anerkanntes Triebwerk. Allerdings mit den Trinkgewohnheiten eines Turbo-Motors, normal halt.
Und sicher werden nicht nur Antriebs- sondern auch Mobilitätskonzepte sich umfassend und schnell ändern. Ich wohne auf dem Land und ich freue mich auf den Tag, ein 4- oder 8-Personen Taxi (autark, autonom, ständig verfügbar) mir per Telefon zu ordern, dieses nach 5 Minuten vor der Tür ist weil es sowieso autark herumkreuzt und diesem "Zur Kneipe" befehle vor der es mich dann 15min später auskippt.
Rückweg analog. Natürlich ironisch gemeint aber so wird die Zukunft kommen. Bin ich mir sicher. Und ich glaube, wir werden sie alle noch bewußt erleben. Und das hat für mich mit einem Lebensqualitätsgewinn zu tun. Aber auch ich will weiter selber fahren. Bis es nicht mehr geht. Aber dann ist ja noch mein autarkes Taxi da. ! Goldene Zeiten. 😁😁😁
dto
Moin Forenten,
es sei mir gestattet, mich selbst zu zitieren
Zitat:
@musikgeniesser schrieb am 10. Juli 2018 um 19:47:01 Uhr:
Ein Motor mit kleineren Zylindern und insbesondere kürzerem Hub läuft seidiger als ein ansonsten baugleiche größerer Bruder. Möglich, dass das modellhierarchisch unerwünscht ist und daher bei den kleinen Motoren absichtlich auf einen Lanchester-Ausgleich verzichtet wird, aber dazu habe ich, wie gesagt, nichts gefunden.
so, wie es aussieht, werden die kleinen Motoren ohne Lanchester-Ausgleich sein. Das leuchtet ein: der kleinere Motor darf, nein soll schlechtere Laufeigenschaften haben, sodass er sich auf seine von Natur aus besseren Laufeigenschaften beschränken muss. Das spart Kosten und erhält die Hierarchie: was mehr kostet, hat nicht nur mehr Leistung, sondern läuft auch ruhiger. Schließlich sollen die großen Vierzylinder die alten Sechszylinder ersetzen, was gelingen könnte.
Quelle für den OM 654, also den Vierzylinder-Diesel
https://...mercedes-benz-passion.com/.../
Für die M 264 habe ich noch immer nichts gefunden, außer, dass dort darauf hingewiesen wird, dass der M 274 auch keinen Lanchester-Ausgleich hatte. Das legt die Vermutung nahe, dass das, was für die Dieselmotoren gilt, auch für die neuen Ottomotoren gelten dürfte.
Möge es nützen
Peter
Moin Fastdriver-250,
moin Forenten,
Zitat:
@Fastdriver-250 schrieb am 11. Juli 2018 um 21:37:22 Uhr:
Gerade die Elektrifizierung beim Verbrenner bietet mehr Fehlerquellen und somit ein zusätzliches Reparaturkostenpotenzial.
wie ich hier
https://www.daimler.com/innovation/effizienz/verbrennungsmotoren.html
lese, sinkt sogar die Zahl der Teile, wenigstens der mechanischen Teile. Dort heißt es, Zitat:
- RSG: Der riemengetriebene Startergenerator mit einer Leistung von circa 10 kW wird anstelle des bisherigen Generators integriert. Er ist mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt, so wie heute der Generator. Die Kombination aus Starter und Generator unterstützt den Verbrennungsmotor bei Start, Beschleunigung und Rekuperation.
- SG: Der integrierte Starter-Generator (ISG) vereint Starter und Generator in einem leistungsfähigen Elektromotor zwischen Motor und Getriebe und kommt auch beim Kaltstart zum Einsatz. Er ersetzt sowohl die bisherige Lichtmaschine als auch den Anlasser. Die kompaktere Bauweise erlaubt im Vergleich zum RSG eine höhere Leistungsdichte. Der integrierte Elektromotor unterstützt den Verbrennungsmotor, etwa beim Beschleunigen, und speist mittels hocheffizienter Rekuperation die Batterie mit Energie.
Zitat Ende. Hinweis: RSG ist für Vier- und ISG für Sechszylinder.
Statt des Anlassers und der Lichtmaschine also nur noch ein Bauteil. Das erscheint mir konsequent. Für den integrierten Starter gilt natürlich, dass er nicht kaputtgehen darf, denn dann wird es mit Getriebeausbau richtig teuer. Elektromotoren sind von Natur aus robust. Hoffen wir mal, dass das auch für diese gilt und Mercedes da nicht auf Kosten der Qualität gespart hat.
Möge es nützen
Peter